Rozbudowa przystanków dla SKR w Katowicach

Start SKR był silnie wspierany przez władze miasta Tychy, które nawet rozpoczęły budowę dodatkowych przystanków, teraz na podobny krok decydują się władze miasta Katowice.

W dniu 14 grudnia 2008 roku miała miejsce inauguracja pociągów SKR, które stanowią w pewnym sensie zalążek szybkiej kolei miejskiej w aglomeracji górnośląskiej. Pociągi pierwotnie kursujące na trasie Tychy Miasto –Katowice zostały wraz z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy w grudniu 2010 roku wydłużone do Sosnowca. Pomimo pierwotnych obaw połączenie szybko stało się popularne i choć liczba pasażerów nadal jest skromna, to jednak połączenie zyskało grono stałych odbiorców, natomiast władze Tychów są zdeterminowane do jego utrzymania. Miasto to było głównym motywatorem do powstania połączenia i choć pociągi są dofinansowywane ze środków województwa, to jednak Tychy starają się wytworzyć odpowiedni potok podróżnych poprzez zmiany taryfowe, czy też ograniczenia w kursowaniu dublujących autobusów. Jednak już za niedługo najbardziej materialnym dowodem tej aktywności staną się nowe przystanki, które zostaną uruchomione na terenie miasta. Pod tym względem Tychy były wyjątkowe, jednak być może w niedalekiej przyszłości do tego grona dołączą również Katowice.

UM Katowice zlecił niedawno opracowanie koncepcji modernizacji istniejących i budowy nowych przystanków kolejowych w ciągu pociągów SKR. Wcześniejsze projekty SKM w GOP zakładały jako bazową i podstawową linię Gliwice –Katowice –Dąbrowa Górnicza, jednak SKR zakładało inny ciąg z Tychów przez Katowice do Dąbrowy Górniczej, który dla samych Katowic jest korzystniejszy, ponieważ trasa przebiega przez niemal całe miasto, które rozciąga się głównie na południe. W związku z tym SKR ma duże szanse zaistnieć w transporcie miejskim, oczywiście pod warunkiem odpowiedniego wykonania przystanków. Zlecone przez miasto studium koncentruje się właśnie na tych aspektach, natomiast przewidywane zmiany w układzie torowym zostały zaczerpnięte z PLK, dzięki czemu wiemy jakie plany ma zarządca infrastruktury w odniesieniu do tych linii. Niestety zmiany mają bardziej charakter kosmetyczny, niż faktycznej poprawy parametrów infrastruktury, jedynie pomiędzy przystankami Zawodzie a Szopienice ma powstać „dwukierunkowe, dwupoziomowe skrzyżowanie magistrali kolejowych E 65 i E 30”. Obecnie z Katowic w kierunku wschodnim tory wyjeżdżają w układzie liniowym (dwa tory północne to E 65, natomiast dwa południowe to E 30), jednak dzięki budowie jednego toru bezkolizyjnie krzyżującego dwa środkowe można na odcinku Katowice –Zawodzie osiągnąć układ kierunkowy w którym dwa tory  południowe będą służyły pociągom udającym się do Krakowa lub Warszawy, natomiast dwa północne dla pociągów zmierzających w kierunku Katowic. Rozwiązanie to współgrałoby z zachodnim wyjazdem z Katowic, gdzie pociągi na południe (E 65) unikają skomplikowanego krzyżowania z magistralą E 30 udającą się na zachód. W przeciwieństwie do tego obecnie pociągi udające się z E 65 na północ muszą krzyżować tory linii E 30, co wyeliminuje budowa wspomnianego wcześniej toru. Rozwiązanie to jest na tyle logicznym i naturalnym, że można się zastanawiać dlaczego nie zostało ono wcześniej wprowadzone (zwłaszcza w okresie PRL). Oczywiście odcinek między Zawodziem a Szopienicami został wybrany z racji jego długości pozwalającej na swobodną zabudowę toru omijającego, jednak o wiele bardziej rozsądnym jawiłoby się wydłużenie układu torów kierunkowych aż do Szopienic i na rozwidleniu E 65 i E 30 wykonać stosowne obejście. Oczywiście byłoby to znacznie bardziej skomplikowane rozwiązanie ale w pełni możliwe do wykonania i umożliwiające na osiągnięcie prędkości maksymalnej 100 – 130 km/h.

