Sejmowa Komisja we Wrocławiu o problemach przemysłu kolejowego w Polsce

28 marca br. Komisja Infrastruktury na wyjazdowym posiedzeniu we Wrocławiu rozmawiała m.in. o problemach przemysłu kolejowego w Polsce na przykładzie Bombardier Transportation Polska, o kolejach regionalnych województwa dolnośląskiego (połączenia transgraniczne – Euroregiony) oraz o perspektywie rozwoju Wrocławskiej Kolei Aglomeracyjnej

 

W posiedzeniu udział wzięli przedstawiciele: Dolnośląskiego Urzędu Wojewódzkiego z wicewojewodą Romanem Kulczyckim, Urzędu Miasta Wrocławia z wiceprezydentem Sławomirem Najnigierem, Urzędu Marszałkowskiego z Marszałkiem Województwa Dolnośląskiego Pawłem Wróblewskim, Sejmiku Województwa Dolnośląskiego z przewodniczącym Stanisławem Jurewiczem i zastępcą Andrzejem Łosiem, Polskiego Klubu Ekologicznego z wiceprezesem Aureliuszem Mikłaszewskim, PKP Polskie Linie Kolejowe SA oraz Bombardier Transportation Polska Sp. z o.o. z dyrektorami Mirosławem Szelezińskim, Januszem Kućminem i Karolem Romanowskim.

Poseł Bogusław Kowalski (LPR):

Otwieram wyjazdowe posiedzenie Komisji Infrastruktury we Wrocławiu. Oddaję głos gospodarzowi, wicewojewodzie dolnośląskiemu.

Wicewojewoda dolnośląski Roman Kulczycki:

Mam zaszczyt powitać państwa na terenie Dolnośląskiego Urzędu Wojewódzkiego. Witam pana przewodniczącego i wszystkich członków Komisji Infrastruktury. Witam przewodniczącego Sejmiku Województwa Dolnośląskiego, pana Stanisława Jurewicza oraz licznych samorządowców.

Problemy, którymi zajmuje się Komisja Infrastruktury na wyjazdowym posiedzeniu we Wrocławiu, są dla Dolnego Śląska bardzo ważne. We wcześniejszych rozmowach z niektórymi z państwa posłami mówiliśmy o tym, że po wojnie Dolny Śląsk i Wrocław zostały przyłączone do Macierzy pod względem politycznym i geograficznym. Najwyższy czas, aby Wrocław i Dolny Śląsk zostały przyłączone do Macierzy również pod względem komunikacyjnym. Jest dzisiaj odpowiedni czas na wypracowanie dobrych rozwiązań.

Urząd Wojewódzki i działacze samorządowi będą chcieli państwu posłom zaprezentować problemy związane z planowanymi przedsięwzięciami komunikacji kolejowej, jak również drogowej. Mam na myśli system kolejowych połączeń regionalnych i Wrocławską Kolej Aglomeracyjną, jak również połączeń drogowych, łącznie z autostradami, drogami ekspresowymi i obwodnicą Wrocławia. Część tych problemów zostanie państwu zaprezentowana w drugim dniu pobytu we Wrocławiu podczas kolejnego posiedzenia Komisji. Przekażemy także informacje o stanie realizacji rządowego Programu dla Odry 2006.

Życzę państwu udanych obrad i zadowolenia z pobytu we Wrocławiu.

Poseł Bogusław Kowalski (LPR):

Dziękuję panu wojewodzie za powitanie i serdeczne przyjęcie nas we Wrocławiu. Po pierwszych godzinach pobytu jestem przekonany, że jesteśmy mile widzianymi gośćmi i mam nadzieję, że odczujemy to podczas całego pobytu w stolicy Dolnego Śląska.

Intencją kierownictwa Komisji było, aby w tej kadencji odwiedzić wszystkie najważniejsze regiony Polski i zapoznać się z problemami komunikacyjnymi i transportowymi w tych regionach. Rozpoczęliśmy od Wrocławia, a w planie mamy jeszcze odwiedzenie w tym półroczu Szczecina. To są dwa duże ośrodki, które –jak powiedział pan wojewoda –mimo 50-letniej obecności w granicach państwa polskiego nie doczekały się spójnego systemu transportowego ze stolicą kraju. Zbudowanie dzisiaj spójnego systemu transportowego jest wyzwaniem na miarę racji stanu. Nie waham się użyć tych słów. Dlatego nasza uwaga w pierwszej kolejności została skierowana na te dwa miasta.

Chcemy, aby w trakcie wyjazdowych posiedzeń Komisji zapoznać się nie tylko z planowanymi i oczekiwanymi projektami inwestycyjnymi w zakresie infrastruktury transportowej, ale żeby również spojrzeć szerzej na inwestowanie w transport. Chodzi o to, aby zwrócić uwagę, że inwestycje transportowe, infrastrukturalne, tworzą również nowe miejsca pracy w przemyśle i usługach, które bardzo silnie z tymi inwestycjami są związane.

W debatach, które prowadziliśmy w parlamencie na początku kadencji na temat pakietu ustaw kolejowych, mówiliśmy także bardzo dużo o problemach kolejnictwa w Polsce. Myślę, że warto pamiętać, a Wrocław jest idealnym tego przykładem, że nakłady na kolej to nie tylko wygoda dla pasażerów i nie tylko miejsca pracy dla kolejarzy. To także bardzo wiele nowych miejsc pracy w przemysłach towarzyszących tej dziedzinie życia gospodarczego.

Każdy w Polsce, kto jeździł przez ostatnie kilkadziesiąt lat pociągami i jeździ nimi dzisiaj, dobrze wie, co znaczy skrót PAFAWAG. Dobrze się stało, że mogliśmy się zapoznać na miejscu z obecną sytuacją tego zakładu. Stąd w porządku dziennym znalazł się, jako pierwszy, punkt poświęcony problemom przemysłu kolejowego w Polsce na przykładzie spółki Bombardier Transportation Polska, dawnego PAFAWAG-u. W kolejnym punkcie dzisiejszych obrad zapoznamy się z projektem kolei regionalnych województwa dolnośląskiego, a także ze stanem prac oraz perspektywami Wrocławskiej Kolei Aglomeracyjnej. Zakończymy dzisiejsze obrady zapoznaniem się ze stanem prac koncepcyjnych oraz perspektywami rozwoju linii dużych prędkości Wrocław –Warszawa.

Jutro czeka nas drugie posiedzenie Komisji. Przewidujemy zapoznanie się z problemami transportu lotniczego, drogowego i żeglugą śródlądową, jako że Wrocław i Odra są z tą żeglugą ściśle związane.

Czy ktoś z pań lub panów posłów ma uwagi do porządku obrad? Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, uznam, że Komisja przyjęła porządek obrad. Uwag nie słyszę;stwierdzam, że Komisja przyjęła proponowany porządek obrad dzisiejszego posiedzenia.

Przechodzimy do realizacji punktu pierwszego –problemy przemysłu kolejowego w Polsce na przykładzie spółki Bombardier Transportation Polska. Zanim oddam głos przedstawicielom Bombardiera, chciałbym jeszcze raz powitać wszystkich zaproszonych gości biorących udział w naszym posiedzeniu, w szczególności parlamentarzystów spoza naszej Komisji, którzy są silnie związani z regionem Dolnego Śląska. Witam władze samorządowe, przedstawicieli różnych podmiotów gospodarczych i pozostałych gości. Myślę, że obrady we Wrocławiu będą wyrazem tego, że chcemy być wszędzie tam, gdzie dzieją się najważniejsze rzeczy, a nie tylko tkwić w budynku parlamentu. Bo co jak co, ale rozwój transportu musi być mocno związany z potrzebami regionów, z potrzebami życia na miejscu. Kończąc część otwarcia obrad, oddaję głos przedstawicielom firmy Bombardier Transportation Polska, którzy gościli nas dzisiaj na terenie PAFAWAG-u przed posiedzeniem Komisji.

Szef przedstawicielstwa spółki Bombardier Transportation Polska w Warszawie Karol Romanowski:

Dziękuję serdecznie za to, że mogę zabrać głos na posiedzeniu komisji sejmowej. Pragnąc jak najlepiej poinformować państwa o naszej firmie i jej problemach, podzieliliśmy między siebie role. Ja przekażę państwu ogólne informacje o firmie Bombardier, czym się ona różni od Bombardiera Transportation, jakie mamy zadania i dlaczego jesteśmy dzisiaj dumni z tego, że mogliśmy państwu pokazać dawny PAFAWAG. Będziemy używać tej nazwy, bo w Polsce jest ona identyfikowana, czego przykładem jest także fakt, że użył jej również pan przewodniczący.

