Siemens Velaro D (1/2)

Podczas gdy w Polsce największa prędkość szlakowa pociągu pasażerskiego to wciąż 160 km/h, to w Niemczech w bieżącym roku mają wyruszyć na tory długo zapowiadane elektryczne zespoły trakcyjne Siemens Velaro D o prędkości maksymalnej 320 km/h.

Marnym pocieszeniem jest, że ze względu na oszczędności DB Velaro nie osiągną w Niemczech takiej prędkości, a pociągi z przyczyn technicznych i proceduralnych wciąż nie są eksploatowane. PKP PLK tymczasem właśnie zapowiedziało od 2014 r. prędkość 200 km/h na CMK. Jest to jednak o 50 km/h mniej, niż kursują obecnie szybkie niemieckie pociągi.

Historia pociągów dużej prędkości pokazuje, jak dużej pokory wymaga budowa i wdrożenie do eksploatacji szybkich pociągów. We Francji decyzję o budowie szybkich pociągów podjęto w latach 60. Dopiero w 1972 r. rozpoczęły się testy pierwszego pojazdu z turbiną gazową. Upłynęło kolejne 8 lat, nim w 1980 r. rozpoczęto produkcję pierwszej serii pociągów z napędem elektrycznym. Inauguracja ruchu słynnego TGV nastąpiła w 1981 r. Nie inaczej było w Niemczech –pierwszy ICE V ruszył na testy w 1985 r., osiągając niebagatelne prędkości już w 1988 r., lecz szybkie pociągi rozpoczęły obsługę pociągów pasażerskich dopiero w 1991 r.

15 ośmiowagonowych składów Velaro D (seria 407 Kolei Niemieckich) zostało zamówionych przez DB w grudniu 2008 r. za 500 mln euro. W 2010 r. zaprezentowano pierwszy egzemplarz na Innotrans, a początek eksploatacji miał mieć miejsce w grudniu 2012 r. W czerwcu 2011 r. zamówiono dodatkowy, 16 pojazd, który ma zastąpić wcześniejszy zespół ICE uszkodzony w wypadku.

Istotną różnicą wobec poprzedniego składu – ICE 3 – jest zwiększona do 320 km/h prędkość maksymalna. Należy jednak odnotować, iż DB w ubiegłym roku zapowiedziało, że pociągi ICE nie będą się poruszać po Niemczech szybciej niż 250 km/h. Ma to pozwolić na zmniejszenie opóźnień i obniżenie ceny zakupu pojazdów.

Nowy pociąg według założeń projektowych ma:

Zmniejszenie zużycia energii planuje się uzyskać za pomocą zoptymalizowania kształtu nadwozia. Zrealizowano to przez zastosowanie spojlerów dachowych, a także zmodyfikowanie połączeń międzywagonowych. Podwyższenie dachu, zaczynające się na środku członu skrajnego, zmniejsza efekt akustyczny przy wjeździe do tunelu. Zmieniono też kształt czoła pojazdu celem zmniejszenia oporu powietrza.

Długość pociągu wynosi 200 m. Wartość ta wynika z wymagań TSI, gdzie dopuszczalna długość składu to 400 m. Dodatkowo Siemens podkreśla, iż pojazd po pokonaniu części trasy jako skład może zostać rozłączony na 2 jednostki zmierzające w różnych kierunkach. Velaro osadzono na 16 wózkach, z których co drugi jest napędzany, w wyniku czego uzyskano napęd rozproszony. Zapewnia to lepsze wykorzystanie przyczepności (szczególne w deszczowe lub zimowe dni, wg producenta przyczepność jest lepsza o 50%). Lepsza ma być też zdolność pokonywania wzniesień. Rozproszenie napędu rozkłada jego nacisk pomiędzy poszczególne osie, co ma w zamyśle zmniejszyć zużycie zestawów kołowych i szyn. Wszystkie komponenty związane z napędem umieszczono pod podłogą, w wyniku czego zminimalizowano przedziały maszynowe i zwiększono przestrzeń pasażerską. Na dachu umieszczono zaś m. in. klimatyzację.

Wnętrza pojazdów wykonano tak, by późniejsze adaptacje były proste w wykonaniu (np. zmiana układu siedzeń lub montaż dodatkowych półek bagażowych). W narożach sufitu zamontowano kanały, zawierające wewnątrz przewody klimatyzacji, wentylatory, przyciski obsługi i oświetlenie. Informacja pasażerska jest przekazywana za pomocą wyświetlaczy. W porównaniu do poprzednich generacji ICE, w Velaro D brak jest przedziałów.