Jak już wspomniano koncepcja nowych przystanków jest w zasadzie dokumentem wstępnym, który określa jedynie podstawowe ich parametry z wizualizacjami (w których z niewiadomych przyczyn zamiast pociągów są tramwaje), jak również z kosztorysem i sposobem finansowania. Pod kątem finansowym nie ma jakichś specjalnie wymyślnych rozwiązań i autorzy koncepcji określili jedynie zakres odpowiedzialności poszczególnych udziałowców jak przykładowo perony –PLK, infrastruktura drogowa –miasto, przystanki komunikacji miejskiej KZK GOP itd., choć przynajmniej wskazano możliwe źródła europejskie aczkolwiek już na wstępie zaznaczono, że aktualnie są one w pełni rozdysponowane i można aplikować wnioski jedynie jako rezerwowe i najprawdopodobniej z realizacją będzie trzeba poczekać na nowy budżet po roku 2013. Zarówno nowe jak i istniejące przystanki miałyby zostać dostosowane do standardowych wymogów jak długość minimum 200 metrów czy wysokość 550 mm nad główką szyny. Ten drugi parametr już na wstępie budzi kontrowersje, ponieważ dla węzłów z ruchem aglomeracyjnym dopuszczone jest stosowanie peronów o wysokości 760 m nad główką szyny i dokładnie taką wysokość będą miały perony w Tychach jak i przebudowane perony na dworcu głównym w Katowicach, tudzież ten parametr prędzej czy później zostanie zmieniony na 760 mm nad główką szyny. Dla każdego peronu opracowano dwa warianty wykonania –tańszy i droższy. Różnią się one w głównej mierze zastosowaniem innych elementów wykończenia jak przykładowo w wariancie minimalnym przewiduje się zastosowanie jedynie małych wiat przystankowych, natomiast w droższym zadaszenia o długości od 100 m do nawet pełnej długości peronów. Inną różnicą jest kwestia obsługi osób niepełnosprawnych, gdzie w wariancie tańszym stosowane będą stałe pochylnie i mało praktyczne windy przyporęczowe, natomiast w wariancie droższym miałyby powstać znacznie bardziej praktyczne normalne windy. Niezależnie od położenia każdy z przystanków miał posiadać parking dla samochodów, który w domyśle miał umożliwić stosowanie systemu „parkuj i jedź”, jednak w tej generalnie słusznej koncepcji zapomniano o fakcie, że takie parkingi buduje się na przedmieściach, natomiast w centrum miasta stawia się na powiązanie z innymi środkami komunikacji. Niestety pod tym względem koncepcja rozczarowuje, ponieważ skupiono się głównie na odpowiednich parkingach niemal całkowicie ignorując powiązania z siecią tramwajową czy autobusową.

 

Przechodząc do samych przystanków jadąc linią E 65 od Sosnowca w kierunku Katowic natrafiamy na pierwszy nowy przystanek nazwany Morawa zlokalizowany w pobliżu ulicy o tej samej nazwie. Przystanek ten miałby poprawić dostępność komunikacyjną tej dzielnicy Katowic, choć jego lokalizacja jest bardzo blisko linii tramwajowej 15, która po modernizacji może być atrakcyjna dla pasażerów. Jadąc dalej docieramy do przystanku Szopienice południowe, gdzie w głównej mierze przewidziano wymianę nawierzchni (oczywiście tylko perony na linii E 65). Dalej mamy długi prosty odcinek, który prowadzi do przystanku Zawodzie, a na którym ma powstać dwupoziomowe skrzyżowanie linii wzmiankowane wcześniej. Z tego powodu na tym odcinku nie planowano żadnych nowych przystanków, choć Katowice planowały tam zlokalizowanie multimodalnego centrum przesiadkowego. Generalnie dla Zawodzia przewidziano jedynie rewitalizację przystanku na linii E 65 i budowę przejścia podziemnego, choć w koncepcji napisano, iż po przebudowie przystanek ten „zostanie zlikwidowany”. Generalnie jest to dosyć kuriozalne stwierdzenie i można zapytać po co w takim razie wykonywać tam jakiekolwiek czynności? Niezależnie od kształtu dwupoziomowego skrzyżowania linii odległość między przystankami wynosząca 2,7 km raczej nie wymusza likwidacji przystanku Zawodzie ale nie nam o tym decydować. Jak już wcześniej wspomniano budowa dwupoziomowego skrzyżowania zmieni organizację ruchu na odcinku Zawodzie –Katowice (główne) z liniowego na kierunkowy w związku z czym kolejne przystanki postanowiono zlokalizować przy skrajnych torach, natomiast środkowe byłyby bez peronów i służyły dla pociągów dalekobieżnych i regionalnych. Pierwszy z tych przystanków zlokalizowano przy Uniwersytecie Ekonomicznym i jako jedyny nie posiada on parkingów (zupełnie zbędnych dla tej lokalizacji). W zasięgu przystanku jest bardzo dużo generatorów ruchu i dodatkowo możliwość dogodnej przesiadki na tramwaj, dlatego w tym miejscu warto by zabudować krawędzie peronowe dla wszystkich czterech torów, choć samo studium sugeruje jedynie dwa perony boczne. Podobnie, choć już przy torach dodatkowych rozwiązano przystanek Katowice Francuska/Damrota. Jest to bardzo kuriozalny przystanek, ponieważ leży zaledwie 750 metrów od osi dworca głównego i prawie styka się z przywracanym obecnie do ruchu peronem 5 starego dworca. Jednak pomimo tak kuriozalnego położenia zasadność budowy tego przystanku jest bardzo wysoka, ponieważ w jego niedalekiej odległości znajduje się wiele generatorów ruchu w tym uczelni wyższych. Teoretycznie przystanek powinien być zlokalizowany w osi ulicy Damrota, jednak autorzy koncepcji uznali, iż budowa go w tamtym miejscu będzie wymagała wyburzeń, natomiast przesunięte położenie znacznie zmniejszy koszty.

