Rewitalizacja kolei pasażerskiej po amerykańsku

USA przez lata brnęło w kierunku transportu lotniczego, jednak coraz silniejsze efekty kryzysu ekonomicznego sprawiają, iż kolej staje się coraz silniejsza alternatywą. Jednak przed jej rewitalizacją stoi wiele barier, które przedstawiamy w niniejszym artykule.

O specyfice kolei w USA pisaliśmy szerzej tutaj, jednak dla przypomnienia warto nadmienić, że w wyniku coraz większych problemów z deficytowością przewozów pasażerskich zostały one w większości przejęte przez utworzony w 1971 roku Amtrak. Firma ta przejęła tabor wykorzystywany do przewozów pasażerskich lecz jedynie część torowisk, natomiast w większości (na zasadzie umowy) korzysta z torów prywatnych spółek towarowych. W momencie tworzenia Amtrak zostały one zobowiązane na 25 lat do utrzymywania pierwotnych rozkładowych czasów jazdy i tras zajmowanych przez składy pasażerskie. Jednak wraz z rozwojem przewozów towarowych szybki ruch pasażerski coraz bardziej koliduje z towarowym, dawna liczba pociągów jest niewystarczająca, natomiast na niektórych liniach niskie przewozy towarowe nie zachęcały prywatne spółki do inwestycji (do czego zresztą nie były już zobowiązane), co jedynie pogarszało ofertę przewoźnika pasażerskiego. Jednak dopiero niedawno pojawiły się szanse na ponowną rewitalizację kolei o czy informowaliśmy tutaj oraz tutaj.

Jednym z takich typowych przykładów problemów na jakie natrafiają modernizacje istniejących szlaków kolejowych reprezentuje połączenie miast Chicago z Detroit. Pierwsze miasto liczy prawie 3 miliony obywateli a wraz z aglomeracją to prawie 10 milionowy ośrodek miejski. Natomiast położone 460 km dalej Detroit liczy ponad 700 tysięcy mieszkańców, choć aglomeracja jest szacowana na prawie 4,5 miliona obywateli. I choć miasta dzieli akceptowalna dla konwencjonalnej kolei odległość a same ośrodki są bardzo liczne, to jednak połączenie między tymi miastami zapewniają zaledwie 3 pary pociągów oferowanych w ramach korytarza Amtrak Wolverine. Pociągi łączą Chicago Union Station z Detroit w nieco ponad 5 i pół godziny i udają się dalej o około 38 km do Pontiac, co zajmuje dodatkową godzinę. Z tego 156 km korytarza między Porter w Stanie Indiana a Kalamazoo jest w gestii Amtrak, natomiast większa część trasy należy do prywatnych kolei towarowych w tym większość do Norfolk Southern (NS). W wyniku tego pierwszeństwo mają pociągi towarowe, natomiast przy ich małej liczbie spółka nie była zbytnio zainteresowania utrzymywaniem linii w wysokich pasażerskich standardach. W efekcie tego pociągi między Chicago a Detroit osiągają zaledwie (lub aż zważywszy na prędkość maksymalną nieprzekraczającą 128 km/h) prędkość średnią na poziomie 84 km/h. Pomimo tego w 2010 roku z pociągów Amtrak Wolverine skorzystało 480 tysięcy pasażerów.

Ponieważ dotychczasowy układ był daleki od wystarczającego, w budżecie centralnym znalazły się środki na rozwój kolei pasażerskiej, natomiast NS ma coraz mniejsze zainteresowanie inwestowaniem w linię, więc udało się dojść do porozumienia w sprawie sprzedaży tej linii. Nowym właścicielem odcinka o długości 217 km między Kalamazoo przez Ann Arbor do Dearborn stanie się stan Michigan, który zakupił go za 140 milionów dolarów dzięki wsparciu finansowemu Federal Railroad Administration (FRA). Te zmiany pozwolą na dokonanie modernizacji tego odcinka, który zyska nowe podkłady strunobetonowe, torowisko bezstykowe, natomiast wzdłuż całej trasy zostanie ułożony światłowód. Dodatkowo zmodernizowane zostanie około 180 publicznych i 65 prywatnych przejazdów drogowych, natomiast sama linia uzyska (zgodnie z wymaganiami FRA) system o zbliżonych działaniach do polskiego SHP. W rejonie Chicago zostanie zamontowany Incremental Train Control System (ITCS). Dzięki tym pracom na większości wspomnianego odcinka zostanie wprowadzona prędkość maksymalna 177 km/h, która ma dać skrócenie czasu jazdy o 30 minut. Dodatkowo dzięki wykupowi omawianego odcinka pociągi pasażerskie będą miały pierwszeństwo na około 77 % długości trasy, co ma znacznie poprawić punktualność a być może również pozwolić na zwiększenie liczby pociągów. Przewozy towarowe nadal będą operowane przez NS, które zachowa prawo wyłączności do tego odcinka. Modernizacja trasy ma kosztować 350 milionów dolarów z czego 196,5 miliona będzie pochodziło z budżetu centralnego. Prace budowlane mają ruszyć w 2012 roku.

Będąc jeszcze w specyfice kolei w USA należy pamiętać, iż większość tras w tym kraju jest niezelektryfikowana, choć z drugiej strony torowiska dopuszczają duże naciski na oś (nawet przekraczające 25 ton). Pomimo zastosowania trakcji spalinowej dostępne na rynku lokomotywy mają duże moce i w wariancie pasażerskim również prędkość maksymalną. Obecnie dominującym typem lokomotyw używanych przez Amtrak jest seria Genesis, która występuje w trzech odmianach, z czego jedna w wariancie dwutrakcyjnym (do obsługi połączeń w okolicach Nowego Jorku), natomiast pozostałe dwie występują wyłącznie w wariancie spalinowym o mocy 2,72 MW i prędkości maksymalnej 177 km/h. Jednak EMD ogłosiło plany wprowadzenia do produkcji nowej serii lokomotyw spalinowych do przewozów pasażerskich, które mają osiągać prędkość maksymalną 200 km/h. Jednak jak dotąd tak szybkie lokomotywy spalinowe generowały jedynie duże koszty i problemy, więc raczej unikano ich konstruowania. Tak więc zobaczymy jak EMD sprosta temu wyzwaniu i czy faktycznie zgodnie z deklaracjami takie lokomotywy zostaną zaoferowane w 2014 roku.