Siemens Desiro dla bułgarskich kolei BDŽ

Niedawne warsztaty, które zorganizował Siemens Transportation Systems, stały się miejscem do zapoznania się z nowym produktem koncernu, którym jest elektryczny zespół trakcyjny Desiro Classic, przeznaczony do bułgarskich kolei BDŽ. Redakcja transinfo/inorail jako jedyna polskojęzyczna uczestniczyła w warsztatach, dlatego też czytelnicy inforail jako pierwsi mogą zapoznać się z tym pojazdem.

Zespoły trakcyjne Desiro produkowane przez Siemensa sięgają do roku 2000, kiedy to na trasy wyruszyły pierwsze spalinowe zespoły serii 642 przeznaczone dla kolei niemieckich DB. Są one dwywagonowe o prędkości maksymalnej 120km/h. Początkowo zespoły cierpiały na chorobę wieku dziecięcego, jednak po ich eliminacji stały się niezawodnym środkiem transportu, natomiast zadowolone z eksploatacji DB zakupiło do 2007 roku 234 składy. W kolejnych latach pojawiło się również Desiro UK skonstruowane dla specyficznych warunków angielskich dlatego kontynentalne Desiro otrzymało przydomek Classic. Od czasu wprowadzenia Desiro Classic do produkcji również inni przewoźnicy z innych krajów kupowali nowe pojazdy Desiro. Tak więc spalinowe pojazdy trafiły do Austrii, Kalifornii, Bułgarii, Węgier oraz Rumunii. Oprócz tego wyprodukowano elektryczną odmianę Desiro Classic dla Słowenii, Grecji oraz obecnie produkowane dla Bułgarii.

Elektryczne zespoły trakcyjne Desiro Classic zostały zamówione przez koleje bułgarskie BDŽ w 2005 roku. Łącznie zamówiono 15 zespołów trójwagonowych oraz 10 zespołów czterowagonowych. Stanowią więc one kolejny etap w rozwoju pojazdów rodziny Desiro produkowanych przez Siemens Transportation Systems. Dzięki temu koszty ich użytkowania zostały zminimalizowane.

W Bułgarii stosowany jest nowoczesny system zasilania 25kV 50Hz, dlatego też Desiro dla BDŽ musiało zostać wyposażone w stosowne urządzenia. W przeciwieństwie do systemu stosowanego w Polsce (3kV=) w systemach prądu przemiennego konieczne jest zastosowanie transformatora. Nie inaczej jest w Desiro Classic dla BDŽ. Prąd jest pobierany z napowietrznej sieci za pomocą odbieraka prądu, następnie płynie on przez transformator główny by trafić do jednego z dwóch przemienników trakcyjnych. Jeden przemiennik trakcyjny zasila dwa silniki elektryczne. Przemienniki trakcyjne zostały wykonane w technologii IGBT, natomiast zastosowane silniki to nowoczesne konstrukcje asynchroniczne na prąd zmienny. Transformator został zamontowany pod jednym z wagonów końcowych, natomiast wagon na drugim końcu posiada przetwornicę pomocniczą zasilającą urządzenia pokładowe. Nowe zespoły wyposażono również w hamowanie elektrodynamiczne z możliwością zwrotu energii do sieci trakcyjnej. Nad sterowaniem całym pociągiem czuwa system komputerowy Sibas®32. Zaletą systemu jest również ciągła kontrola uślizgu kół, dzięki czemu zawsze jest zapewniona maksymalna trakcja, nawet podczas niekorzystnych warunków pogodowych.

 

