Rozwój rekordów prędkości we Francji.

Francuzi już od wielu lat wiodą prym w rekordach prędkości pociągów klasycznych. Niedawne oficjalne bicie rekordu potwierdziło po raz kolejny możliwości technologiczne i wiedzę, jaką posiadają francuscy inżynierowie. W związku z tym faktem pragniemy czytelnikom przybliżyć przeszłe dokonania w tej dziedzinie oraz podstawowe fakty związane z obecnie osiągniętym rekordem.

Francja bardzo szybko po odzyskaniu niepodległości rozpoczęła próby z dużymi prędkościami. Pierwszy bardzo znaczący krok poczyniono już w 1955 roku. Wówczas to na tradycyjnej linii kolejowej między Bordeaux a Dax, zasilanej po dziś dzień napięciem 1,5 kV dokonano dwóch rekordowych przejazdów. Pierwszy miał miejsce w dniu 28 marca 1955 roku. Brała w nim udział lokomotywa elektryczna CC 7107, która osiągnęła prędkość 320 km/h! Na następny dzień powtórzono próbę, jednak z inną lokomotywą BB 9004. Osiągnięto wówczas prędkość 331 km/h! Oba te wyniki są szokujące z kilku powodów. Pierwszym jest fakt, że zostały osiągnięte w 10 lat po wojnie, co podkreślało potęgę powojennej Francji oraz wysoki poziom przemysłu kolejowego. Drugim ważnym elementem jest, że prędkości te zostały osiągnięte na linii kolejowej zasilanej bardzo niskim napięciem. Przeprowadzane próby wykazały, że maksymalna prędkość eksploatacyjna na tym napięciu nie powinna przekraczać 200 km/h, a mimo tego udało się osiągnąć rekordowe przejazdy.

Po tym wydarzeniu przyszło długo czekać na powtórzenie sukcesu. Błędne decyzje doprowadziły do rozwoju pociągów napędzanych turbiną gazową. Pierwowzór TGV udowodnił bardzo dobitnie wyższość napędu elektrycznego nad spalinowym. Prototypowi udało się osiągnąć 8 grudnia 1972 roku zaledwie 318 km/h. Co stanowiło co najwyżej rekord dla pojazdów spalinowych. Dopiero kryzys paliwowy oraz związany z tym powrót do pociągów elektrycznych przyniósł przełom. W dniu 26 lutego 1981 roku skład TGV Sud –Est numer 16 osiągnął na nowej trasie Paryż –Lyon prędkość 380 km/h. Ten wynik pobiło zaledwie w 7 lat później niemieckie ICE, które w dniu 1 maja 1988 roku osiągnęło na trasie Hannover –Würzburg prędkość maksymalną 406,9 km/h. Francuzi nie czekali długo z odpowiedzią. Już w grudniu 1988 roku osiągnięto składem Sud –Est numer 117 prędkość 408,7 km/h. Wynik ten poprawiono dwukrotnie specjalnie skonstruowanym składem TGV Atlantique 325, na nowobudowanej linii z Paryża do Le Mans i Tours. W dniu 5 grudnia 1989 roku osiągnięto 482,9 km/h, który został poprawiony w dniu 18 maja 1990 roku na 515,3 km/h. Ten rekord utrzymał się bardzo długo i dopiero niedawno przystąpiono do jego bicia. Pewne zamieszanie wprowadza tutaj japoński Maglev, który ten rekord pobił. Jednak pociąg ten porusza się na tgz. poduszce magnetycznej nie zaś w klasyczny sposób, więc rekord pociągu poruszającego się po szynach nadal pozostał nie pobity.

PRZESIĄDŹ SIĘ NA:

Dopiero rok 2007 przyniósł burzliwe zmiany w tabeli rekordów. Jednak i tym razem do bicia przystąpił światowy lider w dziedzinie dużych prędkości, czyli producent pociągów TGV koncern Alstom, Zarządca francuskiej infrastruktury RFF oraz operator pociągów TGV czyli SNCF. Specjalnie dla celów badawczych oraz bicia rekordu skonstruowano pociąg oznaczony symbolem V150. Już podczas przejazdów próbnych bito nieoficjalnie rekordowe prędkości. I tak 13 lutego osiągnięto prędkość 554,3 km/h, 20 lutego wynik został poprawiony na 557 km/h. Następna próba miała miejsce w dniu 29 marca, gdzie osiągnięto 568 km/h. Jednak organizatorzy nie podawali tych wyników jako oficjalnych. Dopiero 3 kwietnia nastąpiło oficjalne bicie rekordu z 1990 roku wynoszącego 515,3 km/h. Jednak wcześniej organizatorzy wprowadzili nieco zamieszania podając, że chcą oficjalnie osiągnąć jedynie 540 km/h, natomiast nieoficjalnie miłośnicy spodziewali się pobicia rekordu pociągu na poduszce magnetycznej Maglev wynoszącego 581,2 km/h, a nawet osiągnięcia prędkości 600 km/h. Niezależnie od oczekiwań próba bicia rekordu prędkości pokazała potęgę Francji w tej dziedzinie. Pociąg V150 w dniu 3 kwietnia o godzinie 13:13 osiągnął prędkość 574,8 km/h. Jest to niekwestionowany rekord pociągu poruszającego się po tradycyjnych szynach. Na pokładzie testowego pociągu podróżowali również: Hubert du Mesnil prezes Réseau Ferréde France, Philippe Mellier prezes Alstom Transport oraz Anne-Marie Idrac durektor naczelny SNCF.