Prezentacja Bombardiera składać się będzie z trzech części. Po ogólnych informacjach o firmie pan dyrektor Mirosław Szeleziński przedstawi obecną sytuację PAFAWAG-u, natomiast pan dyrektor Janusz Kućmin omówi w swojej wypowiedzi pojazdy szynowe, więcej uwagi poświęcając sprawom nowoczesnej techniki szynowej. Chciałbym, aby po dzisiejszej prezentacji w państwa głowach i sercach pozostało kilka prawd;że istnieje firma Bombardier, że jest to firma ogromna, która także działa w Polsce i we Wrocławiu. Bombardier przejął we Wrocławiu znaną firmę, świetnie ją zrestrukturyzował, zainwestował w nią, czyniąc z niej szlagier eksportowy. Nie ma takiej drugiej fabryki Bombardiera w Europie, która by 100% produkowała na eksport.

Niestety, fabryka jest odcięta od rynku wewnętrznego, od rynku polskiego. Dzisiejszą prezentację chcielibyśmy zakończyć apelem do państwa. Chcemy zwrócić uwagę państwa na sytuację wrocławskiej fabryki, która dzisiaj wydaje się wspaniała, bowiem zakład świetnie funkcjonuje. Ale zakład ten, jako niezwiązany z polskim rynkiem, może nagle zniknąć z mapy i wtedy wszyscy będziemy mieli problem.

Bombardier jest globalnym koncernem kanadyjskim, Kanadyjczycy mówią nawet, że ostatnim globalnym koncernem kanadyjskim. Firma stoi na dwóch nogach, które są mniej więcej równe. Bombardier Aerospace zajmuje się samolotami, natomiast Bombardier Transportation pojazdami szynowymi i infrastrukturą kolejową. Z części lotniczej jesteśmy bardzo dumni, bowiem ona nadaje kierunki zmian technologicznych w całym Bombardierze. Żadna gałąź przemysłu nie stawia tak wysokich, nowoczesnych wymagań jak przemysł kosmiczny i lotniczy.

W segmencie lotniczym konkurujemy na rynku światowym w produkcji samolotów od zera do 100 pasażerów. Pod względem liczby produkowanych samolotów mieścimy się za firmami Airbus i Boeing. Część maszyn średnich i małych pod znakiem firmowym Lufthansa ląduje na lotnisku we Wrocławiu. Są to głównie samoloty dla VIP-ów, dla bogatych korporacji i przemysłowców oraz dla agencji rządowych.

Państwa najbardziej zapewne interesuje Bombardier Transportation. Jesteśmy globalnym liderem w dziedzinie wytwarzania i obsługi sprzętu kolejowego. Szeroka gama naszych wyrobów obejmuje pełne systemy transportowe, pociągi metra, tramwaje, pociągi do przewozów lokalnych i regionalnych oraz intercity. Produkujemy także lokomotywy, systemy napędowe i sterujące, dostarczamy kompleksowe rozwiązania kontroli ruchu. Bombardier Transportation działa w 44 krajach, co pozwala nam na bieżąco śledzić rozwój transportu kolejowego i dokonywać ciągłej optymalizacji naszych produktów i usług.

Chociaż Bombardier jest firmą o zasięgu globalnym, to również przywiązuje wagę do działań o charakterze lokalnym. Dzięki temu od około 60 lat jesteśmy partnerem polskich kolei. W maju 2001 roku, po połączeniu z Adtranz, firma Bombardier Transportation nabyła udziały w czterech polskich przedsiębiorstwach, w tym w znanym już państwu PAFAWAG-u.

Jesteśmy numerem 1 na świecie w produkcji pojazdów szynowych, a historia firmy w Europie związana jest z koncernem ABB. Jedną z najbardziej znanych jest produkcja tramwajów. Aż trudno uwierzyć, jak wiele rodzajów tych pojazdów produkuje Bombardier Transportation, i to zarówno nisko-, jak i wysokopodłogowych. Zasadniczych modeli tramwajów produkujemy kilkanaście. Jeden z nich dostarczamy dla Krakowa. W ubiegłym tygodniu podpisaliśmy już trzeci kontrakt na dostawę naszych tramwajów. Jesteśmy także głównym dostawcą tramwajów dla Łodzi. Mam nadzieję, że ta grupa klientów będzie podstawą dalszej ekspansji Bombardiera do dużych polskich miast.

Kolejna grupa pojazdów szynowych to wagony dla metra. Polska jest, niestety, krajem jednej linii metra, ale mamy nadzieję, że to się skończy. Dostarczyliśmy i nadal dostarczamy wagony metra dla wielu stolic europejskich. Wśród odbiorców są nie tylko takie bogate miasta, jak Nowy Jork, Londyn, Sztokholm, Berlin, Monachium i Paryż, ale także Mexico City i Szanghaj. Jako ciekawostkę podam, że Bombardier Transportation jest głównym dostawcą wagonów dla metra w Bukareszcie. To jest wskazówka, że również kraje rozwijające się i aspirujące do znalezienia się w Unii Europejskiej zamawiają u nas całe zestawy pociągów dla linii metra.

Znaczącą część produkcji Bombardiera Transportation stanowią zestawy wagonów, a właściwie całe pociągi regionalne. Uważamy, że ta właśnie produkcja będzie stanowiła naszą główną ofertę dla kolei regionalnych w Polsce. Jesteśmy w przededniu złożenia oferty przetargowej na pociągi dla Mazowsza i Górnego Śląska. W Polsce promujemy konstrukcję o nazwie „Talent”. Uważamy, że zestaw pociągowy pod tą nazwą powinien stać się szlagierem dla kolejowych połączeń regionalnych zarówno na małych, jak i na większych odległościach.

Pan przewodniczący mówił o potrzebie powrotu Dolnego Śląska do Macierzy i braku połączeń komunikacyjnych z centrum kraju, głównie ze stolicą. Można znakomicie skrócić dystans między Wrocławiem a Warszawą, budując kolejową linię szybkiego ruchu pociągów. Nie ma w Europie pociągów wielkiej prędkości, które by były budowane bez udziału Bombardiera. To nasza firma dostarcza pociągi dla francuskiej TGV. We współpracy z firmą Alstroem Bombardier uczestniczy w produkcji pojazdów o konstrukcji ICE, która jest znana z Niemiec. Jesteśmy także dostawcą pociągów wielkich prędkości dla kolei włoskich i szwajcarskich. Niedawno we współpracy z kolejami hiszpańskimi przetestowano najszybszą lokomotywę świata produkcji Bombardiera, która w testach rozwinęła prędkość 360 km/h. Prędkość handlowa tej lokomotywy wynosi 320 km/h. Pudła tych lokomotyw wykonane ze stali węglowej w 95% powstają we Wrocławiu. Mogli się o tym państwo przekonać, zwiedzając dzisiaj fabrykę.

Od państwa posłów zależy, czy fabryka wrocławska wyjdzie z etapu produkcji pudeł i wejdzie w etap budowy kompletnych pojazdów szynowych. A nic tak nie nakręca koniunktury w promieniu 100-150 km jak budowanie lokomotyw „pod klucz”. Są to nowoczesne lokomotywy w wersji wielosystemowej, przystosowane do rozwijania dużych prędkości i wykonane w bardzo zaawansowanej technologii. Takie lokomotywy nakręcają koniunkturę w całym regionie, co dla ojców miasta Wrocławia z pewnością nie jest obojętne.

Bombardier Transportation specjalizuje się również w wytwarzaniu systemów linii kolejowych „pod klucz”. Nie chciałbym państwu zbyt wiele na ten temat mówić. Chciałbym jednak państwa poinformować, że Bombardier jest również firmą, która zajmuje się w sposób kompleksowy kolejowymi połączeniami w aglomeracjach i regionach. Osobny system opracowany został i funkcjonuje we Frankfurcie n. Menem w Niemczech, w Nancy we Francji, w Las Vegas w Stanach Zjednoczonych, na międzynarodowym lotnisku w Dallas i lotnisku im. J. Kennedy’ego w Nowym Jorku, w Vancouver w Kanadzie, Kuala Lumpur w Malezji i w kilku innych miastach świata.

Zamawiający klient określa jedynie punkty połączeń, liczbę pasażerów, przeszkody naturalne na trasie przejazdu pojazdów, istniejące linie tramwajowe, parkingi, ograniczenia architektoniczne, klimatyczne, a nawet aktualnie panującą modę. Na tej podstawie Bombardier opracowuje i wykonuje system połączeń kolejowych „pod klucz”. Najczęściej dotyczą one połączeń lotniska z centrum miasta koleją jednoszynową.

Nie zawsze jesteśmy dostawcami pojazdów szynowych, ale Bombardier jest kontrahentem całości systemu komunikacyjnego. Nasi projektanci i konstruktorzy projektują system, koordynują prace budowlane i mechaniczne, współpracują z wyższymi uczelniami i innymi placówkami badawczymi. Często nasi specjaliści szkolą obsługę nowego systemu i pracowników operatora. Dzięki temu jesteśmy partnerem dla wszystkich wielkich metropolii.

