Sprzedaż nowych pojazdów kolejowych do ruchu pasażerskiego w 2007 roku

Rok 2007 był jednym z najlepszych pod względem dostaw nowego taboru kolejowego na rynek kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce. Jak kształtowały się dostawy w mijającym roku przybliżamy w niniejszym artykule.

 

Badaniem zostały objęte wszystkie fabrycznie nowe spalinowe oraz elektryczne wagony i zespoły trakcyjne, nowe wagony pasażerskie oraz lokomotywy elektryczne i spalinowe przeznaczone do ruchu pasażerskiego dostarczone w przeciągu 2007 roku. W zestawieniu ujęto wszystkie pojazdy kolejowe, które w okresie od 1 stycznia do 31 grudnia 2007 roku zostały odebrane przez odbiorcę. Na rynek kolejowych pojazdów szynowych przeznaczonych do ruchu pasażerskiego składają się cztery segmenty. Pierwszym jest segment elektrycznych wagonów i zespołów trakcyjnych, drugim jest segment spalinowych wagonów i zespołów trakcyjnych. Trzeci to wagony kolejowe, natomiast na czwarty składają się lokomotywy do przewozów pasażerskich. Są to dosyć duże segmenty, ponieważ do wymiany kwalifikuje się już prawie 90% taboru pasażerskiego będącego w posiadaniu polskich przewoźników. Jest to około 1500 elektrycznych zespołów trakcyjnych, 500 lokomotyw elektrycznych, 200 lokomotyw spalinowych oraz 2500 wagonów. Biorąc pod uwagę 30 letni okres eksploatacji rocznie należałoby wymieniać 50 elektrycznych zespołów trakcyjnych, 17 lokomotyw elektrycznych, 7 lokomotyw spalinowych oraz 84 wagony. Przy czym należy pamiętać, że spalinowe zespoły trakcyjne (SZT), oraz elektryczne zespoły trakcyjne (EZT) są substytutami tradycyjnych składów wagonowych ciągniętych lokomotywami. Dlatego popyt w grupach EZT i SZT może być zaspokajany większą ilością tradycyjnych składów i na odwrót. Jednak jak naprawdę kształtowała się sprzedaż?

 

Tablica 1: Udział producentów w rynku nowego pasażerskiego taboru kolejowego.

 

 

Wykres 1: Udział w jednostkach nowych pojazdów szynowych do przewozów pasażerskich.

Wykres 2: Udział w długościach nowych pojazdów szynowych do przewozów pasażerskich.

 

 

 

Łącznie w badanym okresie dostarczono 39 pojazdów szynowych do ruchu pasażerskiego. Niemal cały rynek zdominowała krajowa Pesa, która zdobyła 92,31% udział. Drugie miejsce zajął Newag uzyskując udział na poziomie 5,13%, natomiast trzecie miejsce przypadło ZNTK Poznań z udziałem 2,56%. Oczywiście również w przypadku taboru kolejowego występują duże dysproporcje w długościach dostarczonych pojazdów. Biorąc ten czynnik pod uwagę otrzymujemy nieco zmieniony udział w rynku. Udział Pesy nieznacznie spada do 91,23%, na rzecz firmy Newag, której udziały wzrastają do 6,96%. Wzrost ten odbywa się również kosztem ZNTK Poznań, którego udziały spadają do 1,81%.

 

 

Tablica 2: Udział producentów w segmencie elektrycznych wagonów i zespołów trakcyjnych.

 

Wykres 3: Udział w segmencie jednostek elektrycznych wagonów i zespołów trakcyjnych

Wykres 4: Udział w segmencie długości elektrycznych wagonów i zespołów trakcyjnych

 

W segmencie elektrycznych wagonów i zespołów trakcyjnych liderem pozostaje Pesa, która posiada 88,24% udziału w dostarczonych jednostkach oraz nieco mniejszy, bo wynoszący 88,08% udział w długościach taboru. W tym segmencie jedynie Newag konkurował z Pesą, i dostarczył 2 zespoły trakcyjne, które dały udział na poziomie 11,76% dostarczonych jednostek oraz 11,92% dostarczonych długości.

 

 

Tablica 3: Udział w segmencie spalinowych wagonów i zespołów trakcyjnych.

 

Wykres 5: Udział w segmencie spalinowych wagonów i zespołów trakcyjnych

W segmencie spalinowych wagonów i zespołów trakcyjnych dostawy prowadziło dwóch producentów. Przy czym segment został zdominowany przez Pesę, która osiągnęła udział 95,46%. Pozostałe 4,54% przypadło ZNTK Poznań. Udziały te nieznacznie się zmieniają, gdy uwzględnimy czynnik długości. W segmencie wagonów oraz lokomotyw w badanym okresie nie było dostaw.

 

Tablica 4: Wykaz dostarczonych typów i ilości taboru.

