Śląska Kolej Górska

Na przełomie czerwca i lipca br. minęło 105 lat od chwili kiedy pierwsze pociągi wyruszyły z Jeleniej Góry oraz z czeskiego Korenova do Szklarskiej Poręby. Jubileusz powstania Śląskiej Kolei Górskiej mieli uczcić Czesi, Niemcy oraz Polacy. Inicjatywa zorganizowania imprezy wyszła od Czechów i Niemców. Obchody odbyły się jednak bez udziału polskiej strony. Polskie Linie Kolejowe nie dość, że nie zorganizowały z własnej woli żadnej imprezy z tytułu powstawia Śląskiej Kolei Górskiej oraz trasy Jelenia Góra –Szklarska Poręba to jeszcze uniemożliwiły ziszczenie w pełni planów Czechów i Niemców.

O zbliżającej się wielkimi krokami rocznicy powstania linii kolejowej polską stronę poinformowali Czesi. Specjalnie powołany do tego zespół złożony z przedstawicieli trzech państw miał uzgodnić plan obchodów powstania Śląskiej Kolei Górskiej. Uzgodniono, że na trasie Zittau (Niemcy) –Liberec – Harrachov (Czechy) –Szklarska Poręba Górna –Zittau przejedzie specjalny skład pociągu. W ciągu dwóch dni miał kursować na tej trasie skład złożony z wagonu motorowego Reihe 815 (VT 98), podobnego do tego, jaki do 1945 roku obsługiwał część linii. Wszystkie strony zaakceptowały powyższy plan. Mimo, że czeska i polska strona musiała włożyć w to sporo pracy, ponieważ na trasie Harrachov –Szklarska Poręba pociągi osobowe przestały jeździć w 1962 r. a towarowe w 1997 r. Stąd też specjalnie na ten cel trzeba było przygotować torowisko, które w ciągu 10 lat zarosło gęstymi drzewami oraz zostało zasypane kamieniami spadającymi ze szczytów wzniesień. Pomimo tych trudności czeska strona była optymistycznie nastawiona do całego przedsięwzięcia. Jednak Polskie Linie Kolejowe nie dość, że wycofały się z organizacji na kilka dni przed planowanym przejazdem to jeszcze zażądały od Czechów aż 200 tys. zł (1,5 mln czeskich koron) za wjazd zabytkowego pociągu do Szklarskiej Poręby! Czesi napisali list do pasażerów z przeprosinami. –Niestety nie stać nas na taką opłatę –poinformowali z przykrością. Wielu turystów, którzy wiedzieli o planowanym przejeździe myślało, że powodem odmowy strony polskiej są względy techniczne. Okazało się jednak, że poszło o pieniądze. I to niemałe w porównaniu do całego zamierzenia. Mogła być wielka atrakcja turystyczna promująca region w Polsce i u sąsiadów. Przez chciejstwo PLK wyszła afera, klapa i międzynarodowy wstyd –dodają zdenerwowani turyści.

W 1862 roku podjęto decyzje o budowie Śląskiej Kolei Górskiej Biegła ona od Zgorzelca i Węglińca poprzez Lubań, Jelenią Górę, Wałbrzych do Kłodzka. Pierwszy odcinek linii kolejowej doprowadzono do Jeleniej Góry z Lubania, a jego uroczyste otwarcie odbyło się 20 sierpnia 1866 roku. Rok później gotowy był już odcinek z Jeleniej Góry do Wałbrzycha. W ten sposób Jelenia Góra, Lubań oraz Zgorzelec uzyskały połączenie z Wrocławiem. W 1865 roku wybudowano w Jeleniej Górze dworzec kolejowy oraz magazyn towarowy i parowozownię. Władze miasta, a także Jeleniogórsko-Świerzawska Izba Handlowa szczególnie zabiegały o polepszenie połączenia kolejowego Jeleniej Góry z Wrocławiem i Legnicą oraz z różnymi miejscowościami Kotliny Jeleniogórskiej, a także z niektórymi miejscowościami leżącymi poza Śląskiem. Chodziło głównie o ułatwienie przyjazdu turystom i wczasowiczom, którzy w tym okresie zaczęli masowo odwiedzać Karkonosze. Na przełomie XIX i XX wieku stała się więc Jelenia Góra ważnym ośrodkiem kolejowym dla miejscowości karkonoskich, które miały z centrum Kotliny dogodne połączenia. Dalsza rozbudowa linii Śląskiej Kolei Górskiej miała miejsce w latach 1876 –1880, wówczas to połączono Wałbrzych z Kłodzkiem. A zaczęło się wszystko w 1876 roku, kiedy to wytyczono szlak z Kłodzka do Wałbrzycha. Odcinek pomiędzy Kłodzkiem a Nową Rudą otwarto 15 października 1879 roku by w rok później zakończyć budowę w Wałbrzychu. Budowa szlaku nastręczyła wielu wyzwań dla ówczesnych inżynierów. Trasa kolejowa biegła wzdłuż zbocza Gór Sowich. W tym celu wybudowano trzy tunele i aż osiem wiaduktów. Na odcinku Wałbrzych –Kłodzko znajdują się obecnie najbardziej imponujące obiektu infrastruktury kolejowej znajdujące się na terenie Polski. Pomiędzy Wałbrzychem a Jedliną Zdrój jest najdłuższy w Polsce, a wiadukt Nowa Ruda jest najwyższy na Śląsku i ma aż 32 metry wysokości.