Dawny PAFAWAG, a obecny Bombardier Transportation, nie jest jedynym zakładem koncernu w Polsce. Oprócz Dolnego Śląska jesteśmy obecni w Katowicach. Działa tam spółka pod nazwą Bombardier –Zakłady Wytwórcze Urządzeń Sterowniczych. Jest to typowy zakład elektroniczny, zatrudniający około 500 osób. Firma jest w Polsce niemal monopolistą i wielkim dostawcą systemów sygnalizacji i sterowania. Aby nawet najszybszy pociąg dojechał do celu, musi być na całej trasie przejazdu prowadzony przez urządzenie elektroniczne. Jesteśmy bardzo dumni z tego zakładu, bowiem jest on nie tylko najbardziej nowoczesny w swej branży, ale dostarcza świetne rozwiązania techniczne. Ostatni kontrakt to urządzenia dla Grecji. Zakład cieszy się w koncernie dużą samodzielnością.

Bombardier ma także mniejszy zakład produkcyjny w Łodzi, dostarczający aparaturę trakcyjną, o zatrudnieniu około 140 osób. Ponadto w Warszawie działa firma inżynieryjna pod nazwą Railengineering. W sumie Bombardier Transportation Polska zatrudnia w tych zakładach 1200 pracowników. Staramy się nie tylko o synergię pomiędzy wszystkimi zakładami, ale przede wszystkim chcemy udostępnić polskim klientom całość kompetencji pozostałych dywizji koncernu działających w Europie.

Tyle informacji z mojej strony. Przekazuję teraz pałeczkę dyrektorowi naczelnemu, a zarazem prezesowi zarządu spółki, panu Mirosławowi Szelezińskiemu, który powie państwu więcej o PAFAWAG-u, w którym mieliśmy przyjemność dzisiaj państwa gościć.

Poseł Bogusław Kowalski (LPR):

Oddając głos panu dyrektorowi, chciałem podziękować za umożliwienie zwiedzenia jego zakładu, czyli dawnego PAFAWAG-u, a obecnie Bombardiera Transportation. W trakcie wizyty zadawaliśmy wiele pytań. Mam nadzieję, że teraz pan dyrektor znajdzie na nie odpowiedź. Szczególnie interesują nas oczekiwania, nie tyle pana dyrektora, ile załogi PAFAWAG-u, wobec nas, ale również wobec gospodarzy regionu.

Dyrektor naczelny i prezes zarządu Bombardier Transportation –Lokomotywy i Wagony Towarowe Mirosław Szeleziński:

Skoncentruję się na wrocławskim PAFAWAG-u, który państwo dzisiaj mieli okazję zwiedzić i zapoznać się z produkcją oraz problemami zakładu. To jest jeden z najstarszych zakładów tego typu w Europie, by nie powiedzieć na świecie;powstał w roku 1838, a więc wcześniej niż pierwsza linia kolejowa na ziemiach polskich łącząca Wrocław i Oławę.

Przez wszystkie lata istnienia fabryka była związana z biznesem transportu szynowego, produkując pojazdy i urządzenia kolejowe. Obecnie, po latach restrukturyzacji produkcji, koncentrujemy ją w trzech głównych halach fabrycznych, które –podobnie jak cała fabryka –zlokalizowane są na terenie Wrocławskiego Parku Przemysłowego, zajmującego prawie 180 hektarów. Na terenie parku funkcjonuje ponad 250 firm. Park zarządzany jest przez spółkę Dozamet na podstawie umowy m.in. z miastem i głównymi zakładami;PAFAWAG się do nich zalicza.

Kilka informacji o produkcji zakładu w okresie ostatnich kilkudziesięciu lat. Od roku 1955 do 2005 fabrykę opuściło około 2300 lokomotyw. Blisko 75% wszystkich lokomotyw elektrycznych, które jeżdżą dzisiaj po polskich torach, zostało wyprodukowanych w PAFAWAG-u, jak również prawie 100% elektrycznych zespołów trakcyjnych. W ciągu pół wieku zakład zaspokajał wszelkie potrzeby polskich kolei na tabor pasażerski i towarowy. Od połowy lat 80. specjalizujemy się w produkcji lokomotyw i pudeł lokomotyw.

Niestety, z upływem lat biznes ten powoli umierał. W roku 1996 w PAFAWAG-u wyprodukowano już tylko 3 lokomotywy, a ostatnie zamówienia na lokomotywy pojawiły się w latach 1989-1990. Można zatem powiedzieć, że w ciągu ostatnich 15 lat nie mamy już zamówień na lokomotywy elektryczne i nie zrobiliśmy już żadnego nowego pojazdu.

W roku 1997, kiedy nastąpiła prywatyzacja zakładu, pracowało w nim około 2 tys. osób odpowiedzialnych za produkcję i za wszystkie elementy pomocnicze. Obecnie bezpośrednio w PAFAWAG-u pracuje na liniach produkcyjnych 650 osób, ale mniej więcej dwa razy tyle pracuje na nasze potrzeby w firmach satelickich, głównie usługowych i pomocniczych. Firmy te po prywatyzacji zostały wyłączone z PAFAWAG-u i znalazły swoje miejsce w naszym otoczeniu. Dotyczy to także wielu innych firm, będących podwykonawcami drobnych elementów, które kiedyś wytwarzaliśmy na miejscu sami. Dzisiaj staramy się jedynie montować te elementy. W sumie grupa pracowników zatrudnionych w PAFAWAG-u i w jego otoczeniu jest mniej więcej na tym samym poziomie co przed prywatyzacją zakładu.

Naszym głównym obecnie produktem są pudła lokomotyw. Bardzo dokładnie mieliście państwo okazję zobaczyć je z bliska. W ostatnich 10 latach 100% pudeł lokomotyw i elementów jezdnych, czyli wózków produkowanych przez Bombardiera, wykonanych zostało we Wrocławiu. Obecnie, na skutek braku zamówień z rynku krajowego, to jest nasza jedyna produkcja. A przecież wcale nie tak dawno, bo w latach 1998-2001, produkowaliśmy u nas całe lokomotywy. Ostatnia lokomotywa wyjechała z Wrocławia do Włoch w roku 2004.

W okresie ostatnich 5-6 lat po prywatyzacji głównym produktem PAFAWAG-u jest produkcja pudeł lokomotyw i wózków. To nam zapewnia mocną pozycję w koncernie Bombardiera. Jeśli mówi się w koncernie o nowych uruchomieniach pudeł do pojazdów ze stali węglowej, to myśli się jedynie, że będzie to miało miejsce we wrocławskim zakładzie. Potrafiliśmy wywalczyć swoją pozycję w koncernie dobrą jakością, terminowością i niskimi kosztami wytwarzania. Ten ostatni czynnik stawia nasz zakład w czołówce firm, z którymi konkurujemy. Bo nie konkurujemy tylko z rynkiem niemieckim, ale z tak ważnymi tańszymi rynkami jak rynek portugalski i meksykański. Niewątpliwie wynika to z wysokiej kultury technicznej naszych pracowników. Dlatego koncern jest przekonany, że zakład trzeba rozwijać i lokować u nas kolejne zadania.

Jak już państwu wcześniej mówiłem podczas wizyty w PAFAWAG-u, z dniem 1 lutego uruchamiamy nowy zakład, który zajmie się produkcją aparatury napędowej i systemów sterowania. To nie będzie wielki zakład. Planujemy, że do końca roku 2007 będzie w nim pracowało około 100 osób. W tej chwili pierwsi zatrudnieni pracownicy wyjechali do Niemiec na szkolenia.

Chciałbym jeszcze powiedzieć o jednym ważnym zadaniu, które Bombardier realizuje. Bombardier posiada w tej chwili 4 zakłady i nie inwestuje więcej w naszym kraju. Przyjął inną filozofię inwestowania czy współpracy z rynkiem polskim. W zeszłym roku uruchomiono we Wrocławiu centrum zakupowe dla całej grupy bombardierowskiej. Bombardier kupuje różne materiały i komponenty za około 2,3 mld euro rocznie. Tyle potrzeba dla utrzymania ciągłości standardowej rocznej produkcji. Przed naszym zespołem postawiono zadanie, żeby na rynku polskim, czy raczej Europy centralnej, znaleźć dostawców, którzy będą w stanie spełnić wymogi wszelkich kolei. My takich dostawców znaleźliśmy. Nasze zadanie na rok 2006 to ulokowanie zamówień na poziomie około 70 mln euro, a w roku 2008 za około 300 mln euro. Chcemy te zamówienia pozyskać na polskim rynku i w naszym bezpośrednim otoczeniu, po to, aby następnie ulokować je na rynku polskim.

Jak wygląda rynek kolejowy w otoczeniu Polski? Nie będę robił wielkiego podsumowania, ale postaram się skoncentrować na dwóch, trzech parametrach. Jeżeli państwo spojrzycie na ostatnie 6 lat produkcji czy zakupy nowego taboru dla rynku niemieckiego, francuskiego, włoskiego, zobaczycie, że w tym okresie zostało wyprodukowanych i sprzedanych kilka tysięcy lokomotyw, które obecnie jeżdżą jako nowe pojazdy po torach w Europie. Większość z nich to pojazdy wielosystemowe, które mogą przejeżdżać granice między państwami, również między Polską a Niemcami, Polską a Czechami i Austrią. Nasz tabor jest bardzo widoczny w tamtych krajach.

