Sieć kolejowa w Polsce w 2030 roku według Master Planu (2)

Niniejszy artykuł stanowi kontynuację zagłębiania tajników dokumentu „Master Plan dla Kolei w Polsce do 2030 roku”Po przedstawionych w pierwszej części założeniach dotyczących wielkości i charakterów spodziewanych przewozów czas przejść do zagadnień infrastrukturalnych, które odpowiedzą na pytanie jakie inwestycje w infrastrukturę możemy się spodziewać do 2030 roku.

Założone prędkości maksymalne mają odpowiadać charakterowi prowadzonych na nich przewozów. Przy czym Master Plan przewiduje kilka grup szybkości. Pierwsze z nich to koleje dużej prędkości, gdzie ma ona wynosić od 201 do 300 km/h i w zasadzie obejmuje przyszły Y-grek, CMK oraz nowy odcinek Tunel –Kraków. Druga grupa to linie o prędkości maksymalnej w granicach 161-200 km/h. Składają się na nie głównie odcinki linii o dużym znaczeniu w przewozach pasażerskich. Już na chwilę obecną trwają prace nad wprowadzeniem prędkości maksymalnej 200 km/h na trasie Warszawa –Gdańsk, natomiast głośno słychać o odcinku Warszawa –Białystok. Oprócz tych tras do prędkości 200 km/h mają być dostosowane ciągi Gliwice –Opole –Wrocław –Poznań –Szczecin oraz Rzepin –Poznań –Inowrocław –Bydgoszcz –Tczew. Do tej grupy ma się również zaliczać odcinek od CMK do stacji Kozłów. Następna grupa to prędkości 141 –160 km/h, które mają zagościć na znacznej części szlaków z dalekobieżnymi przewozami pasażerskimi. Oprócz znanych już obecnie tras Poznań –Konin – Warszawa –Łuków – Terespol, Wrocław –Zgorzelec oraz Mysłowice –Kraków –Rzeszów –Przemyśl na tą listę możemy dopisać również odcinki Gdynia –Słupsk –Koszalin –Stargard Szczeciński, Bydgoszcz –Toruń –Kutno –Łódź, Łódź –Tomaszów Mazowiecki, Białystok –Ełk, Warszawa –Lublin, Warszawa –Radom oraz Katowice –Zebrzydowice. W zakresie prędkości 121-140 km/h istnieją pojedyncze trasy, gdzie największa to Szczecin –Wysoka Kam., Łódź –Warszawa i mały odcinek we Wrocławiu. Zasadniczo reszta głównych linii ma mieć prędkość maksymalną z zakresu 101-120 km/h, natomiast pozostałe jeszcze niższe (rysunek powyżej). Prędkości te wynikają ze znaczenia tych tras głównie w przewozach towarowych lub pasażerskich o małym znaczeniu.

Jedynym wyjątkiem jest tutaj średnica GOP, czyli trasa Gliwice –Zabrze –Chebzie –Chorzów Batory –Katowice –Mysłowice, gdzie Master Plan wśród kakofonii barw przewiduje najprawdopodobniej prędkości rzędu 101-120 km/h podczas gdy już obecnie pociągi pokonują ten odcinek z prędkością maksymalną 100 km/h, a PKP PLK zapowiada szumne dojście do granicy 160 km/h! Czy jest to brak wiedzy, czy po prostu opracowujący studium założyli, że wprowadzenie kolei aglomeracyjnej na obecne dwa tory zaowocuje spadkiem prędkości maksymalnej pozostanie bez odpowiedzi. Jednak jak się okaże dalej problem sieci kolejowej w GOP wydaje się przerastać koncepcyjne zdolności osób opracowujących to studium, ponieważ odcinek Zawiercie –Katowice miałby mieć prędkość maksymalną rzędu 60-80 km/h podczas gdy obecnie pociągi większą część trasy mogą pokonywać 120 km/h. Podczas gdy w innych rejonach kraju przewiduje się szerokie inwestycje dla tego obszaru planuje się degradację, bo inaczej nie da się określić zmniejszenie prędkości maksymalnej aż o 40 km/h! Dlatego temat wizji Master Planu dla GOP zostanie rozbudowany szerzej w odrębnym artykule.