W latach 1914 –1939 Śląską Kolej Górską wraz z odgałęzieniami zelektryfikowano.

W kolejnych etapach elektryfikacja dotarła do Boguszowa – 1915 r., Świebodzic – 1916 r. i Jaworzyny Śląskiej, Jeleniej Góry -1917 r. Do 1921 r. zelektryfikowano jej przedłużenie do Lubania. a także linię przez Wałbrzych Główny i Wałbrzych Miasto do Szczawienka. W 1923 r. ukończono elektryfikację linii z Lubania Śląskiego do Zgorzelca. W ten sposób można było przejechać pociągiem elektrycznym z Wrocławia Świebodzkiego przez Jaworzynę Śląską, Wałbrzych Główny lub Szczawno Zdrój, Jelenią Górą i Lubań Śląski do Zgorzelca. W 1928 r. zelektryfikowano linię z Lubania do Węglińca i Leśnej.

W latach 1888 –1902 wybudowano linię kolejową z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby Górnej. Ze względu na trudne warunki terenowe a także spory o przebieg trasy, budowano ją etapami. W 1888 r. w ręce inżynierów trafia projekt trasy, która zrewolucjonizowała otoczenie Jeleniej Góry. Celem budowy trasy było dowiezienie koleją kuracjuszy i turystów do Szklarskiej Poręby (Schreiberhau), górskiego kurortu, który w całej Rzeszy rozsławiał wschodnie Prusy. Kolej żelazna dała nowy impuls w rozwoju przemysłu regionu jeleniogórskiego. Szybszy i tańszy przewóz ludzi i towarów tylko z korzyścią odbił się na rozwoju miasta i okolic.

Górska rzeczywistość nie pozwoliła jednak na zbudowanie linii kolejowej w błyskawicznym tempie, ale i tak –niemiecka pracowitość „zrobiła”swoje. Przez trzy lata powstaje pierwszy pięciokilometrowy odcinek kolei górskiej z Jeleniej Góry do (Cieplic Zdroju). Idzie w miarę łatwo, bo przy budowie sprytnie wykorzystuje się istniejące już mosty nad Bobrem, postawione kilka lat wcześniej przy okazji budowy linii kolejowej Wrocław –Zgorzelec. Pozostaje tylko dobudować rozgałęzienia i położyć szyny na w miarę równym terenie. I wznieść stację Jelenia Góra Zachodnia oraz dworzec w Cieplicach. Pierwsi kuracjusze do źródeł termalnych dojeżdżają koleją żelazną 1 sierpnia 1891 roku. 1891 jest rokiem przełomowym: inżynierowie przyspieszają tempo prac. Jeszcze przed Bożym Narodzeniem pociąg dojeżdża do Piechowic, mijając po drodze Sobieszów. Wówczas na szyny wjeżdżają też pierwsze składy towarowe. Boom dla przemysłu drzewnego, licznych hut szkła jest oczywisty. Kolej rozwiązuje kłopot.

Z początkiem 1892 r. przystąpiono do prac przy najtrudniejszym odcinku linii Jelenia Góra –Szklarska Poręba. Za Piechowicami inżynierowie muszą stawić czoła wyrastającym wzniesieniom przedgórza Karkonoszy i nachyleniu terenu, które sięga aż 26 stopni w porównaniu do w miarę równej powierzchni, na której do tej pory stawiali linię. Fantazja projektantów obejmuje rozmaite wizje poprowadzenia torowiska: są projekty kosztownych tuneli, rozwidleń, mniejszych lub większych odgałęzień. Ale w końcu wygrywa najrozsądniejszy chyba model „pętli”: pociąg objedzie najbardziej strome podjazdy nadrabiając co prawda kilometry, ale bez zbytniej ingerencji inżynierów w środowisko. Oczywiście nie bez znaczenia są też finanse. 

Pomiędzy Górzyńcem i Szklarską Porębą Dolną pociąg pokonuje malowniczą trasę „przecinając”grzbiety Kamienicki i Wysoki, skąd do samego kurortu pod Szrenicą jest już zdecydowanie mniej stromo.

Odcinek Piechowice –Szklarska Poręba Dolna stanowi „wężowatą”serpentynę efektownie wbijająca się w górski krajobraz. I niknie w czeluści tunelu, aby na nowo odnaleźć się nieco w innym świecie: pośród wyżłobionych i wydartych naturze części skał, na których wznoszą się wysmukłe świerki.

Budowa tego odcinka linii już nie przebiegała tak szybko i sprawnie: konieczne były ekipy górników, materiały wybuchowe oraz przede wszystkim siła ludzkich mięśni, aby ułożyć prawidłowo szyny na skalnym rumowisku. 25 czerwca 1902 po niemal 14 latach od rozpoczęcia budowy, przy dźwiękach marszów orkiestry dętej i całej pompie powitania, na peron dworca Szklarska Poręba Górna wjechał pociąg osobowy z Jeleniej Góry.