W koncernie została określona strategia i polityka produkcji pojazdów dla ruchu pasażerskiego. W niektórych krajach w ostatnich 5-6 latach wymieniono kilka tysięcy pojazdów. Tak postępują takie kraje, jak Wielka Brytania, Niemcy czy Francja, ale również mniejsze kraje, takie jak Austria, Włochy, Luksemburg;wszystkie dużo inwestują w infrastrukturę kolejową i w tabor kolejowy.

Tymczasem w Polsce od lat sytuacja jest odmienna Jeżeli spojrzymy na ostatnie inwestycje na rynku polskim, to uzmysłowimy sobie skalę naszych opóźnień. Przypomnę, że w ostatnich latach mieliśmy jedynie przetargi na 11 pojazdów dla kolei regionalnych i na 14 pojazdów dla kolei mazowieckich. Ponadto w ostatnich latach odbyło się kilka przetargów na kilkanaście autobusów szynowych. I to wszystko. W zestawieniu z innymi krajami Unii jest to dosyć szokujące. Nie chcę być złośliwy, ale jeżeli koleje regionalne będą się w takim tempie dozbrajały, czyli kupowały co roku czy co dwa lata dziesięć pojazdów, to pełnej wymiany zespołów trakcyjnych, których jest około jednego tysiąca, dokonamy w Polsce dopiero za jakieś 200 lat. My już tego nie dożyjemy. Trzeba absolutnie zmienić podejście do tych spraw.

Podsumowując swoje wystąpienie, chciałbym pokazać szanse i zagrożenia, jakie producenci widzą dzisiaj na naszym rynku. Zdajemy sobie sprawę z konsekwencji tego, że średni wiek taboru jeżdżącego po polskich torach liczy 25-26 lat. Różnie to się kształtuje w różnych asortymentach pojazdów, ale globalnie tabor polski ma dobrze ponad

25 lat. Normalna reguła mówi, że pojazd jest produkowany na okres około 30 lat. Może to był nasz błąd, że w PAFAWAG-u produkowaliśmy za dobre pojazdy, które dzisiaj jeżdżą nawet 50 lat. Widzimy jednak, że czas życia tych pojazdów się skraca, tabor szybko się starzeje i za chwilę nie będziemy mieli w kraju czym jeździć. Pewne nadzieje na zmianę tej sytuacji rokuje większe zainteresowanie samorządów zakupami nowych pojazdów. Powstają firmy zainteresowane zakupami. Powstały nowe spółki operatorskie, takie jak np. Koleje Mazowieckie, Szybka Kolej Miejska w Trójmieście czy Koleje Nadwiślańskie, powstaje spółka Koleje Wielkopolskie. Jest to ogromna szansa dla producentów, ponieważ znacznie poszerza się grupa odbiorców. Te firmy będą kupować nowe produkty, będą chciały z jak najlepszej strony pokazać się klientowi. Widzimy także pewne zainteresowanie naszą produkcją ze strony operatorów zagranicznych, którzy pomalutku zaczynają się pokazywać na naszym rynku.

W przewozach towarowych ważna jest znaczna aktywność PKP Cargo w zakresie przewozów regionalnych. Pojawiają się tzw. europejskie tunele transportowe, które dają szansę na wzrost zainteresowania lokomotywami wielosystemowymi. Również ważna jest aktywność operatorów prywatnych w biznesie towarowym. Kilka czy kilkanaście lat temu Cargo było jedyną firmą przewozów towarowych. Nie dysponuję nowymi danymi, ale obecnie udział prywatnych operatorów w przewozach towarowych sięga już kilkunastu procent i stale rośnie.

PAFAWAG jest jedynym w kraju producentem lokomotyw. To stwarza nam ogromną szansę na rozwój zakładu. Bombardier podjął inicjatywę przygotowania nowego typu lokomotywy. W efekcie już obecnie w fabrykach wrocławskich i niemieckich produkujemy pierwsze lokomotywy przeznaczone dla rynku polskiego. Produkujemy w tej chwili lokomotywę multisystemową dla przewozów towarowych na trasach przygranicznych między Polską a Niemcami. Nowa lokomotywa, i to niezależnie od tego, czy będziemy mieli na nią zamówienie, czy nie, będzie gotowa pod koniec roku. Będziemy ją homologowali na rynku polskim. Zainteresowanie nową lokomotywą przejawiają także firmy leasingowe z Europy Zachodniej, które już składają zamówienia. Mam nadzieję, że te pojazdy w okresie najbliższych dwóch, trzech lat będą dostępne dla polskich operatorów. Bo przecież za chwilę na polskich torach pojawi się nowy tabor. Niestety, wiąże się z tym cała masa zagrożeń.

W ostatnich 15 latach nie mieliśmy żadnych zamówień od polskich operatorów kolejowych i ja to traktuję jako zagrożenie. Nie chciałbym, aby stało się to regułą i że kiedy spotkamy się z Komisją za 5 lat, nie będziemy musieli znowu mówić o braku zamówień krajowych. Tempo dokonywanych zakupów i wymiany taboru szynowego jest bardzo wolne.

Dzisiaj dla polskich producentów najważniejsze jest uchwalenie przez parlament porządnej, długofalowej strategii rozwoju branży transportowej, całego polskiego transportu. Nie chodzi tylko o jakiś rządowy dokument. Chcemy taką strategię widzieć jako plan wdrażany w życie. Niezmiernie istotna jest konsekwencja we wdrażaniu takiego planu zgodnie z długofalową strategią. Działalność kolejowa nie jest działalnością, którą można co dwa, trzy lata dowolnie przestawiać, a strategię zmieniać. Przez kilka czy nawet kilkanaście lat powinien być kontynuowany proces rekonstrukcji i modernizacji całej branży kolejowej przewidziany w strategii. Kraj potrzebuje zamówień, a firmy, które funkcjonują już na rynku, takie jak PAFAWAG i inne firmy producenckie, są w stanie zrealizować te zadania.

Pokazując dzisiaj państwu PAFAWAG, mówiłem, że jesteśmy w stanie produkować 60 lokomotyw i około 40 elektrycznych zespołów trakcyjnych rocznie. Życzyłbym sobie, żebyśmy w najbliższych 10 latach mieli takie zamówienia. Myślę, że również jest kilka firm, które są w stanie produkować znaczne ilości taboru kolejowego. Gdyby pojawiły się zamówienia w długofalowym procesie, to na pewno polskie firmy by je zrealizowały.

Istnieje jednak wiele barier, a jedną z nich jest ustawa Prawo zamówień publicznych. Ustawa ta utrudnia działalność producentom, a niektóre jej regulacje odbiegają od dokumentów, które obowiązują w Europie Zachodniej. Duzi producenci mają ogromne problemy ze zrozumieniem pewnych zapisów tej ustawy, z procedurami, które w niej występują. Zdecydowanie łatwiej funkcjonuje się w tym samym układzie zamówień publicznych w takich krajach jak Niemcy czy Francja, aczkolwiek tam jest też cała masa procedur.

Na rynku polskim powstają nowe firmy i ich klienci tolerują wielkie ryzyko związane z eksploatacją pojazdów prototypowych. W tym biznesie bardzo ważny jest jednak element wiarygodności, lista referencyjna, sprawdzenie pojazdu itp. Trzeba pamiętać, że wozimy pasażerów i bezpieczeństwo ludzi zależy w dużej części od pojazdu, który produkujemy. Apelujemy do operatorów, żeby zwracali uwagę na nader istotny element bezpieczeństwa i doświadczenia produkcyjnego. Można oczywiście powiedzieć, że procesy spawalnicze w produkcji pudeł lokomotyw są dobrze znane. Przy tym istnieje ogromna dostępność urządzeń, w które możemy wyposażyć lokomotywę czy pojazd.

Z pewnością możemy wszystkie elementy lokomotywy dość łatwo złożyć, ale na pewno nie będziemy mieli pojazdu, który mógłby normalnie funkcjonować i współpracować z otoczeniem i obowiązującym systemem. Wiele firm wchodzących na rynek ma ogromne problemy z wdrożeniem i adaptacją nowego sprzętu. Pokazuję to jako pewne zagrożenie. W tej chwili w Polsce pojawiają się pojazdy starego typu, które mają po 20, a nawet 30 lat. Sprowadza się je w dużych ilościach. Ostatnio w „Biznesie Lokomotywowym”przeglądaliśmy takie projekty. Z publikowanych informacji wynika, że w Austrii zostało zamówionych 30 lub 40 lokomotyw mocno już tam wyeksploatowanych. Sprowadzamy także stare lokomotywy z Maroka, Rumunii. Taki moment już przeżyliśmy, kiedy do Polski sprowadzane były z Zachodu, a głównie z Niemiec, tysiące starych, często kilkunastoletnich samochodów osobowych. Ich stan techniczny nie był najlepszy, co było przyczyną wielu groźnych wypadków. Dziś w spadku mamy pełne starych pojazdów place i giełdy samochodowe, przypominające często wielkie składowiska złomu, który nie wiadomo jak przetworzyć.