W pozostałych przypadkach mapa prędkości przynosi widoczną poprawę w stosunku do stanu obecnego, jednak wiele kontrowersji może budzić pozostawienie Bydgoszczy i Torunia z nieznacznie poprawioną ofertą przewozową, gdzie jedno z istotnych połączeń do Warszawy stanowiące część połączenia Katowice –Gdańsk najkrótszą drogą ma być wykonane do prędkości jedynie 160 km/h, podczas gdy ciąg Poznań –Bydgoszcz ma być wykonany pod 200 km/h. Najwyraźniej autorzy studium założyli, że mieszkańcy Bydgoszczy nie będą zainteresowani szybszymi połączeniami z Warszawą, a pasażerowie jadący ze Śląska nad morze będą wybierać jadące dłuższą trasą KDP niż krótszy acz nieco wolniejszy pociąg pospieszny. Równie upośledzony jest Rzeszów, który od lat walczy o szybkie połączenie z Warszawą poprzez krótszą trasę przez Kolbuszową, Stalową Wolę oraz Skarżysko Kamienną zamiast jadącego objazdem pociągu IC. Również w tym przypadku nie zajdzie wiele zmian, ponieważ linia przez Kolbuszową ma być dostosowana do prędkości 101-120 km/h, podobnie jak dalsza część trasy aż po Radom odkąd dopiero będzie dopuszczalna prędkość maksymalna 160 km/h. Niestety to rozwiązanie będzie pogłębiało różnice w rozwoju gospodarczym poszczególnych rejonów Polski oraz będzie stanowiło poważne utrudnienie w stwarzaniu konkurencji wewnątrzgałęziowej. Przykładowo Pociągi KDP Katowice –Warszawa –Gdańsk kontra pociągi pospieszne Katowice –Łódź –Gdańsk lub też KDP Rzeszów –Kraków –Warszawa kontra tradycyjne pospieszne Rzeszów –Stalowa Wola –Warszawa.

 

Master Plan przewiduje również specjalizację poszczególnych linii kolejowych na mieszane, z preferencjami dla pociągów pasażerskich oraz z preferencjami dla pociągów towarowych. Specjalizacja poszczególnych linii to najnowszy trend mający na celu poprawę efektywności przewozów kolejowych z jednoczesnym zmniejszeniem kosztów budowy, modernizacji i eksploatacji infrastruktury. Podejście to wykorzystuje zasadnicze różnice w charakterze przewozów pasażerskich i towarowych, gdzie w tym pierwszym typie idzie się w kierunku krótkich lekkich zespołów trakcyjnych, natomiast w przypadku pociągów towarowych w kierunku wydłużania składów i zwiększania tonażu. W efekcie linia dla przewozów pasażerskich powinna mieć prędkość 160 km/h lub większą, nacisk na oś 20 t i długości peronów dodatkowych 450 metrów (maksymalna długość składu 400 metrów). W przeciwieństwie do tego pociągi towarowe już obecnie wymagają torów postojowych dłuższych od 800 metrów i nacisków na oś rzędu 25t i w zasadzie nie przekraczają prędkości 80 km/h. Wobec tego widać bardzo wyraźnie, że linie modernizowane jako uniwersalne do prędkości maksymalnej 160 km/h z torami stacyjnymi 800 metrów i naciskiem na oś 22,5 tony tak naprawdę nie spełniają potrzeb ani przewozów pasażerskich ani towarowych. W efekcie pociągi pasażerskie zmuszają pociągi towarowe do niepotrzebnych zatrzymań, natomiast towarowe zmniejszają możliwą prędkość maksymalną składów pasażerskich. Stąd specjalizacja linii to bardzo dobre posunięcie.

Oczywiście należy nadmienić, że linie te (poza Y-grekiem) pozostaną nadal z ruchem mieszanym ale na liniach specjalizowanych dla potrzeb pasażerskich pociągi towarowe będą miały duże obostrzenia wjazdu, natomiast na liniach towarowych pierwszeństwo pociągu pasażerskiego przed towarowym zostanie zniesione. Linie dla ruchu pasażerskiego zaznaczono na mapie na niebiesko, linie towarowe na czerwono, natomiast na czarno zaznaczono linie, które pozostaną jako uniwersalne. Nakładając tą mapę na mapę prędkości otrzymujemy bardzo adekwatny obraz dlaczego znaczna część linii ma mieć prędkość maksymalną jedynie 120 km/h. Bardzo ciekawym jest pomysł wykorzystania linii Bydgoszcz –Kościerzyna –Gdynia jako linii towarowej z odnogą do Tczewa (poprzez nowe połączenie z jadącą wiaduktem linią Chojnice –Tczew), natomiast obecna linia Bydgoszcz –Tczew –Gdańsk będzie przeznaczona dla potrzeb pasażerskich. Choć z drugiej strony można się zastanawiać dlaczego pociągi pasażerskie miałyby wjeżdżać do Bydgoszczy od strony wschodniej i zmieniać na tej stacji kierunek jazdy prawie w każdym przypadku. Oczywiście po raz kolejny obszar GOP jest tutaj czarną plamą, a na dodatek trasa Opole –Gliwice przez Kędzierzyn Koźle ma być przeznaczona dla potrzeb ruchu pasażerskiego, natomiast krótsza o 10 km przez Strzelce Opolskie ma być optymalizowana dla potrzeb towarowych! Jest to kolejny przykład na to, że osoby opracowujące Master Plan niezbyt znały się na problematyce tego regionu, lub nie przywiązywały do niej wagi, ponieważ obszar ten już od dawien dawna ma dedykowane obwodnice towarowe na które plan zdaje się nijak nawiązywać! Ten problem zostanie poruszony w osobnym, wzmiankowanym już wcześniej artykule.

