Składy dużej prędkości dla Turcji

W poprzednim artykule przybliżyliśmy ogólnie koleje tureckie TCDD oraz budowane właśnie linie dużej prędkości. Jak nie trudno się domyśleć tabor posiadany przez TCDD zupełnie nie nadaje się dla potrzeb szybkich kolei, dlatego przewoźnik zamówił nowe składy dla tej linii. Jednak wraz z rosnącymi planami rosło również zapotrzebowanie na pociągi co doprowadziło do rozpoczęcia w Turcji budowy nowej fabryki pociągów dużej prędkości.

Pomimo zakrojonych na szeroką skalę prac budowlanych na nowych liniach przewoźnik dosyć skromnie ocenił zapotrzebowanie na nowe pociągi na 10 elektrycznych zespołów o prędkości maksymalnej 250 km/h i pracujących pod napięciem 25kV 50 Hz. Te 10 zespołów ma zabezpieczyć przewozy na trasie Ankara –Istambuł oraz Ankara –Konya. Kontrakt na ich produkcję został przyznany hiszpańskiemu producentowi CAF, który obecnie jest w trakcie produkcji normalnotorowych zespołów serii 120 przeznaczonych dla RENFE. Stąd nie dziwi, że TCDD zdecydowano się zaoferować właśnie takie składy. Zespoły te powstają całkowicie w Hiszpanii, a pierwszy skład został niedawno wysłany do Turcji. Jeden zespół składa się z sześciu wagonów i oferuje 419 miejsc siedzących. Jednak zamawiający zawarł opcję na przedłużenie składu do długości ośmiu wagonów. Wagony środkowe są silnikowe, natomiast skrajne są pozbawione napędu. Ponieważ sześciowagonowy zespół ma długość około 159 metrów, więc istnieje możliwość jego eksploatacji w trakcji ukrotnionej do dwóch EZT. Z zewnątrz skład różni się jedynie długością i malowaniem, natomiast pozostawiono nietypowe dla innych pociągów dużej prędkości wejścia w połowie długości wagonu. W efekcie jeden długi wagon ma zaledwie jedno wejście po jednej stronie, co znacznie spowalnia wymianę pasażerów. Oczywiście ten czynnik nie jest aż tak ważny w przypadku pociągów dużej prędkości, jednak mimo wszystko wydłuży czas potrzebny na wejście i wyjście ze składu w porównaniu z innymi pociągami dużej prędkości.

 

We wnętrzu skład posiada klimatyzację, ekrany video, na których można wyświetlać program. Skład będzie również przystosowany do przewozu osób niepełnosprawnych. Maszynista będzie mógł skorzystać z zewnętrznych kamer video, natomiast nad bezpieczeństwem ma czuwać monitoring. W każdym zespole znajdzie się jeden przedział barowy. Skład będzie oferował miejsca głównie w wagonach bezprzedziałowych, choć jak pokazują zdjęcia przewidziano także klasyczne przedziały, najprawdopodobniej w klasie pierwszej. Hiszpańskie pochodzenie widać także w przedziale barowym pozbawionym całkowicie miejsc siedzących i posiadającym długie lady. Nowością w Turcji będzie także zamknięty obieg WC. Pociąg jest w stanie osiągnąć prędkość maksymalną 250 km/h, za pomocą zainstalowaniu silników elektrycznych o łącznej mocy 4,8 MW. Pudła wagonów zostały wykonane z aluminium aby poprawić efektywność przyspieszania i hamowania. Silniki zostały umieszczone pod podłogą wagonu i napędzają za pomocą wału kardana zawsze jedną oś wózka wagonu silnikowego. Do ich napędzania wykorzystano technolgię IGBT, istnieje także możliwość hamowania rekuperacyjnego. Każdy wagon silnikowy posiada po jednym przekształtniku trakcyjnym zasilającym oba silniki. Zakup tych składów został sfinansowany za pomocą pożyczki bankowej oprocentowanej na 3‰i udzielonej na 22 lata, z 7 letnim odroczeniem spłat i 15 latach spłacania kredytu.

CAF dla TCDD podstawowe dane techniczne:

Oczywistym było, że nawet największy optymista nie uwierzy, że 10 sześciowagonowych zespołów wystarczy do obsługi połączenia 10-cio z 3 milionową aglomeracją. Dlatego bardzo ciekawym było co TCDD rozważy wraz z postępującą budową linii dużej prędkości. Oczywiście nadal pozostawałaby opcja marnowania możliwości nowych linii tak jak ma to miejsce w Polsce, gdzie na CMK jeździ się już latami 160km/h podczas gdy linia była budowana pod 250 km/h. Jednak Turcy postąpili bardziej rozsądnie i postanowili zatrzymać w kraju duże sumy pieniędzy jakie pochłonie budowa nowych składów. Podobnie jak Chiny, tak i Turcja postawiła na powołanie własnego konsorcjum nazwanego Eurotem, w skład którego wchodzi Rotem z Południowej Korei oraz TÜVASAŞ z Turcji. Powołane konsorcjum rozpoczęło budowę nowej fabryki w Adapazarı, gdzie mają powstawać na licencji składy Hanvit 350. Wielu z nas Korea kojarzy się bezpośrednio z samochodami Daewoo czy Kia, jednak kraj ten staje się także coraz bardziej znaczącym producentem pojazdów kolejowych na rynku międzynarodowym. Rotem startuje do wielu przetargów, natomiast projekt Hanvit 350 jest odpowiedzią na zapotrzebowanie rynku lokalnego na pociągi dużej prędkości. W Korei Południowej otwarto kilka lat temu linię dużej prędkości KTX, gdzie kursują pociągi na bazie TGV wyprodukowane przez Alstom. Ponieważ obecnie prowadzona jest rozbudowa sieci dużej prędkości w tym kraju, więc Rotem podjął się produkcji nowych składów oznaczanych jako Hanvit 350. Skład ten został opracowany całkowicie w Korei Południowej, choć widać mocne wpływy TGV (głowica napędowe, wagony z wózkami Jacobsa), to jednak pojazd był opracowywany przez Rotem i Narodowy Koreański Instytut Kolei od 1995 roku. Hanvit 350 podczas testów osiągnęło prędkość maksymalną 352,4 km/h. Największą różnicą w stosunku do składów KTX dostarczonych przez Alstom jest zastosowanie aluminium zamiast stali na poszycie pudeł wagonów. Dodatkowo siedzenia w 350 mają mieć możliwość obracania aby były zawsze przodem do kierunku jazdy tak jak jest w składach Shinkansen czy najnowszych AVE. Pierwsze z łącznie 10 zamówionych składów dla Korei ma wyjechać w 2008 roku. Jednak na pojazdy dla Turcji przyjdzie troszeczkę poczekać aż zostanie zakończona budowa nowej fabryki. W związku z tym pierwsze składy mogą się pojawić na trasie Ankara –Istambuł za około 2 lata. Jednak gdy już produkcja ruszy wówczas Turcja może stać się sławna nie tylko dzięki tanim autobusom ale także dzięki tanim pociągom dużej prędkości. Jedno jest pewne, że fabryka ta będzie w stanie zaspokoić zapotrzebowanie na nowe pociągi dużej prędkości dla Turcji, których zapotrzebowanie zważywszy na program budowy linii będzie duże. Co ważniejsze składy Hanvit 350 będą w stanie rozwijać większe prędkości od pociągów CAF, co pozwala twierdzić, że w najbliższych latach prędkość będzie powoli podnoszona, a czasy jazdy będą ulegać skróceniu. Jednak jak na razie jest to pieśń przyszłości.