Spalinowe zespoły trakcyjne DH1 i DH2

W czerwcu świat obiegła wiadomość, że spółka Sigma Tabor zakupiła w Holandii 46 SZT typu Wadloper DH1 i DH2. Od samego początku zakładano, że pojazdy te zostaną zaoferowane przewoźnikom pasażerskim na polskim rynku. W związku z tym warto przybliżyć dokładniej historię oraz dzień dzisiejszy tych składów.

Jak zwykle w przypadku taboru używanego jego historia rozpoczyna się poza granicami Polski. Tym razem w Holandii, gdzie koleje holenderskie NS we wczesnych latach 1970-tych stanęły przed koniecznością wymiany 76 spalinowych zespołów i wagonów motorowych typu DE1 i DE2, znanych jako Blauwe Engel (Niebieskie Anioły). Zastosowanie tych pojazdów pozwoliło na uratowanie przed likwidacją niektórych bocznych linii, których obsługa parowozem była nieopłacalna. Zespoły wyprodukowane w latach 1953-55 w latach 1980-tych dochodziłyby do kresu ich eksploatacji, natomiast obsługiwane przez nie trasy wykazywały zasadność utrzymania ruchu. Dlatego też w 1976 roku powołano zespół mający dać odpowiedź na temat przyszłości tych linii bocznych. Na bazie wniosków ogłoszonych w 1977 roku postanowiono zachować obsługę bocznych linii, jednak w nowej formule za pomocą nowych, tańszych w obsłudze pojazdów. Głównym punktem była możliwość jednoosobowej obsługi pociągu. Na podstawie nowej koncepcji obsługi linii określono założenia konstrukcyjne dla nowych pojazdów. 4 lutego 1978 roku na okres dwóch tygodni wypożyczono z Niemiec na jazdy testowe zespół 627 008. Po jazdach testowych przystąpiono do poszukiwania dostawcy, gdzie zgłosiły się dwa zakłady. Pierwszym z nich było Waggonfabrik Uerdingen z pojazdem określanym jako Ym, natomiast drugim producentem był Linke Hofmann Busch z pojazdem VT2E. Niestety pojazdy Ym uznano za zbyt przestarzałe i zużywające zbyt dużo paliwa, natomiast pojazdy VT2E odpadły z racji niewystarczających parametrów oraz zbyt dużej ceny. W efekcie tego postanowiono nawiązać współpracę z firmą Duewag, która wyprodukowała testowany skład serii 627. Ponieważ parametry tych pojazdów uznano za właściwe, więc nowe pojazdy NS bazowały bezpośrednio na serii 627/628 należącej do DB.

NS ostatecznie zamówiło 50 jednostek, na które składało się 19 pojedynczych wagonów silnikowych z kabinami po obu stronach (typ DH1) oraz 31 dwuwagonowych spalinowych zespołów trakcyjnych (typ DH2). Napęd pojazdów zapewniały chłodzone wodą silniki wysokoprężne Cummins umieszczone po jeden na każdy wagon. Silniki te zostały połączone z dwoma osiami jednego wózka za pomocą przekładni hydraulicznej produkcji Voith. Stylistyka zewnętrza została bardzo uproszczona w stosunku do pierwowzoru. Wagon typu DH1 posiada dwa przedsionki wejściowe umieszczone tuż za kabiną maszynisty, pomiędzy którymi znajduje się przedział pasażerski. Z jednego przedsionka można wejść do przedziału WC, natomiast drugi z przedsionków został powiększony w celu umożliwienia przewozu większego gabarytowo bagażu, czy też rowerów. Drzwi wejściowe są typu odskokowo –uchylnego, co oznacza duże pałąki wchodzące w przestrzeń pasażerską.

 

Ponieważ w Holandii ustalono standardową wysokość peronów na 800 mm nad główką szyny, więc drzwi kończą się na wysokości podłogi w pojeździe. Jednak z racji konieczności obsługi bocznych linii, gdzie przebudowa peronów była rozłożona w czasie postanowiono zastosować dwa (dosyć strome) stopnie wejściowe. Warto zaznaczyć, że drugi stopień jest odchylany podczas obsługi peronu i w trakcie jazdy jest dźwignięty, dzięki czemu nie wychodzi poza dozwolony obrys. Dzięki temu zagwarantowano również obsługę niższych niż standardowe peronów. Przestrzeń pasażerska została urządzona w układzie 2+2 z siedzeniami produkcji francuskiej formy Compin. Ogólnie tak profil ich jak i podziałka według której je rozmieszczono potwierdza przeznaczenie składów do obsługi linii bocznych. W celu maksymalizacji ilości miejsc siedzenia są rozmieszczone dosyć ciasno.