Na rynku pojawiają się nowi producenci, którzy mówią, że uruchomią miejsca pracy, że w momencie otrzymania zamówienia będą gotowi zbudować fabrykę. Myślę, że z tego rodzaju propozycjami wiąże się pewne niebezpieczeństwo. My jesteśmy tego dobrym przykładem. Przeżyliśmy ostatnie 15 lat bez zamówień i jesteśmy na rynku. Chcemy dalej inwestować.

Istnieje jeszcze inne ogromne niebezpieczeństwo, nie obawiałbym się użyć słowa szantaż. Bo jakim mianem określić propozycję otrzymania zamówienia na dostarczenie 10 pojazdów pod warunkiem wybudowania fabryki i dostarczenia pojazdów w ciągu 10 miesięcy? A co ten producent będzie robił potem, z czego żył? Czy jeśli nie będzie dalszych zamówień, to zamknie fabrykę? To nie jest teoria, takie sytuacje zdarzają się również na rynku. Tymczasem, jak już powiedziałem, obecni producenci są w stanie zrealizować zamówienia na tabor. Mam nadzieję, że zamówienia od przewoźników krajowych pojawią się w najbliższym czasie. Taką nadzieję wyraziłem wcześniej, kiedy oglądaliśmy nasze hale fabryczne. Powiedziałem także, i potwierdzam jeszcze raz te słowa, że w dużej mierze zależy to od państwa parlamentarzystów, od komisji sejmowej i całego parlamentu.

Nie jest to tylko problem takich podmiotów gospodarczych jak PKP Cargo czy PKP Przewozy Regionalne. Ci operatorzy potrzebują również wsparcia ze strony parlamentarzystów. Ważna jest jasna strategia, długofalowy program, jak również pewne elementy wsparcia, na przykład w postaci gwarancji rządowych, które pozwolą rozruszać ten biznes. Może być on ogromnym kołem zamachowym dla innych biznesów. W latach 80., kiedy w PAFAWAG-u produkowano miesięcznie 130 pojazdów, współpracowało z nami ponad sto dużych przedsiębiorstw. I to był biznes, który nakręcał kolejne.

Dyrektor Karol Romanowski powiedział, że mamy nowe pojazdy, technologie, inżynierów, słowem, że Bombardier dysponuje ogromnym potencjałem, który daje nam również ogromną szansę na rozwój. Więcej o samej produkcji, głównie o nowych uruchomieniach, powie państwu jeszcze pan dyrektor Janusz Kućmin. Będzie to także w jakimś stopniu prezentacja oferty Bombardiera na rynek polski. Jeśli ze strony państwa będą jakiekolwiek pytania, jesteśmy do państwa dyspozycji.

Dyrektor sprzedaży i marketingu Bombardier Transportation Janusz Kućmin:

Spróbuję zaprezentować możliwości produkcyjne wrocławskiej fabryki. Pomysł na tę część prezentacji zasadzał się na tym, że pokazujemy dzisiejszą produkcję bądź tę, do której się przygotowujemy. Bombardier to firma produkująca rocznie w naszych fabrykach europejskich około 300 pociągów, co jest ilością ogromną. Dziś jesteśmy zauroczeni wizją pojazdu szynowego, który może być rewelacją, jeżeli chodzi o rynek kolei europejskich. W Europie autobusów szynowych po prostu się nie produkuje w takich ilościach, o jakich dziś bardzo często słyszymy. Ich produkcja stanowi bowiem tylko 7-8 % rynku.

Kolej ma wozić tysiące pasażerów. Najważniejsze jej zadanie, to w krótkim czasie połączyć duże aglomeracje, dowieźć i odwieźć ludzi z pracy, a także coraz częściej zawieść na weekend. Pociąg regionalny nie jest pojazdem do transportu 30 czy 40 osób, musi mieć znacznie więcej miejsc siedzących. Tylko w wagonach metra czy tramwaju liczy się całkowita ich pojemność. W przypadku kolei regionalnej, a przede wszystkim kolei na liniach dużych prędkości, zawsze mówimy o liczbie miejsc siedzących. Dlatego pojazd z 30 miejscami siedzącymi jest zawsze droższy od autobusu, który ma regulowaną pojemność.

Optymalnym pojazdem dla kolei regionalnych są autobusy szynowe, czyli pojazdy o pojemności około 100 miejsc siedzących, oraz pociągi elektryczne, które kiedyś produkował PAFAWAG, tzw. elektryczne zespoły trakcyjne. To są typowe pojazdy do obsługi pasażerskiego ruchu podmiejskiego, dowożące szybko pasażerów do miast. Określamy je mianem pojazdów o wielkiej pojemności, które mogą przewieźć nawet 800 czy 1000 osób. Niektóre prywatne koleje mają składy o pojemności 1400 miejsc siedzących.

Bombardier oferuje polskim kolejom nowoczesne elektryczne zespoły trakcyjne do obsługi połączeń regionalnych oraz intercity. Na liniach regionalnych o dużym potoku pasażerów proponujemy eksploatację bardzo oszczędnych pociągów piętrowych systemu push-pull. Jest to najtańszy tabor dla kolei regionalnych. Dlaczego najtańszy? Parametrem decydującym jest liczba miejsc siedzących. Taki pojazd jest klimatyzowany i może pędzić z prędkością nawet do 160 km/h na poduszkach pneumatycznych. Pociągi tego systemu są tańsze od autobusów szynowych kupowanych dziś przez samorządy w Polsce. Oczywiście, trzeba mieć świadomość tego, że pociąg ma w składzie kilka wagonów, a jeden wagon kosztuje więcej od autobusu szynowego. Ale taki jeden wagon ma aż

130 miejsc siedzących.

Tego rodzaju pociągi doskonale mogłyby zdawać egzamin na trasach z Wrocławia do Jeleniej Góry, Legnicy, czy obsługiwać linię Warszawa –Łódź. Tego typu wagony piętrowe systemu push-pull eksploatowane są w Niemczech, Luksemburgu i Danii i są przez nasz Bombardier produkowane dzisiaj w tysiącach egzemplarzy. Natomiast nasze uniwersalne spalinowe zespoły trakcyjne stanowią doskonałe rozwiązanie dla lokalnych linii kolejowych.

Do naszych najbardziej popularnych produktów należą zespoły trakcyjne pod nazwą „Talent”, użytkowane w Austrii, Kanadzie, Norwegii i Niemczech. Koncepcja rodziny pojazdów „Talent”zapewnia operatorowi możliwość ich wszechstronnego zastosowania. Pojazdy te mogą być dostarczane w wersji Intereegio lub Intercity. Ponad 1000 wagonów piętrowych dostarczono już do kolei niemieckich. W porównaniu z typowymi wagonami pasażerskimi pojazdy piętrowe są lepiej przystosowane do współczesnych potrzeb, gdyż dysponują do 80% większą liczbą miejsc siedzących.

Standardem w Europie stają się pociągi złożone ze starych lokomotyw i nowych wagonów, z których ostatni w składzie jest wyposażony w kabinę maszynisty. Jak wiemy, PKP Cargo dysponuje dziesiątkami lokomotyw, które z powodu spadku przewozów, są obecnie niewykorzystane. Można by je z powodzeniem zastosować do tego rodzaju przewozów pasażerskich. Wygląda to mniej więcej tak: po dojechaniu do stacji końcowej, na przykład do Międzylesia, maszynista wysiada z lokomotywy, przechodzi do ostatniego wagonu z kabiną maszynisty, lokomotywę zamyka na klucz i pociąg wraca do stacji docelowej. Maksymalna prędkość tego taboru to 160 km/h. W polskich realiach zależy ona od jakości taboru i od lokomotywy. Żeby nie być gołosłownym, powiem, że cena jednego miejsca w elektrycznym zespole trakcyjnym wynosi mniej więcej 12 tys. euro, czyli dwa razy więcej niż w tego typu pociągu kombinowanym. Lokomotywy z wagonami w zasadzie mogą od zaraz wejść do ruchu i być eksploatowane na głównych liniach w Polsce. Tego typu tabor jest dziś standardem na kolejach za naszą zachodnią granicą. Deutsche Bahn kupiło w Bombardierze, aż trudno uwierzyć, 1600 wagonów tego typu. Wszystkie składy regionalne jeżdżące na terenie Niemiec o dużej pojemności są oparte na naszych produktach. Mały Luksemburg kupił u Bombardiera, a konkretnie w naszym zakładzie w Goerlitz, produkującym przy udziale fabryki wrocławskiej, 85 wagonów tego typu. Złośliwi mówią, że gdyby te wagony połączyć się w jeden pociąg, to można Luksemburg przeciąć na dwie części, skład wagonów jest bowiem dłuższy od odległości między przeciwległymi granicami.

