ST45 z dopuszczeniem do ruchu w Czechach i na Słowacji

Zmodernizowane lokomotywy spalinowe serii ST45 otrzymały niedawno dopuszczenie do ruchu na terenie Czech i Słowacji. W niniejszym artykule szerzej przedstawiamy to interesujące wydarzenie.

PKP Cargo jako dawny monopolista na rynku krajowym było z góry skazane na spadek udziałów w rynku w wyniku pojawienia się konkurencji, co też nieustannie obserwujemy. Oczywiście przewoźnik utracił już dużą część rynku (około 30 %), jednak w przypadku pełnej konkurencji udział dominującego przewoźnika raczej rzadko przekracza 60 %, więc spadki na rynku krajowym będą dalej występowały. Wobec tego jedynym rozsądnym wyjściem jest ekspansja na inne rynki, w głównej mierze krajów sąsiadujących, co też zostało dostrzeżone i od kilku lat są prowadzone działania w tym celu. Jednak w przeciwieństwie do transportu drogowego transport kolejowy stawia wiele barier wywodzących się z dawnego 'narodowego’ charakteru kolei. Oznacza to, iż charakterystyki techniczne kolei w Polsce oraz u naszych sąsiadów różnią się, czasami nawet bardzo diametralnie. Już na wstępie można zauważyć, iż ekspansja na wschód do Białorusi, Ukrainy czy krajów nadbałtyckich jest znacznie utrudniona z racji innej szerokości torów. Oczywiście to można by obejść, ponieważ PKP Cargo posiada dużą liczbę lokomotyw ST44, jednak ich dostosowywanie do warunków na Białorusi czy Ukrainie nie ma sensu, ponieważ są to zamknięte dla konkurencji koleje narodowe, natomiast przewozy do krajów nadbałtyckich są na tyle małe, iż nie opłaca się rozwijać tam własnej działalności. W związku z tym jedyne możliwości rozwoju dla PKP Cargo to bardzo chłonny (acz wymagający) rynek niemiecki oraz rynki czeski i słowacki i to właśnie na te kraje zdecydowano się rozszerzyć działalność.

Oczywiście każdy z tych krajów ma swoje własne wymagania i specyfikacje, gdzie Niemcy stanowią największą barierę techniczną w postaci zupełnie innego zasilania sieci trakcyjnej. Pod tym względem bardziej korzystnie przedstawiają się Czechy i Słowacja, gdzie znaczna część szlaków kolejowych jest zasilana napięciem 3 kV DC, czyli tożsamym z polskim. Ponieważ PKP Cargo posiadało nadmiar maszyn elektrycznych na to napięcie, więc bardzo szybko rozpoczęto proces ich homologacji zarówno w Czechach jak i na Słowacji. Z racji niewielkich różnic technicznych zmiany w lokomotywach obejmowały wymianę pantografów na posiadające ślizgacze grafitowe (od tego roku standard także w Polsce) oraz zabudowę systemów zabezpieczania, które z racji dawnej historii są tożsame dla Czech jak i Słowacji. W efekcie tego PKP Cargo bardzo szybko zyskało flotę lokomotyw EU07, ET22 i ET41, które posiadają dopuszczenie do ruchu w obu tych krajach. Kolejnym krokiem do celu było wyszkolenie grupy maszynistów, którzy mogliby prowadzić pociągi na terenie Czech, co również zostało osiągnięte, natomiast końcowym działaniem było uzyskanie statusu przewoźnika kolejowego, co w Czechach udało się osiągnąć. Dzięki temu PKP Cargo może prowadzić na terenie Czech swoje własne pociągi, choć pozyskiwanie zamówień okazuje się dosyć dużym wyzwaniem. Pomimo tych trudności w różnym zakresie przewozy są realizowane a dzięki rozbudowie zasilania 3 kV DC PKP Cargo ma dostęp do większości uprzemysłowionego obszaru Czech, jak również znacznej części Słowacji, w tym do tranzytowej trasy z Polski przez Koszyce do granicy z Węgrami.