 

W związku ze specjalizacją przewozów, wzrostem prędkości na istniejących szlakach oraz przewidywanym znacznym wzrostem przewozów aglomeracyjnych konieczne będzie wykonanie do 2030 roku rozbudowy istniejących szlaków o dodatkowe tory. W drugi tor miałyby zostać wyposażone trasy Gdynia –Słupsk –Koszalin –Runowo Pomorskie, Bydgoszcz –Kościerzyna –Gdynia, Białystok –Sokółka, Łódź –Kutno, Tomaszów Mazowiecki –Opoczno, Radom –Warka, Opole –Fosowskie, Katowice –Rybnik, Bielsko –Biała – Żywiec czy Strzelin –Kamieniec Ząbkowicki na linii z Wrocławia do Kłodzka. Master Plan przewiduje również dobudowę trzeciego lub nawet czwartego toru w wielu miejscach, głównie w kluczowych węzłach jak Warszawa, Poznań, Kraków (Kraków Główny –Kraków Płaszów) oraz Katowice od Zawiercia (Łaz, Ząbkowic?) przez Katowice do Gliwic. To ostatnie jest sprzeczne z mapą prędkości w tym samym dokumencie.

Efektem ubocznym zmienionego układu głównych linii kolejowych w kraju jest konieczność dokonania elektryfikacji niektórych odcinków pozostających obecnie bez sieci trakcyjnej. W głównej mierze jest to trasa Bydgoszcz –Tczew/Gdynia, Ełk –Korsze, Piła –Krzyż, Tomaszów Mazowiecki –Skarżysko Kamienna, Lublin –Stalowa Wola, Tarnobrzeg –Rzeszów (przez Kolbuszową) oraz Chabówka –Nowy Sącz. Ta ostatnia elektryfikacja będzie częścią budowy planowanej od wielu lat trasy Podłęże –Piekiełko tworzącej nową trasę z Krakowa do Zakopanego i Muszyny. Oczywiście również nowe trasy będą elektryfikowane. Ponadto elektryfikacją będzie objęta cała linia E-75 aż do granicy z Litwą (przez Augustów lub przez Ełk –ostateczna decyzja zostanie podjęta na podstawie studium wykonalności). Linie będą elektryfikowane napięciem standardowym dla polski, czyli 3 kV prądu stałego, natomiast linie dużej prędkości zostaną zelektryfikowane napięciem 2 x 25 kV 50 Hz prądu przemiennego.

Jak w przypadku każdego programu również Master Plan musi wskazywać koszty i źródła finansowania inwestycji. Przy opracowywaniu wzięto pod uwagę wspomniane w części pierwszej trzy scenariusze inwestycyjne. Inwestycje miałyby być finansowane z różnych źródeł, których poszczególne udziały widać na wykresach. Realizacja Master Planu ma być możliwa dzięki środkom budżetowym (w tym Fundusz Kolejowy), środkom prywatnym, kredytom i środkom własnym PKP PLK, środkom własnym przewoźników (wraz z kredytami), środkom samorządów oraz środkom z Unii Europejskiej.

  

 

Jak więc widać Master Plan stanowi dokument determinujący rozwój kolei w Polsce do 2030 roku i za wyjątkiem drobnych niedociągnięć (głównie w obszarze przyszłości infrastruktury w GOP) można ten dokument uznać za bardzo dobry i jedynie oczekiwać jego konkretyzacji w postaci inwestycji. Jednak jak zwykle czas pokaże czy za kilka lat będzie można wyrzucić ten dokument do kosza, czy rzeczywiście przyczyni się do jasnego określenia kompetencji i obowiązków poszczególnych podmiotów związanych z koleją i w efekcie doprowadzi do planowanego rozwoju kolei w Polsce.