Siemens na InnoTrans 2010

Gama produktów Siemensa jest dosyć dobrze znana, więc podczas targów InnoTrans koncern nie zaskoczył zwiedzających. Jednak gdy uzupełnimy te prezentacje o najnowsze wydarzenia wówczas pojawia się bardziej ciekawy obraz.

Nie było jakąś większą tajemnicą, iż podczas targów InnoTrans koncern Siemens zaprezentuje najnowsze „dziecko”, czyli składy Velaro D. Pojazdy te szerzej opisywaliśmy tutaj. W związku z tym rozbudowany opis jest zbędny, warto jedynie przypomnieć, iż koleje niemieckie DB, a dokładniej spółka DB Fernverkehr zajmująca się przewozami dalekobieżnymi, zamówiły 15 ośmiowagonowych składów. Pojazdy oznaczone serią 407 różnią się zastosowanym wyposażeniem trakcyjnym aczkolwiek umożliwiają współpracę z wcześniejszymi składami ICE 3, czyli seriami 403 (jedynie zasilanie 15 kV 16,7 Hz) i 406 (czterosystemowy wariant). Nowe pojazdy mają prędkość konstrukcyjną 400 km/h, choć prędkość eksploatacyjna nie powinna przekraczać 360 km/h, aczkolwiek DB planuje wykorzystywać składy z prędkością „jedynie”320 km/h. Seria 407 od swoich poprzedników różni się również zastosowaniem drzwi międzywagonowych, co stanowiło przygotowania do uzyskania dopuszczenia do ruchu w tunelu pod kanałem La Manche. Podczas budowy tunelu rozważano wiele scenariuszów działań awaryjnych głównie pod kątem pożaru, co doprowadziło do podjęcia decyzji o specyficznych warunkach jakie musi wypełniać tabor aby uzyskać dopuszczenie do przejazdu. Pomijając fakt, iż składy muszą być tak zaprojektowane aby dawały maksymalną możliwą ochronę w przypadku pożaru przepisy wymagają również wiele nietypowych rozwiązań. Najbardziej restrykcyjne aczkolwiek w praktyce udowodnione jako nieskuteczne są dwa wymagania. Pierwszy z nich dotyczy długości około 400 metrów, która odpowiada odstępom między przejściami do tunelu pomocniczego. Jednak w przypadku pożaru nie ma większej różnicy, czy pasażerowie będą szli przez uszkodzony skład czy obok pustego tunelu. Drugim ograniczeniem jest wymóg aby składy miały możliwość dzielenia w połowie i w razie awarii można było ewakuować pasażerów jedynie jedną połówką. W tym przypadku praktyka wykazała, iż przeprowadzenie pasażerów z jednej do drugiej połowy składu jest bardzo czasochłonne (nawet do 30 minut), co w przypadku pożaru uniemożliwiłoby wykonanie tej procedury. Natomiast niedawne awarie składów udowodniły, iż unieruchomiony skład nawet po rozłączeniu jest zepsuty a pasażerów trzeba ewakuować do tunelu. W związku z tym już od pewnego czasu trwają działania w celu likwidacji tych zapisów. Częścią tych działań stał się przeprowadzony w dniu 19 października 2010 test ewakuacji pasażerów do tunelu z wykorzystaniem składu ICE. Dwukrotne próby z udziałem 300 ochotników przeprowadzono podczas zmniejszonego ruchu między godziną 0:30 a 4:00 i zostały one zakończone z pozytywnym rezultatem. Dzięki temu dopuszczenie składów Velaro D serii 407 do eksploatacji w tunelu jest o krok bliżej.