Dla celów rekordowego przejazdu oraz prób zbudowano specjalny pociąg oznaczony symbolem V150. Składa się on z dwóch głowic napędowych TGV POS (Paris –Ostfrankreich – Süddeutschland), oraz trzech wagonów piętrowych TGV Duplex. Jednak pociąg musiał przejść bardziej szeroką przebudowę. Po pierwsze należało poprawić aerodynamikę pociągi, Z tych przyczyn pozostawiono jedynie jeden pantograf, natomiast wnęki po pozostałych zasłonięto specjalnymi osłonami. Osłony pojawiły się również na łączeniach wagonów oraz pod lokomotywami. Kolejne zmiany dotyczyły zastosowania wózków napędowych również między wagonami środkowymi. Specjalne wózki zaprojektowane z programem AGV (Automotrice Grande Vitesse) mającym na celu zbudowanie pociągu TGV z rozłożonym napędem podobnym do ICE 3 czy Pendolino. Wózki te pojawiły się między pierwszym i drugim wagonem środkowym oraz między drugim a trzecim. W efekcie pociąg posiada silniki o łącznej mocy 19,6 MW. Jedynie na końcach wagonów środkowych 1 i 3 pozostały wózki toczne. Co ważniejsze wymieniono wszystkie zestawy kołowe na większe. Bardzo ważną zmianą było zabudowanie aparatury elektrycznej potrzebnej do dodatkowych silników również na dolnym pokładzie środkowego wagonu. Pociąg w takim zestawie rozpoczął serię jazd próbnych, które rozpoczęły się 15 stycznia 2007 roku. Dla celów rekordowych przejazdów było konieczne również zwiększenie napięcia w sieci trakcyjnej do 31 kV 50 Hz. W próbach brało udział łącznie 300 inżynierów oraz techników, natomiast pociąg wykonał 40 kursów próbnych z prędkościami powyżej 450 km/h. Podczas tych prób pokonał łącznie 3 200 km, oraz był w ruchu 200 godzin.

Jednak pociąg nie został stworzony jedynie dla celu pobicia rekordu prędkości. Bardzo ważnym elementem jazd próbnych było zdobycie danych odnośnie poruszania się pociągów z dużą prędkością. Dane zbierane były na urządzeniach laboratoryjnych umożliwiających szczegółowy zapis oraz późniejszą analizę danych zarejestrowanych za pomocą 600 sensorów przedstawiających zachowanie pociągu w ruchu. Mierzone były między innymi dane akustyczne, aerodynamiczne, dynamiczne walory pociągu czy wibracje. Dane te pozwolą na wprowadzenie wielu ulepszeń w pociągach. Mają one służyć również do zbudowania bardziej ekonomicznych pociągów dużej prędkości w przyszłości, pozwalających rozwijać większe prędkości bez lawinowego wzrostu zużycia energii elektrycznej.

Bez wątpienia Francuzi udowodnili po raz kolejny, że znają się na budowie pociągów dużej prędkości. Próba bicia rekordu uświetniła również otwarcie nowej linii dużych prędkości. Jednak chyba największym osiągnięciem jest zdobycie wielu danych, które będą wykorzystane w budowie kolejnych generacji pociągów dużej prędkości. A co ważniejsze dane te posłużą do skonstruowania bardziej oszczędnych pociągów, co w przyszłości pozwoli jeździć jeszcze szybciej bez konieczności ponoszenia większych kosztów z tym związanych oraz podnoszenia cen biletów.

Więcej z Działu Przewoźnicy

Więcej z Działu Infrastruktura

Rozwój rekordów prędkości we Francji.

Więcej z Działu Kontrakty

Więcej z Działu Przewoźnicy

Więcej z Działu Producenci