Dodam jeszcze, że operatorzy samorządowi zakupili 187 wagonów tego typu. Tego rodzaju tabor kupują także duże firmy i bardzo bogaci operatorzy, których stać na kupno superszybkich pociągów i elektryczne zespoły trakcyjne, tak modne w Polsce. Kupują dlatego, że to wychodzi im znacznie taniej. Jako ciekawostkę podam, że pierwszy wagon tego typu wybudowało konsorcjum zakładu wrocławskiego, wtedy to było LHW w Breslau, wspólnie z zakładem w Goerlitz;dzisiaj obydwie fabryki są w Bombardierze.

Dla pasażerów kolei, zwłaszcza na krótszych trasach, regionalnych, coraz bardziej liczy się komfort podróżowania. Bombardier jest w stanie zaspokoić najbardziej wyszukane nawet potrzeby i gusty pasażerów. Naszym celem jest odciągnięcie użytkowników aut od spędzania niepotrzebnie czasu za kierownicą, często w korkach komunikacyjnych. Proponujemy im takie warunki jazdy, aby mogli nawet w trakcie podroży prowadzić rozmowy, załatwiać swoje interesy, po prostu normalnie pracować. Standard jazdy pociągiem w klasie I jest porównywalny ze standardem ICE, nie myślę o prędkości, ale o komforcie podróżowania. Bardzo ciekawym rozwiązaniem jest bar kawowy. Kosztem miejsc siedzących dla pasażerów wygospodarowuje się przestrzeń relaksową i usługową. Operatorzy kolejowi coraz częściej zamawiają wersję wagonów z minibarem. Pasażerowie jeżdżący pociągiem na krótkich trasach chętnie idą na kawę na dolną kondygnację. Takie wyposażenie posiadają już wagony w typowych pociągach regionalnych produkowanych za zamówienie Deutsche Bahn.

 Powiem jeszcze o autobusach szynowych, czyli zespołach trakcyjnych. Naszym „flagowym”zespołem jest „Talent”, oferowany obecnie w przetargu dla kolei regionalnych Mazowsza i Śląska. Operatorzy, samorządowi i prywatni, kupują różne spalinowe i elektryczne wersje tego zespołu trakcyjnego. Austria kupiła już 171 takich pociągów, każdy dysponuje mniej więcej 200 miejscami siedzącymi, co naprawdę jest ilością imponującą. W Polsce w ostatnich latach kupiono około 40 nowych autobusów szynowych. Średnia pojemność takiego pojazdu wynosi 50 miejsc, można zatem powiedzieć, że w tego rodzaju pojazdach szynowych dysponujemy już w kraju około 2000 miejscami siedzącymi dla pasażerów. W porównaniu do ogromnych potrzeb jest to przysłowiowa kropla w morzu.

Tymczasem możemy korzystać z pociągów typu „Talent”, jadąc do Wiednia, Salzburga, Bratysławy, Budapesztu czy Brna;Austria kupiła od nas już 71 tego typu zespołów trakcyjnych. W każdym z nich jest cząstka produkcji wrocławskiego PAFAWAG-u, który wytwarza ramy wózków jezdnych do tych pojazdów. Ostatnio także Węgrzy kupili

10 zespołów typu „Talent”. Można potraktować to jako sygnał, że również kraje o gorszej sytuacji finansowej inwestują w tabor. Dzisiaj koleje zagraniczne kupują lokomotywy w Polsce. Najwyższy czas, żeby również tego typu tabor z Wrocławia mógł pojawić się w Polsce.

Biorąc pod uwagę strategiczne położenie Polski w Europie Środkowej, ruch kolejowy, a zwłaszcza towarowy, nabiera coraz większej wagi. Polska sieć kolejowa będzie potrzebowała wielu lokomotyw towarowych i pasażerskich dla zapewnienia ruchu, tak miedzy granicami kraju, jak i poszczególnymi miastami. Rodzina lokomotyw Bombardiera TRAXX obejmuje wszystkie rodzaje zastosowań spotykanych w ruchu kolejowym, z wykorzystaniem standardowych podzespołów i modułów o sprawdzonych parametrach. Rodzina lokomotyw TRAXX opiera się na typoszeregu jedno-, dwu–lub wielosystemowych elektrowozów zasilanych prądem stałym lub zmiennym, a także wywodzących się z nich lokomotywach spalinowych. Firma Bombardier Transportation Polska produkuje nadwozie lokomotyw TRAXX dla Niemiec, Szwecji, Włoch i USA. Jesteśmy obecnie w trakcie dostaw czterystu elektrowozów TRAXX serii BR 185 dla ogólnoeuropejskiego przewoźnika Railion w Niemczech. Bombardier dostarczył również 288 elektrowozów serii E464 włoskim kolejom Trenitalia.

Ponieważ program dzisiejszego spotkania przewiduje również debatę o pociągach dużych prędkości, powiem kilka zdań o wkładzie firmy Bombardier w rozwój tych nowoczesnych systemów komunikacyjnych. W materiałach informacyjnych, które państwu przekazaliśmy, prezentujemy projekty pociągów wielkiej prędkości, w których Bombardier jest konsorcjalnym partnerem, nie pokazujemy natomiast tych pojazdów, które są w 100% naszym dziełem. Nie będę mówił o wszystkich projektach pociągów, powiem tylko, że w pociągach typu ICE udział Bombardiera sięga prawie 50%, w najnowszym szybkim pociągu hiszpańskim AVE wynosi 40%, a w pociągach Eurostar i TGV około 20%. Dlatego jesteśmy dumni ze swoich osiągnięć

Jadąc pociągiem sieci niemieckiej z prędkością 330 km/h mało kto wie, że fragment konstrukcji tego pociągu pochodzi z Wrocławia. Niezwykłych zwłaszcza emocji dostarcza jazda w wagonie sterowniczym takiego pociągu, w jego wydłużonym dziobie. Żartujemy, że jest to miejsce dla samobójców albo ludzi się umartwiających. Pasażer jest od maszynisty oddzielony tylko szybą. Siedząc w pojeździe jadącym 300 km/h, który mija się z pociągiem nadjeżdżającym z przeciwka z podobną prędkością, ma się niesamowite wrażenie. Może za kilka lat pojedziemy takim pociągiem na trasie Wrocław –Warszawa przez Łódź.

Na posiedzeniu będzie także mowa o wrocławskiej kolei aglomeracyjnej i o zintegrowanym systemie transportu miejskiego. Może zainteresuje państwa informacja, że Polska dysponuje drugim pod względem wielkości systemem sieci tramwajowych w Unii Europejskiej, posiadając ponad 900 km sieci tramwajowych torów i użytkując niemal 3600 pojazdów szynowych. Dla wielu spośród 16 operatorów sieci tramwajowych modernizacja i unowocześnienie ich taboru stanowi jedno z najważniejszych zadań inwestycyjnych. Od tego zależy przyszłość publicznego transportu miejskiego.

Stanowi to wielkie wyzwanie dla Bombardiera, jako największego światowego dostawcy kompletnych systemów transportowych. Jesteśmy w stanie zaoferować całą gamę rozwiązań dla komunikacji miejskiej. Są wśród nich tramwaje dwusystemowe, czyli pojazdy, które mogą jechać po torach miejskich i po torach kolejowych. Technicznie jest to bardzo skomplikowane rozwiązanie, ale praktykowane i stosowane w Europie.

Bombardier jest dostawcą tramwajów dla polskich miast. Pierwszym operatorem komunikacji miejskiej, który złożył u nas zamówienie, było Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Krakowie. Był to rok 1998. Od tego czasu Bombardier dostarczył do Krakowa najpierw 14, a następnie 12 tramwajów niskopodłogowych FLEXITY Classic. Kolejne zamówienie na tramwaje niskopodłogowe, tym razem na pojazdy FLEXITY Outlook, nadeszło z Łodzi. Dzięki temu podwyższono komfort podróżowania, oddając do użytku pojazdy o bezstopniowym wnętrzu i spokojnym biegu.

Główny zarzut pojawiający się w naszych kontaktach z klientami w Polsce dotyczy ceny naszego taboru. Mówi się nam: produkujecie swoje tramwaje w półtora roku, natomiast inne firmy w Polsce dostarczają pojazdy w ciągu 7 miesięcy, a więc prawie dwa razy szybciej. Inni producenci oferują też niższe ceny. Dlaczego w fabrykach Bombardiera robimy to dłużej i drożej? Posłużę się pewnym przykładem. Na przykład zamawiający żąda, żeby pojazd był sprawny przy minus 25°C, co w komunikacji miejskiej i na kolei jest bardzo ważne. Chcąc zaspokoić jego życzenie, bierzemy już zmontowane „cacko”, wieziemy je do specjalnych tuneli klimatycznych i potem wystawiamy klientowi certyfikat, że pojazd przy minus 25°C, kompletnie zamrożony, będzie uruchomiony, ruszy i pojedzie przy najgorszych mrozach. Ale to wszystko kosztuje. Za to operator ma gwarancję, że nawet w najbardziej srogą zimę dowiezie narciarzy z Wrocławia do Jeleniej Góry czy Szklarskiej Poręby. Wystawiamy taki certyfikat, bo klient tego żąda.

Doświadczenia tegorocznej zimy pokazały, że tabor prototypowy, nietestowany, produkowany w krótkim czasie, nie jest w stanie konkurować z konstrukcjami sprawdzonymi.