Dalej linię przedłużono do Jakuszyc i połączono z linią do Czech. Pociągi towarowe oraz niektóre osobowe kończyły bieg na stacji Szklarska Poręba Huta , a niektóre jechały dalej do Czech. Ze względu na małą ilość pasażerów na stacji Szklarska Poręba Huta pociągi zastawiały część wagonów a do Czech jechały dwa wagony. 15 stycznia 1923 roku linię do Szklarskiej Poręby zelektryfikowano.

Początkowo linię obsługiwały ciężkie lokomotywy sześcioosiowe. W roku 1927 na Śląsku wprowadzono do eksploatacji nowy pojazd – elektryczny wagon silnikowy typu, który mógł ciągnąć do czterech wagonów osobowych, a ponadto swym nowoczesnym wyglądem budził podziw i uznanie. Typowe składy do Szklarskiej Poręby to dwa wagony silnikowe a między nimi osiem wagonów osobowych . W dni świąteczne skład przedłużano o jeszcze jeden wagon silnikowy i cztery wagony osobowe. Warto podkreślić, że skład ET89 został skonstruowany specjalnie na zamówienie Śląskiej Kolei Górskiej, ponieważ miał rozwiązać problem z manewrowaniem na stacji Szklarska Poręba Górna. Manewr nawracania tradycyjnej lokomotywy trwał ponad godzinę. Skład ET89 miał stanowiska maszynisty po obydwu stronach. Załoga tylko przechodziła z jednego końca na drugi i pociąg mu kontynuować podróż powrotną do Jeleniej Góry.

W 1945 r. Niemcy wysadzają most kolejowy na Bobrze tym samym odcinając strategiczne połączenie kolejowe ku zachodowi. Ale działają raczej na niekorzyść mieszkańców, bo żołnierze już się nie palą do inwazji, skoro Rzesza została podbita. Most z potężnymi przęsłami w romańskim stylu sypie się w koryto rzeki. Pociągi zarówno w stronę Szklarskiej Poręby, jak i Zgorzelca (Görlitz) zostały wstrzymane do początku lat 50-tych, aż do wybudowania nowego mostu.

Ponadto 08 lipca 1945 roku podpisano w Moskwie porozumienie między rządem polskim i radzieckim, na podstawie którego na Dolnym Śląsku zlikwidowano trakcję elektryczną, a całe wyposażenie warsztatów , pojazdy trakcji elektrycznej, drezyny spalinowe, drut z trakcji elektrycznej miały zostać wywiezione do ZSRR . Co ciekawe, w ferworze złodziejskiego procederu, wojska radzieckie pominęły linię do Szklarskiej Poręby! Trudno przesądzać, dlaczego. Najbardziej prawdopodobne wydaje się, że przeszkodą były trudne górskie warunki i kłopot z transportem ciężkich łupów. Pozostawili więc Polakom „prezent”w postaci nienaruszonej prawie sieci trakcyjnej, tyle że bez możliwości zasilania i bez lokomotyw, które mogłyby na tej linii jeździć.

Obecnie Szklarska Poręba ma bezpośrednie połączenia przez Jelenią Górę z Gdynią, Poznaniem, Szczecinem, Warszawą. Oczywiście nie wliczając w to miejscowości pośrednich takich jak: Wrocław, Opole, Bydgoszcz, Gdańsk czy Sopot. Szkoda tylko, że są to połączenia w sezonie letnich i zimowych wakacji. Pozostaje mieć nadzieje, że PKP likwidując kolejne połączenia kolejowe „zapomni”o malowniczej linii Jelenia Góra –Szklarska Poręba.

Literatura:
[1] Jerczyński M.: Koleje zębate, Świat Kolei, 1/97, 2/97, Łódź 1997
[2] Jerczyński M.: Projektowane kolejki wąskotorowe w Karkonoszach, Świat Kolei 4/97, Łódź 1997
[3] Jerczyński M., Koziarski S.: 150 lat kolei na Śląsku. Instytut Śląski w Opolu, Opole, Wrocław 1992
[4] Friml R.: Lokomotivy řady 404.0, Praha 1992
[5] ProcházskováH.: 100 let trati Jablonec n. Nisou-Tanvald, Smržovka-Josefův Důl, Krkonoše 10/94, Vrchlabi 1994
[6] Rejonowy Rozkład Jazdy Pociągów Wrocław, ważny od 24.05.98 r. do 29.05.99 r., Warszawa-Kraków 1998
[7]Staffa M. [red.]: Słownik Geografii Turystycznej Sudetów, t.1, Góry Izerskie, Warszawa-Kraków 1989
[8] Usbeck W.: Das elektrische Reichsbahnnetz in Schlesien
[9] Usbeck W.: Triebwagen auf den schlesischen Gebirgsbahnen, Elektrische Bahnen, Zentralblatt für den elektrischen Zugbetrieb