Skrajnia kolejowa czyli czym PLK zatrzyma piętrusa

Niedawno rozgorzał skandal z nowymi wagonami piętrowymi zakupionymi przez Koleje Mazowieckie, które według stanowiska PKP PLK nie wjadą do podmiejskiej części tunelu średnicowego. PLK odnosiło się do wielu czynników, między innymi do faktu, że nowe wagony wykraczają poza skrajnią, są zbyt szerokie i zbyt wysokie by ostatecznie przyznać, że tunel został wyremontowany bez zachowania skrajni. Dlatego warto przyjrzeć się dokładniej zagadnieniu skrajni i wyjaśnienie kto i gdzie popełnił błąd.

Jak zwykle naszą wędrówkę rozpoczniemy od początków kolejnictwa, kiedy to nie istniały żadne standardy, a każda spółka kolejowa przyjmowała własne parametry. Na parametry te składają się dwa elementy składowe, czyli skrajnia statyczna dla budowli, dająca odpowiednie „światło”dla poruszających się pojazdów oraz odpowiednio mniejsza skrajnia kinetyczna obowiązująca poruszający się po torach tabor. Jak już zostało wspomniane każdy zarząd kolejowy stosował własne wymiary skrajni, toteż wagony i lokomotywy pozostawały przypisane wyłącznie dla jednego systemu. To zaczęło stanowić problem w momencie gdy linie zaczęto łączyć w jedną całość i wymusiło ustalenia szeregu wymogów technicznych gwarantującego wspólną wymianę taboru. Jednym z takich wymogów stała się skrajnia kinetyczna dla taboru. Została ona wprowadzona w roku 1891 i pozwalała na eksploatację wagonów o wysokości do 4,15 metra i szerokości 3,1 metra. Przy czym górna partia była zaokrąglona i odzwierciedlała krzywiznę dachu wagonów. Ta skrajnia obowiązywała do 1914 roku, kiedy to ustalono tzw. skrajnię Berneńską. Skrajnia ta odnosi się do szwajcarskiego miasta Bern, gdzie została podpisana i ma bezpośrednie powiązania ze Szwajcarią. Otóż po dokonaniu szeroko zakrojonych pomiarów licznych tuneli określono najbardziej optymalny wymiar dla wagonów kolejowych. Skrajnia ta weszła w życie w 1914 roku i oznaczała zwiększenie dopuszczalnej wysokości taboru do 4,28 metra i szerokości do 3,15 metra. Jednak dolna krawędź rozpoczęcia przełamania dachu została obniżona z 3,25 metra do 3,175 metra. Od tego momentu skrajnia ta obowiązuje wagony w ruchu międzynarodowym aż po dziś dzień, ponieważ utworzone w 1922 roku UIC przyjęło ten wzór za standard. Ślady tej skrajni odnajdziemy także w najnowszych rozporządzeniach UE, o których będzie więcej w dalszej części artykułu. Jednak ta skrajnia, dopuszczająca w zasadzie jedynie wagony jednopokładowe, obowiązuje wszystkie linie, natomiast wiadomym jest, że poszczególni przewoźnicy stosowali, stosują i będą stosować wagony piętrowe. Dlatego też skrajnia w poszczególnych krajach była większa, stąd też stosowanie wagonów piętrowych jest możliwe.

Przeszukując zasoby archiwalne udało się dotrzeć do dokumentu „PRZEPISY ZASADNICZE budowy i eksploatacji kolei normalonotorowych użytku publicznego, Zatwierdzone zarządzeniem Ministra Komunikacji z dnia 17 sierpnia 1945 r. (Dziennik taryf i Zarządzeń Kolejowych Nr 6 z 1945 r. poz. 30)”. Jest to pierwsze wydawnictwo po II Wojnie Światowej regulujące skrajnię statyczną oraz kinetyczną dla pociągów PKP. Do tego dokumentu dołączono rysunek numer 5, który został zatytułowany „Skrajnia taboru kolei normalnotorowych”. Według tej skrajni maksymalna wysokość wagonu wynosi 4,65 metra, natomiast przełamanie dachu następuje na wysokości 3,5 metra. Dopuszczalna maksymalna szerokość wynosi 3,25 metra. Jak więc widać jest to znacznie więcej, niż wynosiły wymiary dla wagonów w ruchu międzynarodowym. W tym miejscu warto także wspomnieć o naszych sąsiadach, czyli Niemczech oraz Czechosłowacji, którzy także posiadali skrajnię w przybliżonych wymiarach, dzięki czemu było możliwe stosowanie wagonów piętrowych produkcji DDR we wszystkich tych wymienionych krajach. Jednak inne kraje także miały poszerzoną skrajnię, co pozwoliło na wagony piętrowe we Francji, Belgii, Holandii, Włoszech, Rumunii, Austrii, czy nawet usianej tunelami Szwajcarii.

