Rozwój technologii utrzymania torowisk (2/3)
Stopniowo zwiększano szybkość pracy maszyn. W 1965 r. wprowadzono podwójną podbijarkę Duomatic 06-32, zagęszczającą tłuczeń pod dwoma podkładami jednocześnie. Wydajność maszyny wynosiła 800 m na godzinę. Kolejnym krokiem rozwojowym było wprowadzenie automatycznej regulacji toru. Rozstaw osi podbijarki zwiększono do 7 metrów, a masa wzrosła do ponad 30 ton. Było to konieczne z racji na zwiększenie sił reakcji występujących w procesie naprawy toru.
We wczesnych latach 70. zwiększenie natężenia ruchu i obciążenia pociągów pociągnęło za sobą wzrost wymogów dotyczących stanu technicznego torowisk. W rezultacie, wprowadzono 4-osiowe podbijarki. Pojazdy te miały powiększony rozstaw wózków. Ich rama, o wytrzymałości na rozciąganie rzędu 200 ton, umożliwiała dogodniejszy transport wspólnie z innymi pojazdami kolejowymi. Konstrukcję wózków poprawiono celem zwiększenia maksymalnej prędkości jazdy. Wszystko to umożliwiło szybszą eksploatację na intensywnie eksploatowanej infrastrukturze.
W 1984 r. wprowadzono maszynę Duomatic 09-32 CSM wykonującą podbijanie w trybie ciągłym. Pojazd był o 30% efektywniejszy niż maszyny pracujące w trybie cyklicznym. Masa wyniosła 68 ton przy odstępie czopów wózków równym 13,7 m. W 1996 r. wprowadzono kolejną innowację –potrójną podbijarkę, zagęszczającą tłuczeń pod trzema podkładami jednocześnie. W 2005 r. wprowadzono natomiast poczwórną podbijarkę o masie 170 ton i długości ponad 45 m.
Współcześnie maszyny służące do utrzymania torowisk są najczęściej wielofunkcyjnymi zespołami. Przykładowo, w skład zespołu specjalnego MDZ 3000 wchodzi 09-4X Dynamic – pojazd sterujący, poczwórna podbijarka z dwoma modułami regulacyjnymi na przegubowej przyczepie oraz dwa dodatkowe moduły na końcu zespołu.
Zwrotnice, z racji na skomplikowany układ szyn i podkładów, wymagały specjalnych podbijarek. Pierwszy taki pojazd wykonano w 1961 r. Zamontowane w nim narzędzia zagęszczające podsypkę posiadały możliwość przesuwu poprzecznego oraz wychylania.
Rozwój maszyn przeznaczonych do utrzymania torowiska wynikał nie tylko z postępu technicznego, ale i z wzrostu masy torowisk. W 1961 r. typowe torowisko wykonane było z szyn o masie 49 kg na metr i drewnianych podkładów. Współcześnie masa szyn wynosi 60-70 kg/m, a strunobetonowe podkłady mają masę do 400 kg. Tym samym, jeden segment toru o długości 10 m waży już nie 2,5 tony, a 6 lub nawet 8 ton. Jednocześnie, roczne przewozy wzrosły z kilku milionów ton do nawet 100 milionów ton rocznie na najciężej eksploatowanych liniach. Zwiększyły się także prędkości jazdy –z 120 do 160 km/h na liniach konwencjonalnych i do 300 km/h na liniach dużej prędkości.
