Skok na pospieszne

PKP Intercity, obsługujące dziś tylko 11 milionów pasażerów, przejmie 39 milionów pasażerów pociągów pospiesznych

 

Choć mija już ósmy rok od uchwalenia ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe, końca błędnego koła reform nie widać. Proces restrukturyzacji pełen jest nieoczekiwanych zwrotów akcji, powrotów do rozwiązań, z których przed kilkoma laty rezygnowano, nagłego wprowadzania nigdzie nie sprawdzonych koncepcji, a przy tym ciągłego przymykania oczu na naprawdę istotne problemy.

   Przed nami kolejny wątek w tym ciągnącym się latami filmie klasy B –przekazanie połączeń pospiesznych ze spółki PKP Przewozy Regionalne do przewoźnika PKP Intercity.

    Decyzję o takim rozwiązaniu podjęto w związku ze zbliżającym się usamorządowieniem spółki PKP Przewozy Regionalne –właścicielami tego na razie jeszcze państwowego przewoźnika mają stać się samorządy szesnastu polskich województw. Zdaniem reformatorów z Ministerstwa Infrastruktury oraz PKP S.A., niedopuszczalne jest, aby pociągi dalekobieżne uruchamiane były przez spółkę należącą do samorządów regionalnych.

   W związku z tym powstały dwie koncepcje. Pierwsza zakładała utworzenie nowej spółki PKP Interregio, która zajęłaby się realizacją przewozów pospiesznych. Założeniem drugiej koncepcji stał się natomiast plan przekazania połączeń pospiesznych do istniejącej już spółki PKP Intercity.

   Ostatecznie zwyciężyło drugie rozwiązanie. Kolej pasażerska w nowym kształcie ma rozpocząć funkcjonowanie 1 grudnia 2008 r. Aktualnie odbywa się planowanie podziału majątku pomiędzy przyszłą usamorządowioną spółkę Przewozy Regionalne oraz spółkę PKP Intercity. Do PKP Intercity trafi tabor obecnie wykorzystywany do obsługi pociągów pospiesznych: lokomotywy EP07, EU07 i SU45, około 1830 wagonów pasażerskich oraz elektryczne zespoły trakcyjne ED74, kursujące z Warszawy do Łodzi. Ponadto w strukturze spółki PKP Intercity znajdą się wagonownie strategiczne dla ruchu pospiesznego.

   Wraz z taborem i zapleczem warsztatowym do PKP Intercity z innych spółek trafić ma prawie 6 tysięcy pracowników: drużyny konduktorskie, maszyniści, pracownicy administracji oraz pracownicy warsztatowi. Zakłada się, że do PKP Intercity przejdzie 4070 pracowników ze spółki PKP Przewozy Regionalne oraz 1850 z PKP CARGO. W efekcie tych przesunięć kadrowych stan zatrudnienia w spółce PKP Intercity zwiększy się ponad trzykrotnie –z obecnych prawie 2600 aż do 8400 pracowników.

   Rozdzielenie pociągów osobowych i pospiesznych pomiędzy dwóch różnych przewoźników jest zaskakującym pomysłem. Zwłaszcza, że sytuacja na rynku kolejowych przewozów pasażerskich sugeruje zastosowanie wprost przeciwnego rozwiązania, a mianowicie ściślejszego powiązania ruchu osobowego z ruchem pospiesznym.

   Pociągi pospieszne często służą pasażerom podróżującym na niewielkie odległości. Gros klientów korzysta z połączeń pospiesznych w codziennych przejazdach do pracy czy szkoły –przykładowo na takich odcinkach, jak z Żyrardowa do Warszawy, z Sochaczewa do Warszawy, z Dęblina do Puław czy z Nałęczowa do Lublina. Ponadto istnieją linie znaczenia regionalnego, na których pociągi pospieszne istotnie rozszerzają słabą ofertę pociągów osobowych: na sześć pociągów łączących Suwałki z Białymstokiem aż trzy to pociągi pospieszne. Podobnie z ośmiu połączeń z Lublina do Stalowej Woli –trzy to pociągi pospieszne.

   Co więcej, istnieją linie, gdzie pociągi pospieszne stały się fikcją. Przejazd pociągu pospiesznego „Sudety”między Wrocławiem a Jelenią Górą zabiera 3 godziny 20 minut, podczas gdy kursującemu w taryfie osobowej pociągowi „Kamieńczyk”zajmuje to 3 godziny 12 minut. Pospieszna fikcja sporo jednak kosztuje. Bilet z Wrocławia do Jeleniej Góry na pociąg pospieszny „Sudety”kosztuje 31 zł, a na jadący szybciej pociąg osobowy „Kamieńczyk”zaledwie 19 zł.

  W żadnym wypadku przekazanie połączeń pospiesznych do spółki PKP Intercity nie dąży do rozwiązania powyższych problemów. Wręcz przeciwnie, jeszcze bardziej skomplikuje to sytuację na rynku przewozów pasażerskich.