W sprawie skrajni wiele osób zastanawia się zapewne na jakiej zasadzie kursują w Polsce wysokie wagony szerokotorowe. Otóż bliska współpraca PRL z ZSRR musiała poskutkować we wspólnych umowach międzynarodowych. Wiadomym było, że zastosowanie skrajni szerokotorowej na kolejach Polski było niemożliwe. Wysokość 5,3 metra, skos rozpoczynający się od 3,95 metra i szerokość 3,4 metra raczej nie były realne finansowo do osiągnięcia. Natomiast problem dotyczył wszystkich krajów posiadających kolej normalnotorową i będących w tzw. „bloku wschodnim”. Dlatego już w 1950 roku określono wymogi dotyczące taboru przechodzącego między sieciami szerokotorowymi oraz standardowymi. Początkowo wymogi te były znane pod oznaczeniem MPS, jednak od 1954 roku były znane jako SMPS –Soglasemie o mezdunarodnom passażirskom soobscenii (Umowa o Międzynarodowym Ruchu Pasażerskim) oraz SMGS –Soglasenie o mezdunarodnom gruzovom soobscenii (Umowa o Międzynarodowym Ruchu Towarowym). Na bazie tych umów opracowano skrajnie 0-VM ( różniąca się od skrajni PKP detalami), a następnie 1-VM, które musiały spełniać koleje członkowskie, czyli także i PKP. Ostatecznie cała sieć kolejowa miała zostać dostosowana do skrajni 1-VM, jednak ostatecznie nie wszystkie szlaki kolejowe zostały tak przebudowane. Jednak mimo tego umożliwiło to ruch wyższych wagonów szerokotorowych we wszystkich krajach. Dzięki temu po dziś dzień w niektórych pociągach spotykamy jeszcze „stodoły”, czyli wagony szerokotorowe wybudowane według skrajni 1-VM. Mimo tego widać pewien regres od tego stanu, przykładowo w Niemczech po zjednoczeniu zrezygnowano ze skrajni 1-VM, co oczywiście wymusiło na RŻD zakup nowych wagonów według skrajni europejskiej, które powstały (a jakże by inaczej) w Niemczech. Mimo tego pozostałe kraje jak Polska czy Czechy i Słowacja nadal spełniają wymagania tej skrajni, co może być znacznym atutem przy wprowadzaniu skrajni GC, jednak o tym w dalszej części artykułu. Podstawowe wymiary skrajni 0-VM to wysokość 4,65 metra, zgięcie dachu od 3,5 metra i dopuszczalna szerokość 3,25 metra. Natomiast skrajnia 1-VM ma wysokość 4,7 metra, zgięcie dachu zaczyna się od 3,85 metra, natomiast dopuszczalna szerokość wynosi 3,4 metra. Tak więc szlaki kolejowe w Polsce, przynajmniej te główne muszą spełniać znacznie wyższe wymagania, niż w krajach zachodnich.