Ponieważ studium pomija kwestię dworca głównego w Katowicach, więc teraz przechodzimy do przedstawienia południowej odnogi trasy. Odcinek ten już obecnie jest obciążony dużym ruchem i generalnie dla pociągów dalekobieżnych działa jak wąskie gardło, więc między Piotrowicami a Katowicami należałoby dobudować drugą parę torów lub przynajmniej tor środkowy dla pociągów dalekobieżnych. Jednak mimo tego PLK nie planuje żadnych większych zmian na tym odcinku, choć dla najszybszych pociągów można by tu osiągnąć skrócenie czasu jazdy nawet o 5 minut. Mniej więcej przed autostradą ale jeszcze na rozwidleniu tras postanowiono zlokalizować przystanek Bugla (nazwa od pobliskiego kąpieliska). Przystanek ten jest zasadny zarówno dla obsługi pobliskich zabudowań (w tym ASP), jak również w planowanej formie przystanku przesiadkowego, jednak duże oddalenie przystanków w odrębnych kierunkach może spowodować duże problemy eksploatacyjne, gdy z jakichś przyczyn pociąg pojedzie nie tym torem. Następnie pociągi zatrzymywałyby się na istniejącym przystanku Brynów, dla którego zaproponowano oryginalną zabudowę wykorzystującą różnice w wysokości terenów. Niestety pomysł przesunięcia przystanku o 150 metrów na północ jest dosyć niefortunny, ponieważ z racji kopalni znacznie wydłuża piesze drogi dojścia z osiedla, które teoretycznie ma obsługiwać, a które choć blisko znajduje się po drugiej stronie kopalni. Na szczęście wariant 1 przewiduje pozostawienie przystanku na jego obecnej pozycji, choć znacznie rozsądniejszym byłoby jego przesunięcie nieco na południe (skrócenie dróg dojścia). Jadąc dalej na południe docieramy do stacji Katowice Ligota, która nie przejdzie specjalnych modyfikacji za wyjątkiem poszerzenia peronu 2 z wykorzystaniem jednego z torów towarowych. Po opuszczeniu tej stacji docieramy do planowanego przystanku Zadole, który położony w ciasnym łuku będzie wymagał korekty torowiska linii do Rybnika, która z racji likwidacji rozjazdu na południowej głowicy stacji Ligota będzie musiała odłączać się od głównej już przed Ligotą, choć układ torowy pozwalałby na w miarę bezproblemowe wykonanie bezkolizyjnego skrzyżowania na wylocie z Piotrowic.

Sam przystanek w Piotrowicach w wariancie rozbudowanym miałby się znaleźć w miejscu obecnych mostów nad drogą, dzięki czemu drogi dojścia do pobliskich generatorów ruchu uległyby znacznemu skróceniu. Po opuszczeniu Piotrowic docieramy do nowego przystanku Katowice Jankego, który jako jedyny został zlokalizowany w wariancie przesuniętym (perony asymetrycznie względem skrzyżowania), który został podyktowany chęcią redukcji czasu zamknięcia szlabanów na pobliskim przejeździe, choć w ramach tak kompleksowej budowy stacji i parkingów budowa podziemnego przejazdu dla samochodów wydaje się drobną sumą. Po opuszczeniu tego przystanku trafiamy do Podlesia, które niemal całkowicie miałoby zmienić swój charakter. Z dotychczasowego sennego przystanku miałby się przekształcić w pełnowymiarową stację z dwoma dwukrawędziowymi peronami. W koncepcji wyjaśniono, iż budowa tej stacji została „wymuszona”przez PLK, ponieważ pociągi miejskie miałyby kolidować z ruchem dalekobieżnym. Faktycznie w wariancie pozostawienia odcinka Katowice –Piotrowice jako dwutorowego możliwość dodatkowego krzyżowania w Podlesiu wydaje się zasadna, jednak wystarczyłoby rozbudować wspomniany wcześniej odcinek do czterech torów aby uniknąć kolizji ruchu miejskiego z dalekobieżnym.

Reasumując opracowana koncepcja jest zaledwie zalążkiem dalszych ewentualnych działań miasta Katowice w celu wykorzystania kolei dla celów transportu miejskiego. Linia SKR stwarza ku temu możliwości i miejmy nadzieję, że miasto je wykorzysta.