   Najlepszym rozwiązaniem byłoby objęcie pociągów pospiesznych i osobowych jedną taryfą, tak jak ma to miejsce w Czechach czy na Słowacji. Tyle że w przypadku rozdzielenia ruchu osobowego i pospiesznego między dwie spółki –Przewozy Regionalne i PKP Intercity –nie tylko niemożliwe staje się wprowadzenie jednej taryfy na te dwie kategorie pociągów. Niemożliwa stanie się jakakolwiek integracja taryf pociągów osobowych oraz pospiesznych. Przecież z chwilą usamorządowienia spółki PKP Przewozy Regionalne, przewoźnik ten opuści Grupę PKP. Jeżeli przez siedem minionych lat przewoźnicy PKP Intercity i PKP Przewozy Regionalne nie potrafili wprowadzić systemowego rozwiązania umożliwiającego wzajemne uznawanie biletów, to tym bardziej nie stanie się to w nadchodzącej rzeczywistości, gdy Przewozy Regionalne opuszczą holding Polskich Kolei Państwowych.

   Jak na razie funkcjonowanie spółek PKP Przewozy Regionalne i PKP Intercity w ramach jednego holdingu było wykorzystywane do zupełnie innych celów aniżeli współpraca taryfowa. Dotychczas kierownictwo spółki PKP Intercity wykorzystywało półoficjalne zależności w ramach Grupy PKP do osłabiania pozycji spółki PKP Przewozy Regionalne, której tanie pociągi pospieszne stanowiły realne zagrożenie dla drogich pociągów ekspresowych i intercity.

   Solą w oczach kierownictwa spółki PKP Intercity pociągi pospieszne stały się od 15 grudnia 2002 r., kiedy to spółka PKP Przewozy Regionalne odważyła się uruchomić pierwsze połączenia pospieszne na trasach oraz w porach wcześniej prawem kaduka zarezerwowanych wyłącznie dla pociągów kwalifikowanych: ekspresowych i intercity. Uruchomione pod koniec 2002 r. pociągi pospieszne „Starosta”z Warszawy do Poznania, „Gałczyński”z Warszawy przez Poznań do Szczecina oraz „Pobrzeże”z Warszawy przez Trójmiasto do Kołobrzegu bardzo szybko stały się niezwykle popularne –ze względu na dużo niższe niż w pociągach PKP Intercity ceny biletów, a przy tym porównywalny czas przejazdu. W efekcie już od 14 grudnia 2003 r. do „Starosty”, „Gałczyńskiego”i „Pobrzeża”dołączyły „Wybrzeże”relacji Warszawa –Gdynia oraz „Zielonogórzanin”relacji Warszawa –Poznań –Zielona Góra. Władze spółki PKP Intercity, widząc ilu pasażerów odpływa do pociągów pospiesznych, zaczęły za wszelką cenę dążyć do przejęcia tego segmentu przewozów pasażerskich.

   I choć 20 sierpnia 2004 r. ówczesny prezes spółki PKP Przewozy Regionalne Janusz Dettlaff na spotkaniu ze związkami zawodowymi uspokajał działaczy, że pociągi pospieszne nie przejdą do spółki PKP Intercity, to w rzeczywistości Andrzej Żurkowski, wówczas prezes PKP Intercity, właśnie dobijał targu w centrali PKP S.A. Efektem tego targu było przekazanie w grudniu 2004 r. pociągów pospiesznych kursujących między Warszawą a Poznaniem oraz Trójmiastem do spółki PKP Intercity.

   Od 12 grudnia 2004 r. pociągi „Starosta”, „Gałczyński”, „Zielonogórzanin”, „Wybrzeże”i „Pobrzeże”stały się więc połączeniami nowej kategorii InterRegion w ramach PKP Intercity. Od 4 kwietnia 2005 r. –wkrótce po tym jak prezesem PKP Intercity został Jacek Prześluga –kategoria InterRegion została zastąpiona wzorowaną na tanich liniach lotniczych nazwą Tanie Linie Kolejowe (TLK).

   Na negatywne efekty przejęcia pociągów pospiesznych przez PKP Intercity pasażerowie długo nie czekali. Dla przykładu już w 2005 r. pociąg TLK „Wybrzeże”łączący Warszawę z Trójmiastem został zawieszony na wakacje, a następnie od września termin jego kursowania ograniczono wyłącznie do poniedziałków, sobót i niedziel. A wszystko po to, aby w dni bez „Wybrzeża”pasażerowie zmuszeni byli korzystać ze znacznie droższego ekspresu „Neptun”.

   Obecnie jedyne pociągi pospieszne spółki PKP Przewozy Regionalne, które w dalszym ciągu kursują głównymi magistralami łączącymi Warszawę z Poznaniem i Trójmiastem, to pociągi nocne. Mimo że kursują pod osłoną nocy, zawsze pełne są pasażerów.