Pojazdy dwuwagonowe różnią się od pojedynczych w głównie poprzez zastąpienie jednej kabiny maszynisty przejściem międzywagonowym. Długość wagonu pozostała tożsama, natomiast miejsce kabiny zajął tylny przedsionek wejściowy. Drzwi w tym przedsionku są węższe od tych z przedsionka przy kabinie maszynisty. Z racji przesunięcia przedsionka na skraj pudła udało się zwiększyć przestrzeń przedziału pasażerskiego. Przejście to jest wykonane jako ciśnieniowo-szczelne, jednak pozostawienie tradycyjnych blach wymagało ich dosyć mocnego wycięcia, przez co podczas przechodzenia należy uważnie patrzeć pod nogi.

 

Produkcja 31 pojazdów dwuwagonowych DH2 ruszyła w 1981 roku i została zakończona rok później. Z kolei w 1983 roku wyprodukowano 19 pojedynczych DH1. Pierwszym użytkownikiem składów były koleje holenderskie NS, które w wyniku ogłoszonego w 1983 roku konkursu na nazwę wyłoniły jako zwycięską „Wadloper”. W późniejszym okresie, jako efekt przetargów na obsługę linii, poszczególne pojazdy obsługiwały pociągi w ramach spółek prywatnych jak Arriva, NoordNed, Veolia Transport czy Connexxion. Jednak zadania te miały już jedynie charakter tymczasowy do czasu dostarczenia nowych pojazdów. W efekcie tego składy DH1 i DH2 były sukcesywnie wycofywane z eksploatacji w latach 2006-08, kiedy ostatecznie zakończyły służbę na terytorium Holandii. Liczące 26 do 28 lat składy były w dosyć dobrym stanie technicznym, stąd poszukiwano sposobu ich sprzedaży. Jako pierwsza możliwość pojawiła się odsprzedaż czterech składów do Albanii. Jednak ostatecznie pojazdy te zakupił regionalny przewoźnik kolejowy ze Słowacji. Nabył on dwa składy DH1 oraz dwa DH2.

Nabywca pozostałych 46 składów znalazł się dosyć szybko. Już początkiem roku 2009 zainteresowanie nimi wyraziła spółka Sigma Tabor zajmująca się dotąd leasingiem lokomotyw towarowych. Jak już dobrze wiadomo transakcja doszła do skutku i do Polski rozpoczęto sukcesywne dostawy 17 wagonów DH1 oraz 29 zespołów DH2. Sigma Tabor zleciła zadania polonizacji składów będącemu w grupie Sigma ZNTK Poznań, natomiast pierwsza oficjalna prezentacja zespołu DH2 miała miejsce podczas targów Trako 2009. Obecnie trwają poszukiwania nabywcy lub organu zainteresowanego leasingiem tych pojazdów, które po wykonaniu remontu mają jeszcze 10 do 15 lat eksploatacji przed sobą. Nieoficjalnie udało się dowiedzieć, że rozmowy w sprawie zakupu tych pojazdów były już prowadzone w województwach: zachodniopomorskim, pomorskim, opolskim oraz małopolskim, jednak jak dotąd bez widocznych efektów. Bardzo ważnym odbiorcą tych pojazdów mogłaby się stać spółka Przewozy Regionalne, która obecnie eksploatuje jeszcze dużą ilość tradycyjnych składów ciągniętych lokomotywą spalinową, które są znacznie droższe w eksploatacji niż wagony motorowe. Tutaj kilkuletni leasing pozwoliłby na ich zastąpienie do czasu zakupu nowych pojazdów. Niestety najbardziej obiecujący rynek leasingu niezależnym spółkom przewozowym odpada z racji braku możliwości konkurowania w ogłaszanych przez samorządy przetargach. Czas pokaże czy i w jakiej formie używane pojazdy z Holandii znajdą zastosowanie w Polsce.