Sprzedaż nowych pojazdów kolejowych do ruchu pasażerskiego po I kwartale 2009 roku

Pierwszy kwartał 2009 roku objawia załamanie rynku dostaw nowego pasażerskiego taboru kolejowego, którego niechybne nadejście zwiastowaliśmy podczas zeszłorocznych analiz rynku. W dobie Światowego kryzysu gospodarczego drastyczne załamanie rynku dostaw nie powinno dziwić, jednak w przypadku pojazdów szynowych takie stwierdzenie byłoby aż nad wyraz niewłaściwe. Bowiem nowy tabor kolejowy jest zamawiany z nawet dwuletnim wyprzedzeniem. Jedynym chlubnym wyjątkiem jest tutaj Pesa, która w skrajnych przypadkach dostarcza pojazdy niemal w pół roku. I to właśnie dzięki temu zakładowi możemy mówić o istnieniu jakichkolwiek dostaw nowego taboru w pierwszym kwartale 2009.

Bowiem Pesa jako jedyna dostarczyła dwa spalinowe zespoły trakcyjne serii SA134 dla województwa opolskiego. Pierwotnie miały to być jedynie dwa składy, lecz niedawne porozumienie przyspieszyło produkcję ostatnich dwóch zespołów dla tego województwa. Oprócz tego Pesa ma w tym roku dostarczyć jedną sztukę SZT dla województwa podlaskiego, trwa również przetarg na nowe SZT dla podlaskiego, który może przynieść pojedyncze egzemplarze jeszcze w tym roku. Zamówienia te potwierdzają dojrzałość tego segmentu.

Mimo tego pierwszy kwartał przyniósł spadek dostaw aż o 60% (zarówno w jednostkach jak i długościach). Ponieważ w pierwszym kwartale 2008 dostarczono wyłącznie 5 sztuk SZT, więc wyniki za 2009 rok przekładają się na zmianę również w tym segmencie. Oczywiście nie trzeba chyba dodawać, że całość dostaw zrealizowała Pesa, a dwa dostarczone pojazdy miały szacowaną wartość 16,8 miliona złotych.

 

Dostawy nowych pojazdów kolejowych do ruchu pasażerskiego w I kw. 2009 roku.

 

 

Podobnie wegetatywnie będzie się prezentowała dalsza część roku, ponieważ na chwilę obecną zakontraktowane są dostawy 3 SZT (Pesa), pięciu wagonów sterowniczych (Pesa), 17 wagonów pasażerskich dla PKP IC (FPS) oraz ma pojawić się pierwszy zamówiony Taurus dla PKP IC (Siemens). Oprócz tego województwo warmińsko-mazurskie prowadzi przetarg na 3 SZT, który może oznaczać dostawy jeszcze w tym roku, a do podobnego przetargu przygotowuje się województwo dolnośląskie, które planuje zakup 6 SZT, które również mogą częściowo zostać wyprodukowane jeszcze w tym roku. Jednak i z tymi zamówieniami rok 2009 będzie bardzo skromny.

Nieco lepiej wygląda sytuacja odnośnie dalszych lat, ponieważ w końcu widać ruch w przetargach. Do zakończenia zbliża się postępowanie na dostawę 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych dla PKP IC, postępują również przetargi na 8 EZT dla śląskiego, leasing 4 + zakup 13 EZT dla SKM Warszawa, jak również Koleje Mazowieckie ogłosiły długo zapowiadany przetarg na 20 EZT. Postępowania przetargowe zamierza rozpocząć również województwo małopolskie (6 EZT), dolnośląskie (5 EZT), jak również szereg innych zamówień, głównie na nowe EZT z województw, które uzyskały dofinansowanie w ramach programu POIiŚ. Największym zaskoczeniem jest tutaj program zgłoszony przez PKP PR, a dotyczący dostawy około 70 nowych EZT do przewozów międzywojewódzkich, którymi spółka chce konkurować z PKP IC. Tak więc przyszłe lata mogą oznaczać odrodzenie się sektora EZT.

  

Korzystając z chwilowego załamania rynku, oraz niedawnej realokacji taboru możemy zweryfikować ogólną ilość taboru pasażerskiego użytkowaną w Polsce, która da bardziej adekwatny obraz potencjału rynku. Dotąd używaliśmy przybliżonych wartości oszacowanych na około 1500 elektrycznych zespołów trakcyjnych, 500 lokomotyw elektrycznych, 200 lokomotyw spalinowych oraz 2500 wagonów. Jednak dzięki uzyskanym danym dotyczącym przejętego przez spółki pasażerskie taboru możemy sprecyzować te dane.

