Siemens na Czech Raildays 2007
Siemens na Czech Raildays 2007
Siemens był jedynym przedstawicielem światowego koncernu na targach Czech Raildays. Jednak pomimo braku konkurencji firma przedstawiła wystawę na najwyższym poziomie, gdzie oprócz przewodnich motywów krajowych pojawiły się również akcenty zagraniczne. Stoisko tego producenta pokazywało jednoznacznie powagę, z jaką traktuje rynek czeski.
Samego producenta nie trzeba chyba specjalnie przestawiać. Zakres działalności przedsiębiorstwa pozwala na realizację skomplikowanych systemów pod klucz. Wykonywane są również częściowe zamówienia, jak np. dostawa samego taboru. W Czechach Siemens, oddział Transportnísystémy (systemy transportowe) znane jest z dostawy nowoczesnych wagonów do praskiego metra, wagonów osobowych i restauracyjnych, a ostatnio nawet sypialnych. Oczywiście dostarczane są również pozostałe komponenty do sterowania i zabezpieczania ruchu kolejowego oraz innych urządzeń związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego. Na stoisku można było obejrzeć model zespołu Desiro ML (Main Line), który został zamówiony przez Angel Trains (firmę dzierżawiącą tabor) w ilości 16 sztuk, z opcją na 84 dalsze składy.
W obszarze lokomotyw Siemens przedstawił najszybszą lokomotywę świata. Lokomotywa typu ES64U4, popularnie zwana Taurus jest konstruowana na prędkość maksymalną 230km/h, oraz posiada moc ciągłą 6,4 MW. Dzięki temu posiada ona uniwersalny charakter i może ciągnąć zarówno składy osobowe jak i towarowe. Jednak prezentowany egzemplarz to rekordowa lokomotywa, która osiągnęła prędkość maksymalną 357km/h. O wydarzeniu tym pisaliśmy szerzej podczas prezentacji tej lokomotywy na InnoTrans. Dzięki swoim parametrom oraz wykonaniu w 4 wersjach napięciowych lokomotywy tego typu mogą poruszać się niemal po całej Europie. Jednak nie wszędzie, o czym świadczy czeski rynek. Lokomotywy te, podobnie jak pozostałych producentów, wytwarzają zbyt dużo prądów błądzących, które powodują zakłócenia w działaniu urządzeń zabezpieczania ruchu kolejowego. Z tego powodu po dziś dzień nie posiadają one dopuszczenia do poruszania się po terenie Czech. Jednak Austriacy są bardzo zadowoleni z tej konstrukcji. Do tego stopnia, że lokomotywy tego typu będą użyte jako źródło napędu do pociągów Railjet, jeżdżących z prędkością 230km/h.
Kolejna z prezentowanych maszyn pociągowych ma więcej szczęścia. Chodzi o lokomotywę spalinową z przekładnią elektryczną typu ER 20 –015 (Herkules) należąca do Siemens Dispolok, która dzierżawi lokomotywy przewoźnikom. Znaczenie tego pojazdu jest wysokie, ponieważ jest to pierwsza nowoczesna lokomotywa zagraniczna, która uzyskała homologację w Czechach. Wydarzenie to miało miejsce w dniu 15.06.2007. 100 lokomotyw tego typu zamówiły w 1998 roku koleje austriackie ÖBB. Moc ciągła to 2 MW, a prędkość maksymalna 140 km/h. Z racji dopuszczenia do ruchu zainteresowanie tą lokomotywą było duże, jednak nie została ona udostępniona do zwiedzania. Służyła jako generator prądu do pokazywanych wagonów, co troszeczkę mijało się z celem jej prezentacji na targach. Nie dość, że niedostępna, to pracujący silnik generował hałas. Zresztą również Movo zrealizowało w ten sposób zapotrzebowanie w prąd. Lepszym rozwiązaniem byłoby raczej podciągnięcie prowizorycznego kabla jak uczyniła to np. Škoda.
Dalszą część ekspozycji stanowiły wagony pasażerskie produkowane na potrzeby kolei czeskich ČD. Największym zainteresowaniem cieszył się, przeżywający swoją premierę, wagon sypialny. Stanowi on najnowocześniejszy standard tego typu wagonów, wymagany przez pociągi kategorii EN. Standard znany już w Polsce z pociągu EN Jan Kiepura wraz z zeszłoroczną zmianą rozkładów jazdy został wprowadzony również w Czechach. Było to możliwe dzięki nowym wagonom sypialnym. Wagon składa się z 12 przedziałów, z których trzy są kategorii A, oraz jeden to przedział służbowy, przystosowany do potrzeb wagonu sypialnego. Przedziały kategorii A posiadają po dwa łóżka oraz własny węzeł sanitarny z ubikacją, umywalką oraz prysznicem. Pozostałe przedziały są kategorii B i posiadają wyłącznie zabudowaną umywalkę oraz są wyposażone w trzy łóżka. Dla tych pasażerów dostępne są dwa przedziały WC z wejściami od korytarza, z których jeden przedział jest również prysznicem.