   W końcu, aby zniechęcić pasażerów do podróży pociągami spółki PKP Przewozy Regionalne, wykorzystano również Wars. A to dzięki temu, że od 28 kwietnia 2005 r. większościowy pakiet udziałów w tym przedsiębiorstwie zarządzającym wagonami sypialnymi i gastronomicznymi przejęła spółka PKP Intercity. W efekcie z dniem 1 czerwca 2007 r. zaprzestano włączania wagonów barowych do składów spółki PKP Przewozy Regionalne. Bez obsługi gastronomicznej zostały nawet pociągi o tak długich relacjach jak „Światowid”z Przemyśla do Szczecina czy nocne „Ustronie”z Krakowa przez Warszawę, Trójmiasto do Kołobrzegu.

   W grudniu 2008 r., gdy zarówno pociągi ekspresowe, intercity, jak i połączenia pospieszne znajdą się w gestii jednego przewoźnika, PKP Intercity dostanie całkowicie wolną rękę do kontynuowania działań wymuszających na pasażerach podróże drogimi pociągami ekspresowymi i intercity, zamiast tańszymi pociągami pospiesznymi.

   Jak może zakończyć się przekazanie połączeń pospiesznych do spółki PKP Intercity najlepiej pokazuje przykład Niemiec, gdzie podobnie postąpiono prawie dziesięć lat temu. W 1999 r. pociągi pospieszne interregio wraz z pociągami kwalifikowanymi kategorii intercity express (ICE), eurocity oraz intercity umieszczono w jednej spółce DB Reise&Touristik (od 2003 r. funkcjonującej pod nazwą DB Fernverkehr).

   W 1998 r. –przed utworzeniem spółki DB Reise&Touristik –pociągi interregio, przewożąc 68 milionów pasażerów rocznie, były najpopularniejszą kategorią pociągów dalekobieżnych. Z połączeń intercity i eurocity skorzystały 53 miliony osób, natomiast z ICE tylko 31 milionów. Spółka DB Reise&Touristik, dostrzegając w pociągach interregio konkurencję dla droższych połączeń kwalifikowanych, rozpoczęła proces ograniczeń w ofercie ponad czterystu dziennie pociągów interregio. Jednym z pierwszych ograniczeń była decyzja o rezygnacji z włączania wagonów gastronomicznych do większości pociągów interregio, co do złudzenia przypomina opisaną powyżej sytuację z czerwca 2007 r., kiedy to kontrolowane przez PKP Intercity przedsiębiorstwo Wars zaprzestało obsługi gastronomicznej pociągów pospiesznych spółki PKP Przewozy Regionalne.

   W 1999 r. wprowadzono w Niemczech pierwsze ograniczenia w rozkładzie jazdy pociągów interregio. Ich celem było uniemożliwienie wygodnych podróży tymi pociągami w popularnych relacjach, jak choćby z Berlina do Zagłębia Ruhry, i w efekcie skazanie pasażerów na droższe składy intercity i ICE. Znacznie większe ograniczenia w kursowaniu pociągów interregio przeprowadzono w czerwcu 2001 r. oraz w grudniu 2002 r. –na wielu liniach pociągi interregio zostały zastąpione przez połączenia intercity. Równocześnie z części linii, likwidując połączenia interregio, w ogóle wycofano ruch dalekobieżny.

   W rzeczywistości zmiany te polegały głównie na przemalowaniu wagonów z biało-niebieskich barw interregio w biało-czerwone barwy intercity, dzięki czemu w wielu relacjach można było z dnia na dzień podnieść ceny biletów. Ta zmiana barw wagonów zdradzała dalsze zamiary kolei niemieckich DB –całkowitą likwidację połączeń interregio. W 2004 r. –czyli pięć lat po skonsolidowaniu tej kategorii pociągów z połączeniami intercity oraz intercity express w ramach jednej spółki –z czterystu pociągów interregio ostało się zaledwie siedem par, kursujących na dwóch trasach: z Berlina do Chemnitz oraz z Drezna w kierunku Wrocławia. 27 maja 2006 r. zlikwidowany został w Niemczech ostatni z pociągów interregio. Tego dnia Niemcy zostali bez pociągów pospiesznych –koleje Deutsche Bahn ograniczyły ofertę połączeń pasażerskich wyłącznie do pociągów regionalnych (regionalbahn, regionalexpress) oraz pociągów kwalifikowanych (intercity i intercity express).

   Czy już wkrótce bez pociągów pospiesznych zostaną również Polacy? Czy przejęcie ruchu pospiesznego przez PKP Intercity po prostu okaże się ukoronowaniem prowadzonego od kilku lat procesu obniżania atrakcyjności pociągów pospiesznych?