Pudła wagonów zostały wykonane z aluminium w technologii wielko profilowej, zgodnie z normą UIC 651. Natomiast czoło powstało z tworzyw sztucznych i zostało przyklejone do reszty wagonu. Struktura czoła została zaprojektowana tak aby dawała jak największą wytrzymałość dynamiczną potrzebną w czasie zderzenia. Pociągi Desiro Classic posiadają konstrukcję modułową pozwalającą na tworzenie zespołów o różnych długościach. Pierwsze spalinowe zespoły były dwuwagonowe, natomiast BDŽ zamówiła zespoły trój i czterowagonowe. Składają się one z wagonów czołowych oraz środkowych. W przypadku zespołu trójwagonowego mamy jeden wagon środkowy, w przypadku czterowagonowego dwa identyczne wagony środkowe. Co warte podkreślenia cała aparatura elektryczna powędrowała pod podłogę wagonów końcowych między wózek a obszar z niską podłogą. Dzięki temu przestrzeń EZT jest w pełni wykorzystana dla potrzeb pasażerów. Jest to znaczna różnica w porównaniu z produktami Pesy czy Stadlera, gdzie traci się aż 24 miejsca siedzące, których przestrzeń zajmuje niepotrzebnie aparatura trakcyjna. Zespoły Desiro można łączyć w trakcję ukrotnioną do trzech pojazdów. Zarówno w wersji trójwagonowej jak i czterowagonowej moc zespołu wynosi 1,3MW, co jest optymalne do przeznaczenia zespołu i prędkości maksymalnej 140km/h.

Wózki jezdne należą do rodziny SF 5000, które cechują się wysokim komfortem podróży. Podczas jazd próbnych zespół wykonywał jazdy z prędkością maksymalną 140km/h. Mimo tego we wnętrzu utrzymywał się bardzo wysoki komfort. Wózki zachowywały spokojny, równomierny bieg jazdy, przez co we wnętrzu nie było czuć żadnych zbędnych ruchów bocznych. Co warte również podkreślenia perfekcyjnie zachowywał się cały układ jezdny. Silniki pozwalały na płynne i dynamiczne rozpędzanie, przy ledwo słyszalnym dźwięku ich pracy. Nawet przy prędkości maksymalnej poziom hałasu emitowany przez silniki był minimalny. Można by wręcz powiedzieć, że we wnętrzu panowała cisza porównywalna z tą znaną z klasycznych wagonów. To wszystko świadczy o dopracowaniu konstrukcji nie tylko wózków ale także całej aparatury elektrycznej, która również cechowała się cichą pracą. Przy czym należy nadmienić, że jest to zaledwie pociąg regionalny, a mimo tego oferuje komfort porównywalny z IC.  Również i tutaj Siemens postawił na zmniejszenie kosztów eksploatacji. Wózki silnikowe i toczne posiadają taką samą konstrukcję, dzięki czemu nie trzeba zamawiać komponentów zamiennych do dwóch typów wózków. W usprężynowaniu zastosowano nowoczesne poduszki pneumatyczne, dzięki czemu zespół zawdzięcza wysoki komfort podróży. Właściwe zatrzymanie zapewnia tarczowy hamulec pneumatyczny, elektropneumatyczny oraz elektrodynamiczny (czyli tryb odzyskowy).

Zespoły Desiro Classic już od czasu premiery prezentowały bardzo wysoki, wręcz wzorcowy, przykład wzornictwa przemysłowego. Kształt paneli bocznych jak i sufitowych prezentuje jak należy projektować rzeczy ładne, funkcjonalne i ponadczasowe. Bardzo dobrym rozwiązaniem jest przełamanie bieli poprzez zastosowanie drewnianych ścianek działowych. Ciekawe jest również zastosowanie wysokich okien w strefie niskiej podłogi. Z zewnątrz poprawiają one optyczny wygląd, a wewnątrz doświetlają wnętrze. Jednak komplikują one umieszczanie bagażów na górnych półkach, które mogą rysować szyby oraz powodować spadanie bagażu poprzez przestrzeń między półką i oknem. Dlatego ocena tego aspektu wnętrza jest skomplikowana.

 

Do wnętrza zespołu możemy się dostać za pomocą drzwi dwuskrzydłowych umieszczonych w obszarze niskiej podłogi. Wejścia znajdują się na wysokości 575mm nad główką szyny. Co ciekawe zastosowano jedynie po jednej parze drzwi na stronę wagonu. Sugeruje to jednoznacznie przeznaczenie do pociągów regionalnych i międzyregionalnych, natomiast mniej dla aglomeracyjnych. Po wejściu do wnętrza w wagonie środkowym znajduje się szeroka część z niską podłogą rozciągająca się pomiędzy wózkami tocznymi. Jedynie przestrzeń nad wózkami znajduje się wyżej i jest dostępna za pomocą trzech schodków. Natomiast w wagonach skrajnych znajduje się jedynie mała część z niską podłogą stanowiąca przedsionek wejściowy i WC w systemie zamkniętym, przystosowane dla osób niepełnosprawnych. Jednak zastanawiać może brak jakiejkolwiek wydzielonej przestrzeni dla wózków inwalidzkich, czy rowerów. Tak więc w praktyce podróżowanie w tym zespole będzie bardzo utrudnione dla osób niepełnosprawnych poruszających się na wózkach. Zespół ten nie przypadnie do gustu również rowerzystom czy osobom z większym bagażem ręcznym, choć akurat te grupy pasażerów jakoś ulokują swoje rowery czy bagaże w obszarze za WC. Niestety pod tym względem Desiro Classic dla BDŽ jest najgorzej przygotowanym wśród konkurencji.