Wydanie 30 maja 2002 roku specyfikacje techniczne dotyczące interoperacyjności kolei dużej prędkości zawierają w sobie także skrajnię kinetyczną dla taboru. Już na wstępie należy wspomnieć, że dotyczy ona jedynie linii dużych prędkości i linii konwencjonalnych wchodzących w skład połączeń dużych prędkości, tak więc teoretycznie nie ma implikacji w Polsce. Oczywiście teoretycznie, ponieważ państwo myślące o budowie kolei dużej prędkości musi wziąć pod uwagę, że wszystkie obecne linie i dworce mogą w niedalekiej przyszłości stać się częścią sieci połączeń dużej prędkości. Dlatego też należy znać te wymagania. Podstawowym obrysem kinetycznym staje się tutaj wzór skrajni 505-1. Jest to skrajnia poniżej której nie można niczego projektować. Przy czym już na wstępie można nadmienić, że jest ona bardzo skromna i przywodzi na myśl skrajnię Berneńską. Maksymalna wysokość 4,31 metra, krzywizna dachu zaczynająca się od 3.25 metra oraz szerokość 3,24 metra pokazują jasno, że dotyczy głównie wagonów jednopokładowych. TSI zawiera także trzy warianty skrajni górnej: GA, GB oraz GC. Przy czym obrys GA dotyczy wszystkich linii, obrys GB jest zalecany podczas modernizacji, natomiast obrys GC jest obowiązkowy dla wszystkich nowych linii. Tutaj ponownie należy podkreślić, że skrajnia GA oraz GB z racji wysokości nie dopuszcza wagonów piętrowych. Dopiero GC daje znaczne możliwości rozwoju dla kolei. Obrys GC dopuszcza bowiem nie tylko pasażerskie wagony piętrowe ale także wagony umożliwiające przewóz kontenerów ładowanych piętrowo tak, jak dzieje się to w USA. Dlatego też bardzo kuszącym byłoby spełnienie wymagań skrajni GC na całym obszarze Polski i tutaj z pomocą przychodzi nam skrajnia 1-VM. Porównując te dwie skrajnie widać bardzo wyraźnie, że GC jest nieco mniejsze od 1-VM co oznacza, że Polska beż żadnych większych nakładów finansowych mogłaby spełnić wymagania GC, znacznie podnosząc efektywność przewozów w naszym kraju. Jednak do tego potrzeba by odrobinę dobrej woli i pozyskanie jakiegoś grantu na dokonanie pomiarów szlaków w całym kraju. Na co akurat UE wydałoby pieniądze, a Polska mogłaby się stać prekursorem dla Czech, Słowacji, Węgier czy Rumunii w tym zakresie. Parametry skrajni 505-1 oraz poszczególnych odmian można odnaleźć na zdjęciach.

Jak już zostało wspomniane na wstępie cały ten artykuł wywołał skandal z podmiejską częścią tunelu średnicowego. Pierwotnie bowiem temat ten czekał na dokładniejsze rozpoznanie, jednak piląca potrzeba usystematyzowania spowodowała, że pojawił się on obecnie. Ponieważ temat nie został rozpoznany do końca mogą występować jeszcze jakieś obwarowania lub jakieś nieścisłości, których ewentualne zauważenie prosimy sprostować oczywiście z podaniem źródeł. Według oświadczeń prasowych PKP PLK, najpierw zarzucano wagonom piętrowym przekroczenie skrajni (wysokość i szerokość), potem pojawił się komunikat o następującej treści, którego część publikujemy:

„Tunel średnicowy dla linii podmiejskiej jest budowlą pochodzącą z lat 30. XX wieku. Jego podstawę stanowi płyta spągowa o grubości 40 cm. Kilkudziesięcioletnia eksploatacja spowodowała jej znaczną erozję, jednak usunięcie płyty nie było możliwe, gdyż groziłoby to zawaleniem się tunelu. W tej sytuacji jedyną możliwością było wylanie nowej warstwy betonu i ułożenie na niej toru bez podsypki. Wysokość tunelu nie jest jednakowa na całej długości – przed remontem wynosiła od 4,94 m do 5, 52 m, po remoncie wynosi od 4,92 m do 5,58 m. Jest ona determinowana przez dwa czynniki. Są to: od góry konstrukcja stropowa stanowiąca część jezdną ulicy Marszałkowskiej, od dołu kanały sanitarne (na wys. ulicy Kruczej i Nowego Światu) i zbudowane z cegły kamiennej, na których nie mogą być oparte żadne elementy torowiska, w związku z czym trzeba je było obudować. Wysokość, na jakiej zawieszona jest sieć trakcyjna, uzależniona jest od wysokości tunelu w danym miejscu, średnio wynosi ona około 4,80 m. Remont tunelu prowadzony był zgodnie z dokumentacją projektową i obowiązującymi normami.”