Poseł Bogusław Kowalski (LPR):

Dziękuję za bardzo interesującą prezentację. Przyznam, że jak słyszę o tym, że Bombardier dostarczył 1600 wagonów dla kolei niemieckich, 171 pociągów dla małej Austrii, a jedynie kilkanaście autobusów szynowych dla polskich operatorów, zastanawiam się, jak nasze PKP i nasze koleje sobie poradzą z konkurencją na otwartym rynku europejskim. A przecież jest to już tylko kwestia kilku lat. Byłby to interesujący temat niejednej dyskusji w Komisji Infrastruktury. Zapoznamy się jeszcze z trzema wystąpieniami, a dopiero potem przeprowadzimy dyskusję. Gdyby jednak ktoś z państwa posłów chciał „na gorąco”zabrać głos lub zadać krótkie pytanie, jest to zawsze możliwe. Jeżeli nie ma chętnych, to pozwolę sobie zadać dwa krótkie pytania prezesowi Bombardiera. Jako przewodniczący podkomisji do spraw funduszy europejskich, która istnieje przy Komisji Infrastruktury, chciałbym się dowiedzieć, czy pańska firma korzysta ze wsparcia finansowego z Unii Europejskiej, a jeżeli nie korzysta, to dlaczego?

Pan prezes w swym wystąpieniu wspomniał, że roczne zdolności produkcyjne PAFAWAG-u to 60 lokomotyw i 40 elektrycznych zestawów trakcyjnych. Puśćmy wodze fantazji. Przyjmijmy, że fabryka otrzyma taki portfel zamówień. Czy może pan prezes powiedzieć, ile to generuje miejsc pracy, nie tylko w zakładzie, ale także w jego w otoczeniu? Prosiłbym o dwie krótkie odpowiedzi i przejdziemy do następnych punktów.

Dyrektor naczelny Bombardier Transportation Mirosław Szeleziński:

Duże przedsiębiorstwa w Polsce mają do pokonania ogromne bariery dla uzyskania wsparcia unijnego. Startowaliśmy dwa, może trzy razy z dużymi inwestycjami o środki unijne. Jak państwo widzieliście, mamy w zakładzie nowoczesną malarnię, która kosztowała nas około 15 mln zł. Niestety, wydaliśmy na tę inwestycję 100 procent własnych pieniędzy. Wystartowaliśmy do Brukseli z aplikacjami, ale to był nie najlepszy moment. Powstawał wtedy Narodowy Plan Rozwoju, nie do końca były przygotowane określone procedury i zamknięte wszystkie dokumenty robocze. To spowodowało, że cały proces aplikacji środków był opóźniany. Próbowaliśmy przesunąć tę inwestycję o pół roku, ale w końcu trzeba było ją zrobić, więc musieliśmy wystartować o własnych siłach.

W procedurze unijnej istnieje taka zasada, że jeżeli chce się złożyć wniosek, to trzeba to zrobić jeszcze przed wszystkimi elementami uzgodnień, zapytań ofertowych itd. Bardzo trudno dużemu przedsiębiorstwu wystartować po taki fundusz. Bombardier Transportation był bardzo mocno naciskany przez władze koncernu. Po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej nasza grupa kapitałowa pytała nas, dlaczego nie jesteśmy w stanie uzyskać środków unijnych. Patrzono na przykład Czech i Węgier. W tych krajach, a szczególnie na Węgrzech, procedury zdecydowanie były łatwiejsze i mały zakład mógł uzyskać duże wsparcie dla realizacji nawet większych nowych inwestycji. Nam się, niestety, to nie udało.

W tej chwili startujemy z nowym biznesem, zastanawialiśmy się w jaki sposób uzyskać wsparcie dla zatrudnienia stu, dwustu ludzi. Niestety, dla dużego przedsiębiorstwa prawie wszystkie bramy są zamknięte. Ta procedura jest nie do przejścia i po pewnym czasie jako prezes spółki lekko się załamałem i powiedziałem, że lepiej dać sobie z tym spokój, bo to jest strata czasu. Przepraszam, że mówię tak szczerze, ale taka jest prawda. Bardzo trudno jest dotrzeć do funduszy Unii Europejskiej.

Drugie pytanie pana przewodniczącego dotyczyło liczby osób, które mogłyby być zatrudnione. Mówiąc o zatrudnieniu, nie odnosiłbym się tylko do samego PAFAWAG-u, bo w naszej fabryce pracuje 650 osób, ale już dwa razy tyle w naszym otoczeniu. Każda setka u nas zatrudnionych osób tworzy dodatkowe miejsca pracy przemnożone razy dwa lub trzy. Chodzi o zatrudnienie przy produkcji niezbyt skomplikowanej pod względem technologicznym. Gdybyśmy jednak produkowali kompletne, gotowe wyroby, pojawiałby się engineering, a także pewien element serwisu gwarancyjnego i pogwarancyjnego. Spowodowałoby to natychmiast w firmach z nami współpracujących zapotrzebowanie na ogromne ilości aparatury elektrycznej i elektronicznej, i na różnego rodzaju usługi.

Dlatego trudno mi jednoznacznie odpowiedzieć panu przewodniczącemu na pytanie, co by było, gdybyśmy otrzymali zamówienie na 100 pojazdów. Śmiało mogę jednak powiedzieć, że kilka tysięcy ludzi od razu miałoby pracę, nie mówiąc już o rzeszy ludzi, którzy będą później obsługiwać nowe pojazdy;z pewnością byłoby to drugie tyle.

Poseł Bogusław Kowalski (LPR):

W tej fazie obrad, a są to jedynie krótkie pytania lub uwagi, zabiorą głos panowie posłowie Andrzej Fedorowicz i Ryszard Wawryniewicz.

Poseł Andrzej Fedorowicz (LPR):

Według mnie, po tej serii wypowiedzi prelegentów, powinien zabrać głos i zająć stanowisko przedstawiciel rządu. Wszyscy dobrze zdajemy sobie sprawę z sytuacji, w jakiej znajduje się nasza kolej. Dlatego głęboki sens ma prezentowanie możliwości koncernu Bombardier, a w szczególności jego wrocławskiego oddziału, czyli dawnego PAFAWAG-u. Chciałbym jednak przypomnieć, że Bombardier nie trafił do Polski na puste pole. Firma ta kupiła dobrze prosperujący zakład, posiadający dobrze przygotowaną załogę. To trzeba również wziąć pod uwagę w ogólnym rachunku.

Korzystając z okazji, chciałbym zapytać, czy państwo zdajecie sobie sprawę, że w Polsce jest kilka upadających zakładów naprawczych taboru kolejowego. Pan prezes Mirosław Szeleziński nie wspomniał ani słowem o tym, czy wrocławski zakład współpracuje, albo czy ma zamiar współpracować, z zakładami naprawczymi. Nie jest to pytanie bezinteresowne. Jeden z takich upadających zakładów naprawczych taboru kolejowego znajduje się w Łapach. Firma ledwie wiąże koniec z końcem, a powodem jest brak zamówień. Państwo powinni się chociaż trochę czuć odpowiedzialni za to, że Bombardier wszedł na dobry rynek. Zapewne jest kwestią czasu, że spółki PKP, a także samorządy, zaczną składać większe zamówienia na pojazdy szynowe. Myślę, że będzie jeszcze czas, aby o tym rozmawiać.

Wraz z kilkoma posłami byłem niedawno w Dubaju na konferencji transportowej, podczas której mówiono o perspektywie wolnego rynku. Wkrótce nastąpi to również w Polsce;będziemy mieli otwarty rynek usług przewozowych. Przyjdą do Polski nie tylko producenci pojazdów szynowych, nie tylko Bombardier. Czy Bombardier nie widzi możliwości współpracy z zakładami naprawczymi taboru kolejowego i nie dostrzega potrzeby zdjęcia z rynku starego taboru kolejowego i nie proponuje czegoś w zamian?

Najłatwiej jest występować z ofertą do kogoś, kto nie ma pieniędzy. Bo w Polsce kasa jest pusta. Wiemy, jakie są potrzeby naszej kolei;szacuje się je na około 40 mld zł, aby dorównać standardem kolejom zachodnim. Tymczasem na świecie, także w Europie, jest ciągle ogromne zapotrzebowanie na transport i będzie nadal rosło. Wynika to między innymi z dokumentów konferencji w Dubaju, ale przede wszystkim z tak zwanej Białej Księgi rozwoju transportu w krajach Unii Europejskiej. Mówi się w niej, że zapotrzebowanie na transport do roku 2015 wzrośnie piętnastokrotnie. To są rzeczy powszechnie znane. Ten „skok transportowy”nie dokona się od razu.