W wagonach sypialnych standardem są drzwi pozwalające połączyć dwa sąsiadujące ze sobą przedziały w jeden większy. Możliwość taka istnieje zarówno w klasie B jak i A. Dodatkową praktyczną cechą jest umieszczenie obok siebie przedziałów A oraz B. Dzięki temu po otwarciu drzwi można uzyskać przedział dla pięciu osób z WC. Rozwiązanie to docenią napewno rodziny z dziećmi, które teraz będą miały swoje pociechy cały czas pod okiem. Bardzo ciekawie rozwiązano również sprawę wejść do przedziałów. Otóż zazwyczaj korytarz jest ścianą prostą. Jednak Siemens postąpił inaczej i wprowadził łuki w tej części. Drzwi wejściowe do przedziałów znajdują się we wgłębieniach, co znacznie poprawia orientację we wnętrzu oraz pozwala na sprawniejsze poruszanie się pasażerów. Oczywiście żaden nowoczesny wagon sypialny nie obędzie się bez klimatyzacji, oraz dopuszczalnej prędkości maksymalnej 200km/h. W tym roku ma zostać dostarczonych 12 wagonów tego typu dla ČD. Wyglądający z zewnątrz niepozornie wagon jest prawdziwym luksusowym hotelem na kołach wewnątrz.
Prezentację uzupełniały wagony dzienne kolei czeskich. Klasę pierwszą reprezentował wagon bezprzedziałowy, natomiast klasę drugą wagon przedziałowy. Konstrukcje te są już dosyć dobrze znane, ponieważ w latach 1997 –2000 Siemens dostarczył już 26 wagonów klasy drugiej, 9 pierwszej oraz 10 restauracyjnych. Całkowitym kuriozum jest zakup nowych wagonów klasy pierwszej jako bezprzedziałowe oraz klasy drugiej jako przedziałowe. W efekcie klasa druga jest odbierana jako bardziej komfortowa od pierwszej. Koleje czeskie jako jedyne dokonują zakupów w takim zestawieniu, co jest ewenementem na skalę europy. Dodatkowo ten trend jest kontynuowany w dalszych zamówieniach. Kolejny kontrakt na 26 wagonów to potwierdza. Zamówiono 11 wagonów bezprzedziałowych klasy pierwszej oraz 15 przedziałowych klasy drugiej. Oba wagony są wykonane jako pudła stalowe, konstruowane w praskich zakładach Siemensa (dawna Tatra). Zakłady te powoli stają się centrum konstrukcji stalowych koncernu. Również pozostała część w większości została wykonana w czechach. Wagony mają prędkość eksploatacyjną 200 km/h, posiadają klimatyzację i są przystosowane do ruchu międzynarodowego. W zasadzie są to typowe wagony przeznaczone do pociągów IC oraz EC, gdzie w klasie pierwszej występuje układ siedzeń 2+1, natomiast w przedziałach klasy drugiej jest po sześć siedzeń. Również fotele są produkcji czeskiej, o których pisaliśmy w pierwszej części reportażu.
Jednak jak na produkt światowego koncernu można by oczekiwać, że stylistyka będzie na najwyższym poziomie. Niestety dzienne wagony się są tak gustownie wykonane, jak ich nocny odpowiednik. Jedyne elementy stylistyczne stanowią łączenia panelów dachowych, jednak ciężko przyznać im miano wysublimowanych. Również oprawy świetlówek nie posiadają żadnych smaczków stylistycznych. Pod tym względem aranżacja sufitu w modernizacjach Movo jest wręcz wzorem właściwej stylistyki. Dodatkowo może zastanawiać dlaczego wzdłuż korytarza zamontowano półki bagażowe. Wszak są to wagony do pociągów kwalifikowanych, w których nikt nie podróżuje na stojąco, a już tym bardziej z olbrzymią ilością bagaży. Za nieco odstające stylistycznie można by uznać ścianki działowe w wagonie drugiej klasy. Obecnie bardzo popularne są całkowicie przeszklone, natomiast Siemens zastosował jedynie częściowo przeszklone. Choć należy również przyznać, że zastosowanie aluminium w dolnej partii znacznie poprawia wygląd w porównaniu z tradycyjnymi laminatami. Cóż jak widać produkty Siemensa nie są stylistyczną rewolucją. Mają być poprostu sprawnym produktem, przynoszącym zyski dla przewoźnika. Co może potwierdzać dopracowanie techniczne wagonów. Słowa pochwały należą się za wręcz perfekcyjny system klimatyzacji. Zarówno w wagonie sypialnym jak i dziennych utrzymywała ona właściwą temperaturę oraz zapewniała właściwe rozłożenie powietrza w wagonie. Dzięki czemu niezależnie od miejsca odczuwalna temperatura jest zbliżona, znacznie podnosząc komfort podróży.
Siemens jako jedyny międzynarodowy koncern wystawiał swoje produkty na targach Czech Raildays. Szeroka gama prezentowanych produktów pokazuje jak poważnie koncern ten traktuje rynek czeski. Jak widać rok rocznie te działania przynoszą efekty, jednak nie wszystko da się przeskoczyć. Nadal Siemens ma problemy z uzyskaniem homologacji dla swoich nowoczesnych lokomotyw. To właśnie tego producenta lokomotywy miały ciągnąć RT Express, jednak z powodu braku świadectwa dopuszczenia do ruchu cały projekt stanął w martwym punkcie. Jednak pierwsze światełko w tunelu już widać na przykładzie lokomotyw typu Herkules. Być może to właśnie one pozwolą kilku prywatnym przedsiębiorstwom na rozpoczęcie konkurencyjnej walki z potentatem w formie ČD. Również w obszarze nowych wagonów koncern Siemens nie ma konkurencji. Jak widać czeski rynek kolejowy jest zupełnie inny od polskiego. Który z nich lepszy niech ocenią sami czytelnicy.
