Siemens na Trako

Drugim ze światowych koncernów prezentujących się podczas Trako był Siemens, który jak narazie nie ma szerokiego portfela zamówień z Polski. Dzieje się tak dlatego, że produkty koncernu są stosunkowo drogie w porównaniu z konkurencją. Przykładowo gdy Czesi kupowali Pendolino mogli ich zakupić 7, natomiast Siemens za tą samą sumę oferował jedynie 5 składów zbliżonych do ICE –T. Dodatkowym faktem jest brak zakładu w Polsce, który pozwoliłby na wejście bocznymi drzwiami z tańszymi starszymi modelami np. wagonów, jak ma to miejsce w Czechach. Dlatego też ekspozycja Siemensa w Czechach miała znacznie szerszy charakter. Podczas Czech Raildays 2007 zaprezentowano 2 lokomotywy i 3 wagony. Zapewne dlatego w Czechach Siemens posiadał pracowników mówiących po czesku, natomiast w Polsce Siemens posiadał jedynie pracowników anglojęzycznych. W Polsce Siemens zaprezentował platformę lokomotyw Eurosprinter.

 

 

Pierwszą z prezentowanych lokomotyw jest „Taurus”, który wykonał rekordowy przejazd, ustanawiając nowy rekord prędkości dla lokomotyw. Szerzej o tym wydarzeniu pisaliśmy podczas targów Czech Raildays 2007. Dlatego tutaj skupimy się jedynie na uzupełnieniu nieco opisu technicznego. Otóż lokomotywy tego typu zostały zamówione przez koleje austriackie OeBB w ilości bagatela 500 sztuk. W efekcie lokomotywy pojawiły się na całym obszarze kraju w czele różnych pociągów, w tym i towarowych. Atrakcyjny wygląd i dobre właściwości trakcyjne zaowocowały kolejnymi zamówieniami od innych przewoźników kolejowych. Między innymi Niemiec Węgier i Słowenii. Miały one dotrzeć także na Słowację (5 lokomotyw) jednak ostatecznie kontrakt ten nie został zrealizowany. Zapewne barierą był problem z prądami błądzącymi, które powodowały zakłócenia w urządzeniach przytorowych. Jest to typowy problem nowoczesnych pojazdów trakcyjnych występujący na kolejach Czeskich i Słowackich. Lokomotywy typu Taurus są wykonywane w różnych układach napięciowych, zależnych od konkretnego zamówienia. W zależności od systemu zasilania różni się również moc lokomotywy. Problem ten wynika z racji optymalizacji lokomotywy pod konkretny system zasilania. Jeżeli pojazdy są budowane pod prąd przemienny, to w przypadku prądu stałego mają zawsze niższą moc.

Podstawowe dane techniczne lokomotywy:

 

 

Lokomotywy tego typu powstały na zamówienie DB, które w 1999 roku zamówiło 100 pojazdów czterosystemowych z przeznaczeniem do ruchu towarowego. Otrzymały one oznaczenie serii 189. Następnie wykonano również 45 lokomotyw tego typu dla Siemens Dispolok GmbH, które zajmuje się dzierżawą lokomotyw prywatnym operatorom. I to właśnie jedna z tych lokomotyw (numer 011) znalazła swój nowy dom nad Wisłą. Jej użytkownikiem jest CTL Logistics, który jest jednym z wiodących przewoźników towarowych w Polsce. Lokomotywa przechodzi właśnie okres próbnej eksploatacji. Konstrukcyjnie lokomotywa ta jest zbliżona do Taurusa, posiada również taką samą moc, jednak z racji jej przeznaczenia do przewozów towarowych została ograniczona prędkość maksymalna do 14km/h. W przypadku zamówienia wersji pasażerskiej możliwa jest opcja o prędkości nawet 230km/h. Jest to potencjalnie drugi typ lokomotywy, który może być zgłoszony do przetargu na nowe lokomotywy elektryczne dla PKP Intercity. Ponieważ parametry techniczne lokomotywy różnią się nieznacznie (jedynie prędkość maksymalna i szerokość pudła -3m zamiast 3,019m), dlatego podstawowe dane techniczne można czerpać z tabeli powyżej.

Prezentacja Siemensa na Trako nadal nie pozwala określić polityki producenta odnośnie polskiego rynku. Można chyba jasno powiedzieć, że Siemens nie jest w stanie konkurować z tanimi polskimi wagonami, które posiadają już wysoką jakość. Również odnośnie pociągów zespolonych Siemens raczej nie będzie miał szans w porównaniu z silną tanią konkurencją. Także składy z wychylnym pudłem są małym pocieszeniem wobec tańszej konkurencji. Dlatego jedynie rynek lokomotyw może się wydawać właściwym miejscem ekspansji firmy. Oprócz Bombardiera nikt inny nie jest w stanie dostarczyć nowoczesnych lokomotyw o takich mocach. Jedyną konkurencję stanowi Škoda i ZNLE Gliwice. Jednak lokomotywa Škody jest w powijakach, natomiast koncepcja ZNLE zakłada układ osi Co’Co’, podczas gdy Siemens i Bombardier oferują lokomotywy nieco większej mocy i układzie osi Bo’Bo’. Tak więc przez najbliższe kilka lat Siemens może zdobyć pewną część rynku nowych lokomotyw w Polsce.