 

Wagon skrajny oprócz części z niską podłogą posiada również wysoką podłogę. Pierwszy krótki odcinek znajduje się nad wózkiem tocznym. Drugi, długi rozciąga się od części z niską podłogą aż do kabiny maszynisty. Co ciekawe we wnętrzu dominują siedzenia w tradycyjnym układzie, tworzącym czteromiejscowe grupy siedzeń. Przez wielu pasażerów w krajach wschodnich ten układ jest uznawany za przestarzały w stosunku do siedzeń w układzie lotniczym. Jednak tak naprawdę jest to rozwiązanie klasyczne, sprawdzone i osoby mające do czynienia z wnętrzami typu lotniczego coraz częściej zmieniają zdanie na rzecz klasycznej aranżacji wnętrza jako najbardziej optymalnej. We wnętrzu zespołu zastosowano siedzenia znane z kolei DB, z takim samym materiałem obiciowym. Wzór ten jest standardowym dla DB, jednak materiał jest bardzo nietrwały i szybko się przeciera. Dlatego lepszym rozwiązaniem byłoby zastosowanie innego obicia siedzeń dla BDŽ, które byłoby bardziej wytrzymałe. Zespół trójwagonowy oferuje 190 miejsc siedzących, natomiast czterowagonowy 254 miejsc wyłącznie klasy drugiej, z czego 10 to zawsze siedzenia składane.

 

Na końcu zespołu zabudowana jest kabina maszynisty.  Do jej wnętrza prowadzą przeszklone drzwi, za którymi znajduje się ergonomiczny pulpit maszynisty dobrze już znany z poprzednich wersji Desiro Classic. Cały zespół został wyposażony w zewnętrzny i wewnętrzny system informacji pasażerskiej. Podczas gdy we wnętrzu zastosowano akceptowalne wyświetlacze diodowe, to na zewnątrz pojawiły się przestarzałe, mało czytelne wyświetlacze matrycowe. Upartość z jaką Niemcy (nie tylko Siemens) je stosują, zamiast przejść na nowsze wersje diodowe jest zastanawiająca. W Polsce już nikt nie myśli o skomplikowanych matrycach, a wyświetlacze diodowe (bardziej niezawodne i bardziej czytelne) są stosowane powszechnie.

 

Zespół Desiro Classic został wyposażony w czuwak aktywny, który potwierdza się naciskając nogą lewy „grzybek”. Dodatkowo zespół posiada radiotelefon, urządzenie do zapisu parametrów jazdy, zewnętrzne kamery oraz przygotowanie do montażu ETCS poziom 1. Do zasilania urządzeń dodatkowych zastosowano przetwornice statyczne, które generują prąd o napięciu 24V prądu stałego, oraz 400V 50Hz prądu przemiennego.

 

Desiro Classic dla BDŽ, podstawowe dane techniczne

 

Reasumując Desiro Classic to bardzo udany pojazd. Zespół cechuje się bardzo dobrym wykonaniem i bardzo wysokim komfortem podróżowania. Coprawda ma wadę w postaci braku miejsca dla osób na wózkach oraz przestrzeni dla rowerów, jednak składając odpowiednie zamówienie można to łatwo wyeliminować. Jedyne co martwi o fakt, że zespoły te są zbyt drogie jak na polski rynek i niejako nie są wytwarzane w Polsce. Gdyby zastosować pudło stalowe oraz rozpocząć produkcję w Polsce wówczas cena zespołu zapewne by spadła do poziomu pozwalającego konkurować z innymi krajowymi produktami. Jednak do tego czasu pozostanie nam podziwianie tych składów jedynie za granicą.