Stadler dla kolei zębatych

Stadler Rail ma bardzo długie tradycje w budowie pojazdów szynowych dla licznych szwajcarskich wąskotorowych kolei zębatych. Dzięki temu doświadczeniu w przeciągi bieżącego roku Stadler zyskał cztery kontrakty na łączną sumę prawie 200 milionów franków szwajcarskich dotyczące dostawy pojazdów kolejek zębatych. Zamówienia to napłynęły z Francji, Austrii oraz Szwajcarii.

Nowa linia na Puy-de-Dôme

Najnowsze zamówienie dotyczy dostawy czterech składów kolejek zębatych dla potrzeb budowanej właśnie nowej linii na masyw Puy-de-Dôme. Linia zębata o długości 4 km będzie pokonywała różnicę 600 metrów w wysokości. Pociągi te będą zbliżone do dostarczonych dla obsługi linii na Montserrat niedaleko Barcelony, gdzie kursują już od 5 lat. Zamówienie o wartości 25 milionów franków szwajcarskich na dostawę nowych pociągów złożyło SNC-Lavalin, które jest odpowiedzialne za budowę i przyszłą eksploatację linii. Puy de Dôme to dawny wygasły wulkan typu kopułowego, który leży w paśmie Masywu Centralnego we Francji. Szczyt osiąga wysokość 1464 metry nad poziomem morza. Ostatnia erupcja wulkanu miała miejsce w 5760 roku p.n.e. Linia będzie zelektryfikowana i poprowadzi wzdłuż istniejącej drogi na szczyt. Dla zapewnienia lepszego widoku zostaną zastosowane panoramiczne okna.

Zentralbahn to stosunkowo nowa spółka kolejowa powstała w dniu 1 stycznia 2005 roku w efekcie fuzji Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) oraz Brünigbahn. Centrala spółki znajduje się w miejscowości Stansstad w kantonie Niderwalden. Obie spółki posiadały wąskotorowe linie kolejowe o rozstawie szyn 1000 mm i zelektryfikowane napięciem 15 kV 16,7 Hz AC, czyli typowym zasilaniem kolejowym. Sieć obsługiwanych linii kolejowych składa się z dwóch linii wybiegających z miasta Lucerna. Pierwsza linia prowadzi do kurortu Engelberg, natomiast druga łączy Lucernę przez Meringen z Interlakien Ost. We wrześniu spółka poinformowała o zawarciu ze Stadler Rail kontraktu o wartości 141 milionów franków szwajcarskich na dostawę nowego taboru wąskotorowego, który pozwoli zastąpić istniejące 40 letnie składy. Zamówienie obejmuje dostawę 4 siedmioczłonowych zespołów oraz 6 trzyczłonowych. Wersja dłuższa będzie miała długość 126 metrów, 301 miejsc siedzących (80 w klasie pierwszej), masę 185 ton i prędkość maksymalną 120 km/h. Natomiast składy krótsze będą miały długość 54 metry i zaoferują 143 miejsca siedząc w tym 18 w klasie pierwszej. Będą one miały masę 82 ton i tożsamą z dłuższymi składami prędkość maksymalną 120 km/h. Dzięki możliwości stosowania trakcji ukrotnionej przewiduje się stosowanie dłuższych składów w roli bazowych, natomiast krótszych jako uzupełniające. Będą one wykorzystywane na trasie Lucerna –Interlaken Ost i z racji przeznaczenia dla pociągów międzyregionalnych zostaną wyposażone w przedział bistro. Dostawy mają być zrealizowane do 2013 roku. Również tutaj mają one zaoferować panoramiczne okna, aby umożliwić podziwianie widoków pokonywanej przełęczy Brünig. Pasażerowie mają również docenić niską podłogę w wejściach.

Z kolei Transports de Martigny et Régions złożyło w koncernie Stadler Rail zamówienie na dostawę dwóch trójwagonowych składów panoramicznych o wartości 18,5 miliona franków szwajcarskich. W ramach kontraktu zostaną dostarczone 2 trójwagonowe składy, które będą obsługiwały połączenia Mont Blanc Express na trasie Martigny –Le Châtelard –Frontière –Chamonix –Saint-Gervais. Trasa ta składa się z dwóch odcinków. Pierwszy z nich Martigny –Le Châtelard znajduje się w Szwajcarii i jest w gestii Transports de Martigny et Régions, natomiast drugi odcinek z Le Châtelard do Saint-Gervais znajduje się po stronie Francji i jest w gestii SNCF. Nowe składy będą bazowały na dostarczonych pięć lat wcześniej zespołach dla SNCF, jednak zostaną wyposażone w koła zębate. Składy francuskie ich nie posiadają, ponieważ szyna zębata występuje jedynie po stronie szwajcarskiej. Dzięki temu nowe składy będą mogły obsługiwać bezpośrednie połączenia międzynarodowe, podczas gdy obecnie w większości przypadków konieczne jest dokonanie przesiadki na granicy. Obie spółki kolejowe posiadają tory o metrowym rozstawie szyn, zelektryfikowane napięciem 850 V DC. Na części francuskiej występuje zasilanie z trzeciej szyny, natomiast na szwajcarskiej z sieci napowietrznej (za wyjątkiem tunelu wyposażonego w trzecią szynę).

Stadler Rail otrzymało również zamówienie o wartości 12 milionów franków szwajcarskich na dostawę lokomotyw z napędem zębatym. W jego ramach po jednej lokomotywie odbiorą Zentralbahn (ZB) oraz Matterhorn Gotthard Bahn (MGB), obie ze Szwajcarii, natomiast Schneebergbahn z Dolnej Austrii zamówiło dwie maszyny. Lokomotywy te będą tożsame z dostarczonymi w 2005 roku maszynami dla ZB. Będą to pojazdy dwutrakcyjne o mocy 550 kW z trójfazowym przeniesieniem napędu. Podczas przejazdu po szlaku będą zasilane z trakcji elektrycznej, natomiast w trakcie prac torowych będą zasilane z silnika spalinowego. Wspólne zamówienie lokomotyw było podyktowane chęcią obniżenia kosztów, choć trzeba pamiętać, że każda z maszyn będzie dostosowana do wymagań poszczególnych linii.

Stadler Rail pozostaje niekwestionowanym liderem w rozwiązaniach indywidualnych, jakimi bez wątpienia są wąskotorowe kolejki zębate. Przedstawione tegoroczne zamówienia pokazują jak różne są potrzeby poszczególnych przewoźników wąskotorowych. Pokazują również, że wąskotorówki na zachodzie wcale nie umarły, a inwestowanie w ich przyszłość jest w pełni uzasadnione.