W segmencie EZT PKP PR określiło ilość posiadanych jednostek na ponad 900, niestety nie udało się uzyskać dokładnej liczby. Do tego należy dodać 14 należących do PKP IC, 209 eksploatują Koleje Mazowieckie (włącznie z wojewódzkimi), SKM w Trójmieście ma 65 jednostek, SKM w Warszawie eksploatuje 11. Oprócz tego województwa posiadają 12 EZT, które są dzierżawione. Daje to łącznie 1197 pojazdów, czyli o prawie 300 mniej niż pierwotne szacunki. Różnica ta wynika w dużej mierze z faktu wycofania dużej ilości jednostek podczas napraw (zbyt daleko posunięta korozja kratownicy) lub w skutek wypadków. W dalszych opracowaniach zostanie przyjęta liczba 1200 za bazową ilość jednostek elektrycznych.

Segment lokomotyw elektrycznych został oszacowany na 500 lokomotyw, podczas gdy PKP IC przejęło ich zaledwie 382, jednak musimy pamiętać, że PKP PR nie otrzymały żadnej lokomotywy i muszą je dzierżawić od PKP Cargo. Krok ten miał zapobiec ich odsprzedaży prywatnym przewoźnikom towarowym, którzy mogliby zagrozić pozycji tego ostatniego. Oprócz tego Koleje Mazowieckie potrzebują lokomotyw dla swoich wagonów piętrowych, które ponownie są dzierżawione od PKP Cargo. W efekcie ilość 500 lokomotyw elektrycznych zatrudnianych w ruchu pasażerskim zdaje się być właściwą.

Ilość lokomotyw spalinowych została oszacowana na 200, a szacunki te zdaje się potwierdzać realokacja taboru, która wykazuje 205 jednostek, z czego PKP PR przejęło 136 lokomotyw, a PKP IC 69. Jednak liczba ta była dotąd uznawana za wyjściową dla obliczania wielkości segmentu spalinowych zespołów trakcyjnych, które z racji tak kosztów zakupu jak i eksploatacji zastępują tradycyjne składy wagonowe na liniach niezelektryfikowanych. Na koniec 2008 roku było eksploatowanych 140 SZT. Tak, więc teoretycznie potencjalny segment SZT jest większy niż pierwotnie szacowany. Jednak tutaj musimy wziąć pod uwagę, że tabor spalinowy został przekazany z nadwyżką, ponieważ obawa o zainteresowanie się prywatnych przewoźników towarowych takim taborem jest mała. Dodatkowo część z tego parku nie nadaje się do eksploatacji. Bardzo ważnym czynnikiem dotyczącym lokomotyw spalinowych jest fakt, że są one wykorzystywane w czynnościach manewrowych, co dosyć skutecznie zaciemnia ogólny obraz. Zwłaszcza, że tabor typu EZT lub SZT nie potrzebuje już lokomotyw manewrowych. W efekcie tego szacunkową wartość rynku SZT można ocenić na 250 jednostek, natomiast zapotrzebowanie na lokomotywy manewrowe i szlakowe do przewozów pasażerskich można szacować na maksymalnie 50 sztuk.

Całość rynku zamykają wagony pasażerskie, których szacunkowa liczba została określona na 2500. Jednak wyniki realokacji taboru pokazują znacznie wyższe liczby. PKP IC posiadało 1241 własnych wagonów, oraz przejęło 1908 od PKP PR. Natomiast PKP PR określa ilość swoich wagonów pasażerskich na około 1000. Tak więc w sumie mamy aż 4149. Jednak do tych danych należy podejść z dosyć dużym dystansem, ponieważ znaczna część taboru wagonowego PKP PR nadaje się dosłownie do kasacji i w dużej mierze jest odstawiona na torze bocznym. Bowiem dużą ilość stanowią wagony piętrowe serii Bhp, czy zdeklasowane wagony z obniżoną prędkością. Również tabor PKP IC ma problemy strukturalne, więc możemy przyjąć, że około 1000 wagonów nie nadaje się do dalszej eksploatacji. To sprowadza nas do liczby około 3200 wagonów, jakie są faktycznie użytkowane w ruchu regularnym.

 

Tak, więc dla dalszych statystyk zostaje przyjęta wartość 1200 EZT, 500 lokomotyw elektrycznych, 250 lokomotyw spalinowych i SZT + 50 lokomotyw manewrowych oraz 3200 wagonów pasażerskich. Biorąc pod uwagę 30 letni okres eksploatacji taboru daje to roczne zapotrzebowanie na 40 nowych EZT, 17 lokomotyw elektrycznych, 8 SZT, 2 lokomotywy spalinowe, oraz 117 wagonów pasażerskich.