Remontować, modernizować czy kupić nowe?

Jaki jest tabor kolejowy widzi niemal każdy użytkownik nie tylko kolei. Od lat te same przestarzałe typy pojazdów trakcyjnych, stare niedostające do obecnych potrzeb wagony to niestety obraz polskiej kolejowej rzeczywistości. Jednak nawet gdy mała nutka zapowiada przełom wszystko ponownie rozbija się o mur teraźniejszości gdzie za brakiem środków finansowych podąża również niedostosowanie infrastruktury do nowoczesnych pojazdów. Wobec tego rodzi się pytanie co robić – remontować, modernizować czy zakupić nowe.

  

Pierwsze rozwiązanie jawi się jako tak oczywiste, że tak naprawdę nie powinno mówić się o tym wariancie. Każdy z pojazdów ma swój okres eksploatacji, którego przekroczenie grozi przejściem z remontowania do 'reanimowania’. Po 1989 roku w wyniku braku środków finansowych, spadających przewozów oraz powiązanym z tym naddatkiem stosunkowo nowego taboru jego zakupy przez PKP i późniejsze spółki kolejowe były nikłe. Wówczas zdecydowano się na realizację polityki remontowania, która skutecznie sprawdzała się przez ostatnie 15 lat, gdy takie działania były wystarczające aby zapewnić bieżącą obsługę potrzeb transportowych. Niestety taka polityka ma swój kres, który obserwujemy obecnie. W wyniku niemal zerowych zakupów nowego taboru (za wyjątkiem SZT) w ostatnich latach obserwujemy ciągłe problemy z bieżącą eksploatacją i zapewnieniem ciągłości ruchu. Niestety można już otwarcie mówić, że przekroczono poziom w którym znaczna część pojazdów nadaje się do remontu i doszliśmy do momentu reanimowania, czyli bieżącego reperowania składów tak aby jako tako nadawały się do ruchu. Efekty tego można zauważyć przy byle spadkach temperatury lub bardziej obfitych opadach deszczu, gdzie wyeksploatowanie mechaniczne najstarszego taboru skutecznie prowadzi do jego unieruchomienia. Czasami nawet nie trzeba zmian pogodowych aby uświadomić sobie zapóźnienia polskich kolei – udowodnił to przypadek wysłania polskich wagonów z hamulcami klockowymi do Włoch, gdzie bardziej dynamiczna jazda doprowadziła do zablokowania się hamulców w jednym wagonie i przegrzania w innych… . Oczywiście choć część eksploatowanego obecnie taboru nadaje się jeszcze do remontowania, to jednak bez wątpienia znaczna większość kwalifikuje się do znacznie poważniejszych prac lub całkowitej wymiany. Wyjścia z tej sytuacji są dwa, a w zasadzie trzy. Pierwszym jest modernizacja istniejącego taboru, drugim zastąpienie go nowym, natomiast trzecim realizacja obu tych działań jednocześnie.

  

Dlaczego warto modernizować istniejący tabor? Wiadomo, że z biegiem czasu postępuje poziom techniki, zwłaszcza wobec zmiany systemu gospodarczego dzięki czemu obecnie mamy możliwość zakupienia części, które w okresie PRL były niedostępne. W związku z faktem, że polski tabor kolejowy technologicznie wychodzi z lat 60. a nawet 50. XX wieku, więc jasnym jest, że niektóre komponenty nie są już obecnie produkowane lub ich produkcja jest droższa od nowoczesnych zamienników. W związku z tym w przypadku awarii takiego komponentu pozostajemy przed opcją 'kanibalizacji’ innych jednostek lub zastąpienia tego komponentu nowym. Oczywiście 'kanibalizacja’ jest możliwa jedynie w ograniczonym zakresie dodatkowo zmniejszanym przez naturalne zużycie tych komponentów w efekcie czego chcąc utrzymać w ruchu stary tabor od modernizacji się nie ucieknie. Obecnie najbardziej powszechnymi tego przykładami są sprężarki tłokowe zastępowane przez śrubowe, przetwornice dynamiczne zastępowane statycznymi czy też z pozoru błaha sprawa bezpieczników. Jednak już tak ograniczone zmiany mogą w dużym stopniu poprawić właściwości eksploatowanego taboru, ponieważ sprężarki śrubowe są cichsze i bardziej wydajne, natomiast przetwornice statyczne oprócz znacznej redukcji hałasu poprawiają gotowość ruchową. Jednak stopień wyeksploatowania taboru oraz jego technologiczna przestarzałość jest na tyle duży, że obecnie konieczność wprowadzenia zmian jest jeszcze szersza. Po niezbyt efektywnych próbach montażu napędu częstotliwościowego do istniejących silników prądu stałego obecnie bardzo popularne stały się modernizacje układu napędowego z zastosowaniem silników asynchronicznych i częstotliwościowego rozruchu opisywane szerzej tutaj i tutaj. Tak szerokie modernizacje pozwalają połączyć ze sobą kilka zalet. Po pierwsze niedoskonałości pojazdów bazowych są eliminowane, po drugie zdemontowane komponenty można wykorzystać do 'reanimacji’ pojazdów koniecznych do utrzymania w ruchu acz nienadających się już do modernizacji. Oprócz tego przeciętne modernizacje zajmują pół roku do roku, natomiast na nowy tabor zazwyczaj oczkuje się od roku do dwóch. I na zakończenie najważniejszy argument, czyli kwestia finansowa. Modernizacja używanego pojazdu to wydatek około 1/3 tego co nowy skład przy zakładanej eksploatacji o połowę krótszej od nowych składów.

