Spalinowe Desiro Classic

W artykule Regio-Torpeda opisujemy połączenie na trasie Warszaw –Drezno, które obsługiwane jest składem spalinowym Siemens Desiro Classic należącym do DB Regio. Ponieważ pojazd ten stał się kolejnym dopuszczonym do ruchu w Polsce, więc warto szerzej poznać parametry tej konstrukcji.

Regionalne składy spalinowe określane obecnie mianem Desiro Classic dały tak naprawdę początek nowej rodziny pojazdów Desiro produkowanych przez Siemens, w skład której wchodzą pojazdy spalinowe i elektryczne rodziny Desiro Classic, spalinowe i elektryczne zespoły Desiro UK oraz nowa gama pojazdów określana mianem Desiro Main Line, która ma ostatecznie zastąpić generację Desiro Classic. Ponieważ konstrukcje te diametralnie różnią się od siebie, więc w niniejszym artykule skupimy się jedynie na wersji spalinowej Desiro Classic. Wcześniej na łamach InfoRail opisywaliśmy również spalinowe zespoły Desiro UK oraz elektryczne Desiro Classic dla BDŻ.

Cała historia składów Desiro rozpoczyna się w 1999 roku wraz z pierwszym pojazdem dostarczonym dla kolei niemieckich DB, a dokładniej jej regionalnej spółki DB Regio. Produkcja tych regionalnych spalinowych składów motorowych ruszyła w zakładzie koncernu Siemens w Krefeld-Uerdingen, gdzie rodzina ta jest wytwarzana po dziś dzień, choć część produkcji odbywała się również w Pradze. Składy otrzymały numer serii 642. Słowo Desiro miało nawiązywać do angielskiego słowa „desire”(pożądanie), co można przyznać udało się producentowi osiągnąć. Pomimo problemów wieku dziecięcego, które doprowadziły do nadania zespołom przydomka „desastrio”(wolno tłumaczona katastrofa), po ich eliminacji składy stały się wzorem dla wielu innych, co doprowadziło do wielu kontraktów eksportowych. Choć trzeba przyznać, że trend do konstrukcji takich pojazdów zapoczątkował Bombardier ze składem Talent, jednak Siemens bardzo dobrze wykorzystał swoje opóźnienie by naprawdę dopracować swój pojazd pod wieloma względami. Pojazd cechuje się schludną, ponadczasową stylistyką, typowym dla pociągów regionalnych w Niemczech wnętrzem oraz wysokim komfortem podróży. Wersja spalinowa od początku była produkowana jako dwuwagonowa i pomimo wielu kontraktów nikt nie zamówił dłuższych pojazdów, choć w wariancie elektrycznym wszystko toczyło się nieco inaczej.

Pudła wagonów wykonane zostały z profili aluminiowych, gdzie o produkcji w tej technologii szerzej pisaliśmy tutaj. Kształt pudła wagonu prezentuje się bardzo estetycznie. Dużo daje zaokrąglenie konstrukcji oraz dopracowanie wyglądu ściany czołowej niemal do perfekcji. Desiro Classic z zewnątrz bezsprzecznie może się podobać. Pojazdy od początku otrzymywały malowanie typowe dla pociągów regionalnych DB, za wyjątkiem tych dostarczanych dla odbiorców zewnętrznych. Centralne miejsce na czole pojazdu zajął sprzęg automatyczny typu Scharfenberga, który umożliwia eksploatację składów w trakcji ukrotnionej do trzech zespołów. Pierwotnie planowano, że trakcja ukrotniona będzie również możliwa z pojazdami konkurencji, jednak z racji odmienności oprogramowania z rozwiązania tego zrezygnowano.

 

Pojazd posiada trzy wysokości podłogi. Nad skrajnymi wózkami napędowymi, oraz nad Power Pack-ami podłoga jest najwyżej. Z niej prowadzą stopnie do części niskopodłogowej znajdującej się 575 mm nad główką szyny. Część niskopodłogowa stanowi 60% długości składu i są w niej zlokalizowane dwuskrzydłowe drzwi wejściowe. Jednak w części pomiędzy wagonami jest ona podwyższona, aby pomieścić środkowy wózek toczny wspólny dla obu wagonów. Ciekawym rozwiązaniem stylistycznym było zastosowanie w obszarze podwyższonym nad wózkami dużych okiem. Dzięki temu pojazd z zewnątrz wygląda tak, jakby miał niską podłogę na całej długości, choć we wnętrzu siedzenia są posadowione wyżej. To powoduje, że siedzisko wypada mniej więcej na wysokości dolnej krawędzi okna, co niekoniecznie może się spodobać paniom. Oprócz tego Desiro cechuje zastosowanie wysokich panoramicznych okien w strefie niskiej podłogi, co daje dobrą widoczność, jednak pomiędzy półką bagażową a szybą jest zbyt duża przestrzeń, w którą wpadają nawet dosyć duże przedmioty.