Jeszcze zanim dokonano tych prób w dniu 7 października 2010 spółka kolejowa Eurostar, będąca monopolistą w połączeniach Wielkiej Brytanii z kontynentalną Europą przyjęła warty 700 milionów funtów szterlingów program modernizacji swojej floty pojazdów, której częścią jest zakup nowych składów. Ku ogólnemu zaskoczeniu spółka nie zamówiła składów u francuskich producentów, tak jak to było wcześniej, lecz postanowiła zamówić pojazdy w koncernie Siemens. Składy oznaczone jako Velaro e320 będą zbliżone do Velaro D serii 407. Taki krok może oznaczać, iż dopuszczenie do ruchu w tunelu serii 407 jest bliżej, niż nam się wydaje. Program ten zakłada całkowitą modernizację istniejących pociągów, jak również zakup 10 nowych składów. Velaro e320 mają mieć długość 400 metrów i zaoferują aż 900 miejsc siedzących, czyli o 150 więcej niż aktualnie eksploatowane. Dodatkowo e320 będą wykonane według skrajni europejskiej, która wraz z zakończeniem HS1 dotarła do Londynu, natomiast istniejące składy Eurostar musiały spełniać wymagania ciasnej skrajni brytyjskiej. Dzięki tej zmianie nowe pociągi będą bardziej przestronne we wnętrzu. Dostawy są planowane w latach 2012-14, natomiast pociągi będą wykorzystywane w połączeniach Wielkiej Brytanii z Europą kontynentalną z czasem jazdy do 5 godzin. Dzięki temu połączenia Eurostar zostaną rozszerzone o Holandię, Niemcy, Szwajcarię i południową część Francji. Oprócz tego zwiększona z 300 do 320 km/h prędkość maksymalna pozwoli na skrócenie czasu jazdy między Londynem a Paryżem do 2 godzin, natomiast Amsterdam będzie w zasięgu 4 a Genewa 5 godzin. Stylizację nowych pociągów powierzono włoskiej firmie Pinifarina. Jak już wcześniej wspomniano pozostała część programu obejmie modernizację istniejących 28 zespołów Eurostar, które przeprowadzą zakłady SNCF w Helemmes niedaleko Lille. Najbardziej wizualną zmianą będzie zastosowanie nowej stylizacji, tożsamej z nowymi pociągami.

Również druga z premier Siemensa była do przewidzenia, choć nie w takim zakresie. Mowa tutaj o nowej serii lokomotyw Vectron, które szerzej przedstawialiśmy tutaj. Największym zaskoczeniem podczas targów była prezentacja maszyny z napędem spalinowym i elektrycznym przeniesieniem napędu. Wcześniej bowiem sugerowano wprowadzenie jej w późniejszym czasie, lecz ostatecznie zaprezentowano ją już teraz pokazując kompletną „rodzinę”. Podczas targów odbyła się nawet uroczystość nadania tej lokomotywie nazwy Werner von Siemens, co upamiętnia założyciela tego słynnego zakładu produkującego tabor szynowy i nie tylko. Patrząc na zdjęcia zaprezentowanej maszyny można zauważyć pojawienie się przetłoczeń pod szybą maszynisty które nadało bryle spójności, której wcześniej brakowało. W artykule opisującym maszyny Vectron wspomnieliśmy również o lokomotywie HLE18, którą można uznać za pierwowzór maszyn Vectron. Niestety kontrakt z kolejami SNCB na 120 pojazdów utkwił w miejscu, ponieważ po odebraniu pierwszych 5 lokomotyw przewoźnik zauważył cztery problemy i wstrzymał odbiór pojazdów seryjnych. Problemy obejmują układ hamulcowy, błędy w wyświetlaniu systemu monitoringu pracy maszyny oraz problemy ze współpracą w układzie ciągniono-pchanym z wagonami M6 i I11. Siemens wyprodukował już 50 lokomotyw, które musiały zostać odstawione na różne tory boczne. Jednak po rozwiązaniu tych problemów dostawy seryjnych maszyn mają już następować bez problemów. SNCB pilnie potrzebuje nowych maszyn, ponieważ średnia wieku obecnie używanych kształtuje się w granicach 30 lat.

 

Na targach InnoTrans po raz kolejny zaprezentowano skład Desiro ML, jednak tym razem w wykonaniu dla kolei belgijskich SNCB, które zamówiły łącznie 305 składów. Pojazdy te szerzej prezentowaliśmy tutaj, choć składy dla SNCB są nieco inne. Główna różnica to zastosowanie znacznie dłuższych wagonów, co przełożyło się na wzrost długości i liczby miejsc. Będąc jeszcze przy rodzinie Desiro ML warto odnotować prezentacją podczas targów modelu składu Desiro RUS, który w liczbie 38 sztuk powstanie w Niemczech, natomiast dalsze 16 zostanie wyprodukowanych w Rosji. W niedalekiej przyszłości Siemens chce rozszerzyć współpracę z RŻD, gdzie docelowo planuje się dostawy nawet do 200 składów rocznie. Tuż obok Desiro RUS wystawiono również model wagonów Viaggio Comfort ze zmienionym kształtem ściany czołowej. Trzeba przyznać, iż zmiana jest całkiem udana.

Choć sama prezentacja produktów Siemensa podczas InnoTrans była z góry do przewidzenia, to jednak dodatkowe wydarzenia znacznie podgrzewają atmosferę. Zwłaszcza zamówienie przez Eurostar nowych składów Velaro wywołało duże zaskoczenie.