  

Oczywiście do modernizacji nadaje się jedynie ograniczona liczba jednostek taborowych. Teoretycznie do modernizacji nadają się pojazdy nie starsze niż 15- 20 lat, jednak w polskich warunkach można ten okres jeszcze wydłużyć do 25 lat. Oznacza to, że do modernizacji nadaje się jedynie tabor, który był produkowany od 1985 roku wzwyż. Choć obecnie są modernizowane również starsze pojazdy, to jednak w ich przypadku jest to działanie podwyższonego ryzyka i przed dokonaniem modernizacji trzeba zrobić dokładne badania elementów, które mają pozostać, zwłaszcza pod względem niewidocznych mikropęknięć i innych objaw zmęczenia materiału. Właśnie dlatego lepszym rozwiązaniem niż modernizacja pojazdów starszych niż 25 letnie jest właśnie zakup nowego taboru. Oczywiście również tutaj jest problem i nie ogranicza się on tylko i wyłącznie do kwestii finansowych. Bowiem w Polsce eksploatowane były konkretne typy taboru, które w przypadku EZT dotyczą specyficznych wymiarów jednostki EN57, natomiast w przypadku lokomotyw elektrycznych obejmują naciski na oś oraz sieć trakcyjną optymalizowaną pod ich możliwości. Niestety podczas zakupów nowego taboru zazwyczaj nie zwraca się uwagi na te ograniczenia, co generuje dodatkowe koszty. Przykładowo zaplecze techniczne w zakresie EZT jest zoptymalizowane pod wymiary EN57, jednak większość współczesnych zakupów dotyczy dłuższych składów czterowagonowyvh, które nie mogą być serwisowane na istniejących stanowiskach, co wymaga kosztownego dostosowania zaplecza. Oprócz tego współczesne składy o prędkości 160 km/h są zbyt mocne przez co ich eksploatacja w trakcji ukrotnionej na niezmodernizowanych liniach jest problematyczna lub wręcz niemożliwa. Tak samo w przypadku lokomotyw nowoczesne pojazdy mają większe naciski na oś przez co mają ograniczenia w zakresie obsługiwanych linii, podobnie jak zbyt duża moc prowadzi do jedynie częściowego wykorzystywania możliwości trakcyjnych.

Oczywiście jedyną drogą do uleczenia problemów taborowych jest zakup nowego wspierany modernizacjami istniejącego, jednak chcąc osiągnąć wymierny efekt należy rozsądnie dobrać stosunek taboru nowego do modernizowanego i 'reanimowanego’. W zamian za 10 nowych EZT można kupić 5 oraz zmodernizować 12 starszych – wówczas mamy 17 a nie 10 nowoczesnych pociągów. Niestety potrzeby taborowe są obecnie na tyle duże i na tyle pilne, że w pierwszej kolejności należałoby się skupić na przyspieszonej modernizacji jak największej liczby jednostek taborowych i w międzyczasie rozwijać zakup nowego tak, aby w przeciągu kilku lat stosunek modernizacji do nowych konstrukcji przechylił się na szalę tych drugich. Dodatkowo przed zakupem taboru należy bardzo wnikliwie przeanalizować obecne i przyszłe możliwości infrastruktury tak aby jednostkowy koszt zakupu był niższy a jednocześnie dostarczony tabor spełniał pokładane w nim oczekiwania eksploatacyjne i nie wymagał dostosowywania infrastruktury. Niestety degradacja kolei w Polsce osiągnęła już poziom bez odwrotu, który wymaga przyspieszonych działań. W celu 'reanimacji’ starszych pojazdów należy modernizować nowsze serie, jednak i to nie jest wystarczające, więc docelowo należy dążyć do zakupu całkowicie nowych pojazdów.