We wnętrzu znajduje się 98 miejsc siedzących w klasie drugiej oraz 12 w klasie pierwszej, jak również w części niskopodłogowej zabudowano siedzenia rozkładane wzdłuż ściany bocznej tworząc przestrzeń wielofunkcyjną do przewozu rowerów, wózków dziecięcych oraz wózków inwalidzkich. Ubikacja została zabudowana jedynie w jednym członie. W przeciwieństwie do konkurentów Desiro oferowało bardzo wysoki standard wykończenia, który przewidywał między innymi końcowe ścianki działowe pokryte fornirem. Takie rozwiązanie spotykane jest raczej w droższych pociągach dalekobieżnych. Być może dlatego w Rumunii składy te kursują w dużej mierze jako dalekobieżne pociągi pospieszne. Owszem składy są ciche i bardzo dobrze wykonane, jednak typ zastosowanych siedzeń raczej preferuje lokalne trasy, choć gdzie tu daleko patrzeć, skoro również między Polską a Niemcami składy te kursują na trasie długości prawie 300 km. Przedział pasażerski jest wyposażony w klimatyzację oraz ogrzewanie, jak również w system informacji pasażerskiej. W razie awarii klimatyzacji istnieje możliwość otwarcia górnych partii wybranych okien.

Do napędu zespołów postanowiono wykorzystać napędowe Power Packi, dzięki czemu istnieje możliwość zamawiania pojazdów w różnych wariantach wykonania i mocach. Do wyboru są jednostki napędowe MAN i MTU, które za pomocą pięciostopniowej przekładni hydromechanicznej napędzają pojazd. Prędkość maksymalna wynosi 120 km/h, a układ napędowy został wyposażony w retarder. Oprócz tego skład jest hamowany przez hamulce tarczowe oraz dodatkowo przez magnetyczne hamulce szynowe.

 

  

Oprócz podstawowego odbiorcy, jakim stały się koleje niemieckie DB, które odebrały 234 składy, Desiro trafiły również do szeregu innych prywatnych przewoźników pasażerskich w Niemczech. Dane te zostały zestawione w poniższej tabeli. Jednak oprócz tego spalinowe Desiro Classic stały się sukcesem eksportowym. Najwięcej trafiło do Rumunii, gdzie CFR zakupiło łącznie 144 składy tego typu! Drugie w kolejności to koleje austriackie ÖBB, które odebrały 60 składów. Jednak to nie kończy listy referencyjnej, która zawiera łącznie 598 dostarczonych spalinowych składów Desiro Classic. Wraz z odmiennymi zamówieniami również dostarczany tabor był nieco zmieniany, głównie w zakresie silników oraz mocy, choć zdarzały się również inne wykończenia wnętrza, jak w przypadku pojazdów dla Austrii, czy też rezygnacja z klasy pierwszej.

 

Jak więc widać składy Desiro Classic po 10 latach budowy zostały sprzedane w dosyć dużej ilości jednostek, jednak czas jaki mają za sobą oznacza konieczność odświeżenia oferty. Ich następcą staje się rodzina Desiro Main Line, o której szerzej pisaliśmy tutaj. Jednak Desiro ML zrywa w dosyć dużym stopniu z tym, co spotykamy w Desiro Classic. Według producenta zmiany te są wywołane potrzebami użytkowników, dla których pojedyncze wagony dają większą elastyczność oraz są bardziej praktyczne. Tak więc nowe Desiro zostało pozbawione wspólnych wózków, a w wersji spalinowej zrezygnowano z przekładni hydromechanicznej na rzecz przekładni elektrycznej. Czas pokaże czy takie zmiany zostaną przyjęte przez rynek, natomiast przez pewien czas wersja Classic będzie produkowana równolegle z ML. Jednak dla Polski nadszedł czas odkrywania Desiro Classic w obsłudze pociągów Wrocław –Drezno.