Rozwój kolei w Czechosłowacji po drugiej wojnie światowej

Koleje Czeskie CD po zakończeniu drugiej wojny światowej musiały zmagać się z podobnymi problemami jak PKP. Niemcy podczas okupacji zrabowali liczne lokomotywy, wagony i urządzenia kolejowe. Jedna trzecia linii kolejowych była uszkodzona, podobnie jak 1500 mostów i 31 tuneli. Regularne przewozy na terenie całego kraju udało się uruchomić dopiero w pół roku po zakończeniu wojny.

Za kluczowe uznano podniesienie przepustowości linii kolejowej łączącej czeskie zagłębie węglowe i Czerną nad Tisą, gdzie zbudowano potężny terminal przeładunkowy z toru normalnego na szeroki. Prowadzono tam przeładunki towarów przewożonych pomiędzy Czechosłowacją a Związkiem Radzieckim. Na wspomnianej magistrali, stanowiącej 10% ogólnej długości linii kolejowych w Czechosłowacji, wykonywana była połowa przewozów towarowych. Modernizacja trasy została zrealizowana również poprzez rozbudowę węzłów kolejowych w Nymburku, Ostrawie i Żylinie. Od 1955 r. uruchomiono pomocniczą dla magistrali linię kolejową Hawliczkowy Brod –Brno o długości 116 km.

W 1965 r. długość czechosłowackiej sieci kolejowej wynosiła 13 139 km, w tym 2 740 km linii dwutorowych. Zelektryfikowane napięciem 3 kV DC było 10,7% tras, a w 1965 r. planowano uruchomienie pierwszej linii zasilanej napięciem 25 kV AC pomiędzy Pilznem a Horażdowicami. Lokomotywy spalinowe eksploatowano na 5% sieci. Planowano, iż do 1970 r. zostaną wycofane ostatnie lokomotywy parowe, a elektryfikacja będzie ukończona wraz z uzyskaniem 3 120 km linii kolejowych z trakcją elektryczną, czyli 23,7% długości sieci. Lokomotywy elektryczne miały realizować 3/4 pracy przewozowej.

Koleje Czeskie w okresie powojennym charakteryzował znaczny wzrost przewozów. O ile w 1938 r. przewieziono 73 mln ton ładunków, to w 1955 r. przewozy wyniosły już 140 mln ton, a w 1964 –210 mln ton. Taki wynik był dużym osiągnięciem, gdyż przekraczał łączne przewozy we Włoszech, Szwajcarii, Holandii, Danii i Norwegii. Z kolei przewozy osobowe wyniosły w 1963 r. 648 mln pasażerów.

W okresie powojennym prowadzono modernizację infrastruktury kolejowej celem zwiększenia dopuszczalnego nacisku na oś. W rezultacie, do 1965 r. długość tras o dopuszczalnym obciążeniu 20 ton i więcej podwoiła się, jednak i tak stanowiła zaledwie 60% ogólnej długości linii. Zwiększano również długość odcinków z szynami łączonymi poprzez spawanie, która w 1964 r. wyniosła 5 000 km. Podkłady drewniane zastępowano betonowymi, których w 1965 r. ułożonych było 3,5 mln szt. Równocześnie następowała modernizacja sterowania ruchem kolejowym. Na najważniejszych stacjach kolejowych zwrotnice włączano do przekaźnikowego systemu bezpieczeństwa, a na 620 km tras zamontowano system zdalnego kierowania ruchem pociągów. Dodatkowo, eksploatowano 350 lokomotyw wyposażone w urządzenia samoczynnego hamowania. Łączność dyspozytorską wprowadzono na Kolejach Czeskich już w 1953 r.

W okresie 1958-1965 liczba lokomotyw elektrycznych wzrosła prawie 10-krotnie. Do najpopularniejszych serii należały lokomotywy E499.0 (seria 140) i E499.1 (seria 141, PKP EU05). Lokomotywy te osiągały prędkość do 125 km/h i umożliwiały prowadzenie pociągów o wadze do 600 ton. Na liniach 25 kV AC użytkowano lokomotywy E479.0 (seria 130). W okresie przed 1965 r. wprowadzono też 300 nowych lokomotyw spalinowych serii T334.0, T44.0, T453.0 i T678.0. Tabor wagonów w okresie 1958-1965 wzrósł o 33 tysiące.