Mam przyjemność już drugą kadencję pracować w Komisji Infrastruktury. Z uporem maniaka zadawałem poprzednim ministrom i obecnemu pytanie, kiedy będziemy mieli spójną politykę transportową. Nie potrafili mi na nie odpowiedzieć poprzednicy pana ministra Jerzego Polaczka, a teraz on sam. Musimy zacząć myśleć innymi kategoriami. Nie sposób rozwiązywać problemów transportowych po kawałku, raz zajmować się koleją, a innym razem drogami. Musimy zmienić optykę patrzenia na transport. Transport ma dokonywać przewozu towarów i osób. Jeżeli w ten sposób będzie się patrzeć na transport, to będziemy wiedzieli, że na przykład z Warszawy do Wrocławia trzeba przewidzieć określoną liczbę osób i towarów, i odwrotnie. I do tego trzeba dopasować odpowiednią liczbę wagonów, samochodów czy samolotów. Można także udrożnić nasze drogi wodne. Dopiero takie spójne myślenie o polityce transportowej pozwoli odpowiedzieć na pytanie, czy we współpracy z Bombardierem i innymi firmami jesteśmy w stanie rozwiązywać problemy naszego transportu.

Reasumując: jak i czy w ogóle brana jest pod uwagę współpraca PAFAWAG-u z zakładami naprawczymi taboru kolejowego i jak wygląda wymiana starego taboru kolejowego na nowy?

Poseł Bogusław Kowalski (LPR):

Prosiłbym o krótkie pytania lub uwagi, bowiem mamy przed sobą jeszcze dyskusję, w której możemy przeznaczyć nieograniczony czas na wyrażenie swoich poglądów.

Poseł Ryszard Wawryniewicz (PiS):

W wypowiedziach przedstawicieli Bombardiera niczym w soczewce zogniskowały się kłopoty inwestorów, którzy weszli na polski rynek, licząc na zamówienia. PAFAWAG nie jest jedynym przykładem w naszym regionie. Ale mimo wszystko firma Bombardier część swojej produkcji sprzedaje w Polsce. Proszę sobie wyobrazić sytuację firmy większej od wrocławskiej wytwórni Bombardiera, która od ośmiu lat nie sprzedała w kraju ani jednego swojego wyrobu. Mówię o Fabryce Wagonów w Świdnicy, będącą obecnie własnością amerykańskiego koncernu, gdzie pracuje blisko 900 osób. Na szczęście firma się rozwija i ma zapewniony zbyt na swoje wyroby na całym świecie, poza Polską. Fabryka zwiększy niebawem zatrudnienie o dalszych 250 osób. Tylko jak długo może się utrzymać firma inwestująca w Polsce, nie mając żadnego udziału w produkcji na polski rynek?

Podstawowym problemem Fabryki Wagonów „Świdnica”nie jest nawet brak środków finansowych PKP na zakup nowego taboru. W ciągu ostatnich ośmiu lat odbyło się jednak kilka przetargów na dostawę wagonów dla PKP. Problemem jest nieprzejrzystość procedur przetargowych stosowanych przy zamówieniach przez naszego narodowego przewoźnika. Nasuwa to liczne wątpliwości co do rzetelności tych przetargów. Takie przetargi powodują tylko zniechęcenie solidnych partnerów oferujących produkt wysokiej jakości. Może to w pewnym momencie spowodować wyjście inwestora amerykańskiego z naszego rynku.

Polski rynek jest ciągle na tyle interesujący i chłonny, że jest na nim miejsce dla wielu dostawców. Dopóki nie będą stosowane równe reguły gry przetargowej dla wszystkich jego uczestników, dopóty będziemy mieli mnóstwo wątpliwości i podejrzeń co do czystości przetargów.

Poseł Bogusław Kowalski (LPR):

Myślę, że głos pana posła Ryszarda Wawryniewicza był bardzo cenny. Może pan prezes Mirosław Szeleziński odpowie na pytania dotyczące zakładów naprawczych taboru kolejowego i otoczenia PAFAWAG-u? Na szersze wypowiedzi będzie czas w fazie dyskusji. Wydaje się, że dzisiaj największym problemem inwestorów, którzy skutecznie przeprowadzili inwestycje u nas w Polsce i realizują eksport, jest brak zamówień z rynku wewnętrznego. Jest obawa, że może to spowodować przeniesienie tych zakładów do innych krajów, gdzie siła robocza jest jeszcze tańsza niż w Polsce. Zakłady te muszą być „zakotwiczone”w Polsce zamówieniami wewnętrznymi. Po wypowiedzi pana prezesa przejdziemy do dyskusji.

Dyrektor naczelny Bombardier Transportation Mirosław Szeleziński:

Jesteśmy producentami lokomotyw, dlatego współpraca z zakładami naprawczymi taboru kolejowego nas nie interesuje, zwłaszcza że sami nie mamy zamówień z rynku polskiego. W Polsce zakłady naprawcze zajmują się modernizacją i bieżącą naprawą taboru kolejowego. Trudno, aby producenci nowych wagonów odpowiadali za kłopoty zakładów naprawczych. Myślę, że pytanie to pan poseł powinien raczej skierować do PKP Cargo lub do PKP Przewozy Regionalne. I powinno to być pytanie, dlaczego nie modernizujemy taboru kolejowego.

Przymierzając się do wprowadzenia na polski rynek nowych pojazdów szynowych, już dzisiaj rozmawiamy z zakładami naprawczymi taboru kolejowego w Oleśnicy i w Mińsku Mazowieckim o mariażu w pewnych dziedzinach. Kiedy pojawią się na polskim rynku nowe pojazdy szynowe, wówczas strategia Bombardiera ulegnie korekcie. Do gry wejdą inne dywizje Bombardiera, zajmujące się działalnością serwisową czy nadzorem gwarancyjnym lub pogwarancyjnym nad nowymi pojazdami. Tam też widzimy swoje miejsce w tego rodzaju działalności usługowej. Gwarantuję panu posłowi, że kiedy pojawią się pierwsze nowe pojazdy, będziemy chcieli podjąć współpracę z ZNTK. To nie producent odpowiada za naprawy eksploatacyjne, modernizację czy za nadzór nad pojazdami. To jest już inny rodzaj działalności. Z pewnością będziemy także w Polsce taką działalność rozwijali. Obecnie Bombardier ma w Polsce tylko cztery swoje zakłady, ale w momencie pojawienia się nowych pojazdów naszych zakładów będzie więcej.

Poseł Bogusław Kowalski (LPR):

Kończymy krótką serię pytań i przechodzimy do II punktu dzisiejszych obrad Komisji –Koleje regionalne województwa dolnośląskiego, połączenia transgraniczne. Czy temat ten zreferuje przedstawiciel Urzędu Marszałkowskiego czy miasta Wrocławia?

Dyrektor Wydziału Komunikacji Urzędu Miasta Wrocławia Zbigniew Komar:

Przedstawię informacje dotyczące wspólnych przedsięwzięć samorządu województwa dolnośląskiego i miasta Wrocławia związanych z uruchomieniem tak zwanej Wrocławskiej Kolei Aglomeracyjnej. Zabieram głos w imieniu obu instytucji, ale reprezentuję prezydenta Wrocławia. Niektóre działania są już uzgodnione między nami, a niektóre dopiero są przed nami.

Powodem zajmowania się tym tematem jest pełna świadomość zarówno samorządu wojewódzkiego, jak i samorządu Wrocławia, że nie da się rozwiązać problemów transportowych tak dużej aglomeracji, patrząc tylko i wyłącznie na samo miasto. Potrzeba powiązania miasta z rejonem najbliższego sąsiedztwa, umownie nazwanego albo obszarem metropolitalnym Wrocławia, albo aglomeracją, jednoznacznie wskazuje, że nie rozwiąże się problemów transportowych bez bardzo atrakcyjnej oferty transportu zbiorowego.

Przytoczę na początek w telegraficznym skrócie trzy cechy wyjściowe, do których odwołam się na zakończenie wypowiedzi. Przede wszystkim patrzymy na politykę zrównoważonego rozwoju transportu. Stąd bierze się nasza determinacja, że trzeba dać atrakcyjną ofertę dla mieszkańców, atrakcyjną dla pasażera indywidualnego. Druga przesłanka wyjściowa, co do której jesteśmy przekonani, sprowadza się do tezy, że żadne zamówienia, choćby najbardziej atrakcyjne, bogatych przewozów kolejowych, nie rozwiążą problemu, jeżeli nie będzie funkcjonował zintegrowany system obejmujący wszystkie środki transportu zbiorowego. Dlatego warunkiem uruchomienia całego systemu jest pełna integracja zarówno przewozów wewnątrz miasta, jak i przewozów autobusowych w granicach aglomeracji.

Możemy pochwalić się pewnym sukcesem. Od 5 lat w obrębie aglomeracji funkcjonuje system porozumień między gminami, powiatami i miastem Wrocław, zawierający zasady współpracy i wspólnego rozwiązywania problemów transportowych. Wszystkie te przesłanki legły u podstaw koncepcji zintegrowanego systemu komunikacyjnego. Mówiąc o integracji, mam na uwadze jej wszystkie możliwe płaszczyzny. Transport zbiorowy musi być zintegrowany przestrzennie i funkcjonalny. Ma określać, jakie funkcje mają pełnić środki transportu i w którym obszarze. Na