Już w samym komunikacie znajdują się błędy logiczne, ponieważ wysokość tunelu w najniższym miejscu spadła zaledwie o 2 cm! co wywołało obniżenie sieci trakcyjnej aż o 5 cm do wysokości 4,8 metra. Koleje Mazowieckie zarzucały PKP PLK niedotrzymanie standardów europejskich dotyczących skrajni, jednak w tym miejscu należy przyznać rację PLK, ponieważ tunel spełnia wymogi skrajni berneńskiej oraz 505-1. Choć akurat ta druga dotyczy linii kolejowych dużej prędkości, które w zasadzie nie mają zastosowania w tunelu podmiejskim! Jednak PKP PLK można zarzucić niedotrzymanie wymogów skrajni obowiązujących w Polsce już od 1945 roku! W tym samym rozporządzeniu „PRZEPISY ZASADNICZE budowy i eksploatacji kolei normalonotorowych użytku publicznego Zatwierdzone zarządzeniem Ministra Komunikacji z dnia 17 sierpnia 1945 r.”znajduje się bowiem rysunek 4, czyli „Skrajnia ulgowa budowli istniejących”, według której minimalna wysokość na jakiej może się znajdować przewód jezdny sieci trakcyjnej określona została na 4,85 metra. Tak więc PKP PLK zawieszając sieć trakcyjną na wysokości 4,8 metra nie dotrzymały wymogów technicznych zwłaszcza, że różnica wynosi zaledwie 5 cm, więc przy odpowiednim projektowaniu (zastosowanie stałej sieci w postaci miedzianej sztaby) dało się osiągnąć właściwy prześwit! Niedotrzymanie tego parametru powoduje obniżenie dopuszczalnej wysokości wagonu z 4,65 metra do 4,6 metra. To z kolei powoduje poważne perturbacje, ponieważ zarówno wagony Bhp jak i Bdhpumn, czy wywodzące się z nich wagony piętrowe Kolei Mazowieckich mają wysokość właśnie 4,65 metra! Czyli ponownie brakuje tutaj 5 cm! Z drugiej strony wpuszczenie tych wagonów do tunelu jest niemożliwe, ponieważ dopuszczalna odległość przewodu jednego sieci trakcyjnej nie może być niższa, niż 20 cm a jest 15 cm, czyli ponownie brak 5 cm! Taka wykładnia jest już jasna, tylko rodzi się pytanie na jakich zasadach kursowały w okresie styczeń 2007 –marzec 2007 pociągi piętrowe Bhp przez tunel, skoro przepisy bezpieczeństwa tego nie dopuszczały? Jeżeli wysokość przewodu jednego wynosi naprawdę 4,8 metra, wówczas mamy jawny dowód na popełnienie przestępstwa i sprowadzenie bezpośredniego zagrożenia życia lub zdrowia pasażerów oraz obsługi pociągów na których przejazd ktoś wydał zgodę.

Smaczku całej sprawie dodaje kolejny komunikat PKP PLK w którym czytamy:

„Jak stwierdzili członkowie kierownictwa Oddziału Regionalnego w Warszawie PKP PLK, tabor ten zasadniczo nie jest przeznaczony do obsługi przewozów aglomeracyjnych…. . …W dniu 14 kwietnia 2008 roku PKP Polskie Linie Kolejowe odpowiedziały, że wagony „przekraczają skrajnię taboru PKP”… .”

Jak widać wszechstronność pracowników PKP PLK sięga tak daleko, że typ taboru znają lepiej od przewoźnika. Nieważne, że DB eksploatuje te wagony na połączeniach przyspieszonych, regionalnych oraz w rejonie Drezna jako S-Bahn. Najwyraźniej są to wagony dalekobieżne, żeby nie powiedzieć InterCity, tak jak Bdhpumn w pociągach pospiesznych! Pomijając sprawę fachowości pracowników PLK, którą potwierdza zapewne szereg tytułów, dyplomów i certyfikatów ciężko w tych wszystkich oświadczeniach prasowych doszukać się ziarnka prawdy. No może za wyjątkiem odległości sieci trakcyjnej od dachu wagonu. Reszta oświadczeń raczej niewiele z prawdą ma wspólnego. Producentowi, którym jest koncern Bombardier zarzucono wyprodukowanie taboru o przekroczonej skrajni! Dlatego ciężko się dziwić Kolejom Mazowieckim, że są zaskoczone niespełnieniem wymogów technicznych, które tunel spełniał od początku jego istnienia, a dopiero po remoncie nie spełnia wymogów skrajni opracowanej w 1945 roku! W międzyczasie wymogi wzrosły i tunel powinien spełniać skrajnie 1-VM. W związku z tym aż strach pomyśleć jak zakończy się remont części dalekobieżnej tunelu, który zbliża się nieubłaganie. Czy i tam nagle skrajnia się zmniejszy uniemożliwiając nie tylko ruch wagonów piętrowych ale także i „stodół”? Oczywiście jak zwykle czas pokaże czym tym razem zakończy się remont, ponieważ wcześniejszy „sukces”z częścią podmiejską kończy się skandalem.