SA110+SA112 i – czyli „niemcobusy” na polskich szlakach kolejowych

SA110 + SA112 –informacje ogólne

 

Ponad rok temu do szczecińskiej lokomotywowni przyjechały pierwsze zakupione od niemieckich kolei DB Regio szynobusy serii VT624. W ciągu następnych miesięcy przybywały kolejne jednostki. Łącznie władze województwa zdecydowały się na zakup 7 zestawów, które oddano w użytkowanie Zachodniopomorskiemu Zakładowi Przewozów Regionalnych PKP Sp. z o.o. i oznaczono jako SA110 (człony silnikowe) i SA 112 (wagony doczepne). Ósmy, nie w pełni sprawny pojazd, został przeznaczony na części zamienne.

Szynobusy VT624 zostały wyprodukowane przez fabrykę MAN Waggonfabrik Uerdingen w latach 1964 –1966. Są to wysokopodłogowe pojazdy, które jednorazowo mogą przewieźć 228 pasażerów (dane dotyczą trój-członu). Zanim pojawiły się na polskich szlakach kolejowych jako SA110/112 musiały przejść długotrwałe badania techniczne, dopuszczające je do eksploatacji, jak również otrzymać zezwolenia z Urzędu Transportu Kolejowego. Stąd też po raz pierwszy wyjechały na trasę dopiero w czerwcu 2005 roku, a nie jak planowano wcześniej w lutym tegoż roku. Paradoksalnie można tu przytoczyć pewien fakt z historii tych pojazdów, które jeszcze w barwach niemieckiego przewoźnika DB Regio z powodzeniem obsługiwały pociągi w relacji Argemunde –Szczecin Główny, korzystając z polskich torów. Składy, po przybyciu do naszego kraju zostały wyposażone w stosowny radiotelefon, zainstalowano w nich również SHO i skrócono je do dwuwagonowych. W związku z tym wagony silnikowe musiały zostać wyposażone w toalety, które fabrycznie zostały umieszczone tylko w członach środkowych. Nie zmieniło się natomiast malowanie pojazdów, które pozostało szaro –czerwono –białe.

 

 

„Niemcobusy”w pierwszej kolejności pojawiły się na trasie Kołobrzegu – Goleniów, później zaczęły również obsługiwać takie odcinki jak m.in.: Szczecinek –Runowo Pomorskie, Kołobrzeg –Szczecinek czy Sławno –Darłowo. Na wspomnianych wyżej trasach szynobusy zastąpiły pociągi zestawione najczęściej z lokomotywy spalinowej i dwóch wagonów Bh. 

W tym miejscu należy wspomnieć o mieście stacjonowania „nowych”pojazdów, którym jest Kołobrzeg.

 

Poniżej prezentujemy dane techniczne szynobusów SA110/SA112. Na wstępie tej części artykułu należy powiedzieć, iż są to informacje dotyczące wersji 3-wagonowej (2 wagony silnikowe i 1 doczepny).

 

Prędkość maksymalna –120km/h

 

Masa służbowa –142 t

 

Długość –79460 mm

 

Średnica kół –950 mm napędzające i 900 mm toczne

 

Ilość miejsc –228, w tym 24 I klasa i 204 II klasa

 

Moc jednego członu silnikowego –331 kW

 

Używane, niemieckie szynobusy zakupiły w ubiegłym roku także Koleje Mazowieckie. Za 11 pojazdów typu VT627 i VT628 zapłacono niemieckiemu przewoźnikowi około 2,5 mln złotych. Mazowieckie szynobusy są młodsze od zachodniopomorskich, mają bowiem 23-24 lata. Aby mogły wyjechać na mazowieckie szlaki kolejowe potrzebne było świadectwo zezwalające na liniową eksploatację. Do 31 marca 2007 roku Koleje Mazowieckie otrzymały warunkowe dopuszczenie do ruchu pojazdów typu VT627/628. Oznacza to, że szynobus będzie mógł poruszać się z prędkością do 80 km/h (V max 120km/h). Nawiasem mówiąc –jakie to ma znaczenie, biorąc pod uwagę, iż na większości tras, na których kursują lub mają pojawić się te pojazdy dopuszczalna prędkość wynosi 50-60 km/h…

Koleje Mazowieckie pozostawiły niemieckie oznaczenia taborowe. Zmienione zostało natomiast malowanie pojazdów –obecnie „niemcobusy”posiadają firmowe, zielono –biało –żółte barwy firmowe z logiem nowego właściciela.

 

Kiedy przewoźnik kupuje ponad dwudziestoletni pojazd pojawia się pytanie: jakie są jego wady i zalety? W przypadku szynobusów Kolei Mazowieckich wadą pozostaje jedynie ich wiek. Zalet jest natomiast o wiele więcej. Jak powiedział na konferencji prasowej Piotr Wakuła, dyrektor ds. technicznych Kolei Mazowieckich „Pociągi umożliwiają jazdę automatyczną, jedynie pod nadzorem maszynisty”. Ponadto są ciche, i wyposażone w system podwójnej amortyzacji, co nie może pozostać bez wpływu na komfort podróżowania. Ich wnętrze, wyposażone w miękkie i schludne siedzenia, prezentuje się zdaniem wielu osób lepiej niż wnętrze EN57. Kolejną, może najważniejszą zaletą tych szynobusów jest to, że w porównaniu ze wspomnianymi wyżej ezt tańsza jest ich eksploatacja.

 

Szynobusy zostały zakupione z myślą o obsłudze tras, na których występują mniejsze potoki pasażerskie. Wiąże się to także z liczbą pasażerów, którzy jednorazowo mogą podróżować „niemcobusem”–136 osób w VT 627 i 276 w VT628. Od dnia 11 grudnia 2005 roku, a więc od momentu wejścia w życie nowego rozkładu jazdy pojazdy te wyjechały na trasę Tłuszcz –Ostrołęka. Wraz z przybyciem kolejnych z zakupionych szynobusów pojawiać się one będą na innych trasach. W planach są takie odcinki jak Radom –Drzewica czy Sierpc –Nasielsk, być może również Warszawa –Zegrze. 

Czy zastępowanie polskich jednostek EN57, które stanowią obecnie olbrzymią większość taboru kolei regionalnych, używanymi pojazdami sprowadzanymi z Zachodniej Europy to dobry pomysł? Zapewne odpowiedź nie jest prosta. Niewątpliwie niższy jest koszt zakupu pojazdu używanego, za jeden nowy szynobus polskiej produkcji Koleje Mazowieckie musiałyby zapłacić mniej więcej tyle, ile wydały na 11 niemieckich, dwudziestoletnich pojazdów. Na tę chwilę pytanie postawione powyżej niech pozostanie otwarte. Każdy z Czytelników może spróbować odpowiedzieć na nie sam. Ciekawi jesteśmy opinii na ten temat zarówno pasażerów, jak i przedstawicieli kolejowych spółek. Na pocieszenie (lub nie) możemy dodać, iż oprócz używanych, niemieckich szynobusów, na polskich szlakach w ubiegłym roku pojawiły się także nowe, polskie pojazdy. Ten temat poruszymy w przyszłości.