Jednak na styku napięć sytuacja wygląda nieco inaczej, gdzie z racji braku istniejącego taboru konieczne jest wynajmowanie maszyn wielosystemowych. Pierwszym takim krokiem była dzierżawa przez PKP Cargo lokomotyw Traxx F140MS znanych obecnie pod symbolem EU43-01 do 06. Po wstępnym okresie próbnej eksploatacji ostatecznie znalazły one zastosowanie w ruchu towarowym z Niemcami, natomiast od niedawna posłużyły do prowadzenia własnych pociągów PKP Cargo na terenie Niemiec. Innym dosyć śmiałym krokiem było przejęcie przewozów składów z samochodami na terenie Czech przez PKP Cargo, które w celu obsługi tej relacji wydzierżawiło maszyny Siemens ES64F4 o numerach E189-151, 152 oraz 154. Niestety koszty leasingu maszyn są spore, natomiast sam przewoźnik zdaje się być niezdecydowanym jaką decyzję podjąć. Oczywiście najbardziej rozsądnym byłby zakup nowych wielosystemowych maszyn elektrycznych, jednak przewoźnik nadal szuka potencjału w posiadanej flocie. Choć prywatni przewoźnicy z Lotos Kolej na czele ocenili maszyny modernizowane jako zbyt problematyczne w eksploatacji i coraz częściej stawiają na fabrycznie nowe, o tyle PKP Cargo zdaje się podążać drogą modernizacji. Oczywiście z racji charakterystyki posiadanego taboru przebudowa istniejących maszyn elektrycznych na wielonapięciowe jawi się jako zadanie nie tyle niewykonalne co zbyt kosztowne i czasochłonne, o tyle w trakcji spalinowej są znacznie większe możliwości. Po pierwsze PKP Cargo posiada znaczny naddatek tego typu pojazdów, po drugie ich modernizacje są aktualnie w trakcie, po trzecie koszty doposażenia tych pojazdów w wymagane przez dany kraj urządzenia srk jest niski. W efekcie tanim kosztem uzyskuje się uniwersalny pojazd a ryzyko jego dostosowania do ruchu międzynarodowego jest małe. Niestety rozwiązanie to ma również swoje słabe strony, gdzie uzyskujemy słabe właściwości trakcyjne, duże koszty eksploatacji oraz ryzykujemy dużo problemów w momencie awarii zmodernizowanej maszyny kilkaset kilometrów od jednostki macierzystej a zablokowany pociąg jest w obcym kraju, gdzie nie ma maszyn zapasowych. Właśnie z tego powodu bardziej korzystnym rozwiązaniem są nowe lokomotywy elektryczne, których awaria jest zmartwieniem producenta, który zazwyczaj odpowiada za ich serwis i gotowość ruchową. Pomimo tych problemów PKP Cargo postanowiło rozwiązać problem innych napięć zasilania za pomocą modernizowanych lokomotyw spalinowych. W związku z tym lokomotywy ST45-01 oraz 04 zostały wyposażone w Czeskie / Słowackie urządzenia zabezpieczania ruchu pociągów i łączności, po czym rozpoczęły się ich testy. Efektem tych działań było uzyskanie w dniu 27 maja 2011 roku dopuszczenia do ruchu na terenie Słowacji, natomiast w dniu 30 maja 2011 na terenie Czech. W związku z tym od przełomu września i października 2011 roku lokomotywy te mają przejąć obsługę pociągów z samochodami Fiat między stacją graniczną Petrovice a stacją graniczną Breclav. Podobny ruch planuje PKP Cargo odnośnie Niemiec, choć z myślą o tym kraju mają zostać zmodernizowane lokomotywy SU46 do wariantu ST46.

Czy przyjęta polityka zastępowania nowych lokomotyw elektrycznych przez modernizowane lokomotywy spalinowe okaże się słuszna zobaczymy w niedalekiej przyszłości. Jednak jedno jest pewne – PKP Cargo bez ekspansji poza Polskę nie przetrwa zbyt długo na rynku, dlatego podjęte działania można uznać za słuszne.