 

 

Rok 2007 zapisze się dobrymi zgłoskami w obszarze dostaw nowego taboru kolejowego do przewozów pasażerskich w Polsce. Po stosunkowo skromnych dostawach w pierwszym półroczu, w drugim rynek wyraźnie nabrał tempa. Widać to zwłaszcza w obszarze elektrycznych zespołów trakcyjnych, gdzie dostarczono wszystkie zakontraktowane 11 EZT ED74. Tak więc w 2007 roku na polskie szlaki wyjechały 4 elektryczne wagony silnikowe, oraz 13 EZT. Z czego dwa, trójwagonowe zostały wykonane w wersji aglomeracyjnej i służą SKM Warszawa, natomiast pozostałe 11 to składy dla przewozów dalekobieżnych. Jednak mimo tego dostawy nadal są zbyt małe w stosunku do potrzeb. W przeciągu roku Polska musi wymieniać 50 sztyk EZT do ruchu aglomeracyjnego i regionalnego. Z tego zapotrzebowania zrealizowano jedynie 6 pojazdów, z czego cztery to pojedyncze wagony motorowe, niezdolne zastąpić skład EN57. Oznacza to, że w zasadzie deficyt dostaw w tym segmencie wynosi 46 EZT zbliżonych pojemnością do EN57. W rozważaniach tych pominięto zespoły ED74, które z kolei zastępują tradycyjne składy z lokomotywą i wagonami. Taki brak dostaw może w najbliższej przyszłości doprowadzić do kryzysu w przewozach regionalnych. Małym pocieszeniem jest tutaj rosnąca ilość modernizacji, których przecież nie można stosować w nieskończoność. Znaczną poprawę w tym zakresie przyniesie rok 2008, gdzie spodziewane są dostawy podmiejskich składów Flirt Stadlera w ilości 14 EZT. Jednak to nadal za mało.

 

 

W obszarze spalinowych wagonów i zespołów trakcyjnych dostarczono 22 pojazdy, z czego 7 to pojedyncze wagony, pozostałe 15 to pojazdy dwuczłonowe. Oznacza to, że zastąpiono 22 lokomotywy spalinowe oraz około 37 wagonów klasycznych. Podczas gdy zapotrzebowanie na lokomotywy spalinowe w badanym okresie wynosi około 7 sztuk.  Jest to kolejne potwierdzenie, że rynek autobusów szynowych znajduje się w fazie dojrzałości i realizowane zamówienia przewyższają potrzeby naturalnej wymiany taboru. W efekcie w tym segmencie można mówić o szybkim nadrabianiu zaległości z lat poprzednich. Na chwilę obecną brak jest danych odnośnie zamówień na nowe spalinowe pojazdy w 2008 roku.

 

W obszarze wagonów pasażerskich udało się zastąpić około 81, z wymaganych 84 sztuk. Oznacza to, że prawie udało się zrealizować zapotrzebowanie na naturalną wymianę starych wagonów. Oczywiście należy wspomnieć, że zapotrzebowanie to zostało zrealizowane za pomocą substytutów w postaci elektrycznych i spalinowych wagonów i zespołów trakcyjnych. Jednak segment ten mocno ożyje w 2008 roku wraz z dostawą nowych wagonów piętrowych dla Kolei Mazowieckich oraz dostawą sterowniczych wagonów do autobusów szynowych z województwa kujawsko- pomorskiego. Jednak wysokość dostaw będzie mniejsza od koniecznej.

 

W obszarze lokomotyw elektrycznych sytuacja w 2007 roku wyglądała podobnie jak w wagonach. Dzięki dostawie 11 ED74 możliwe stało się zastąpienie 5-6 lokomotyw. Co jednak przy zapotrzebowaniu 17 sztuk jest raczej symboliczne. Na rok 2008 nie przewiduje się żadnych dostaw nowych lokomotyw dla przewozów pasażerskich oraz substytutów w postaci EZT, co jest również niekorzystnym sygnałem.

 

Reasumując sprzedaż w 2007 roku widać jasno, że rynek kolejowy w Polsce powoli zaczyna wychodzić z zapaści. Dostawy nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz dwuwagonowych spalinowych zespołów trakcyjnych znacznie poprawiło sytuację. Najlepiej wygląda segment spalinowych pojazdów, gdzie dostawy znacznie przekroczyły zgłaszane zapotrzebowanie wynikające z przyjętego 30 letniego okresu eksploatacji taboru. Równie dobrze wygląda sprawa w obszarze wagonów, gdzie dostawy substytutów w postaci pojazdów trakcyjnych pokryły prawie całe zgłaszane zapotrzebowanie. W przyszłym roku segment ten ożyje wraz z dostawami nowych wagonów piętrowych dla KM. Niestety nadal karygodnie niskie są dostawy EZT do ruchu aglomeracyjnego i regionalnego, które mogłyby zastąpić składy EN57 i pochodne. Zrealizowano zaledwie 8% zapotrzebowania, co bardzo źle wróży przewozom regionalnym. Coprawda samorządy ogłaszają duże plany zakupów EZT, jednak jak dotąd nie ogłoszono żadnego przetargu. Równie niekorzystnie wygląda sytuacja w obszarze lokomotyw elektrycznych do przewozów pasażerskich. Ogłoszony przez PKP IC przetarg nie został jeszcze rozstrzygnięty, a zamówień z innych rejonów nie ma. To pozwala wskazać również ten segment jako źródło potencjalnych problemów taborowych, które już obecnie dotykają PKP Intercity oraz KM. Te ostatnie nie są w stanie pozyskać lokomotyw do swoich składów ciągniono-pchanych. Niestety te coraz lepsze wyniki mogą nagle ulec zahamowaniu. Obecnie realizowane zamówienia są efektem kontraktów sprzed roku, dwóch. Jednak w tym okresie nie pojawiły się żadne większe zamówienia, co może spowodować zahamowanie pozytywnego trendu w roku 2009. Dlatego cała nadzieja spoczywa obecnie w samorządach wojewódzkich, które powinny w końcu zrealizować zapowiadane przetargi.