Remont Okęcia – stracona szansa dla kolei!

Remont pasa startowego na lotnisku Okęcie w Warszawie wymusił czasowe zamknięcie portu, natomiast samoloty skierowano na lotniska zastępcze. Wygenerowano w ten sposób znaczne potoki pasażerskie, których sprawne rozprowadzenie mogła zapewnić jedynie kolej. Niestety w rzeczywistości sprawa została zbagatelizowana przez wszystkie zainteresowane strony a pasażerowie musieli radzić sobie na własną rękę.

Jak już chyba wszyscy wiedzą największe lotnisko w Polsce –Warszawskie Okęcie stanęło przed koniecznością wyremontowania pasa startowego, a dokładniej miejsca krzyżowania się dwóch pasów. Z racji newralgicznego położenia tego miejsca remontu nie można było prowadzić inaczej, niż z całkowitym wyłączeniem ruchu. Wobec tego zaplanowano etapowe przeprowadzenie remontu w trzy wrześniowe weekendy –4-5, 11-12 oraz 18-19. Z tego powodu część linii lotniczych zawiesiła swoje loty, jednak zdecydowana większość pozostała w rozkładzie, choć z wyznaczeniem lotnisk zapasowych w Łodzi, Katowicach oraz Krakowie. Dwa ostatnie porty są ważnymi w kraju i zajmują drugie i trzecie miejsce pod względem rocznej liczby odpraw, jednak wybór małego portu w Łodzi, plasującego się na ósmej pozycji pod względem liczby odprawianych pasażerów, mógł budzić wiele kontrowersji. Ostatecznie z racji bliskości do Warszawy to właśnie do Łodzi skierowano największą liczbę lotów, głównie krótszego zasięgu, gdzie czas dojazdu do Stolicy miał być najniższy. Pozostałe porty w Krakowie oraz Katowicach wyznaczono do obsługi lotów dalekiego zasięgu, w tym międzykontynentalnych. Po przyjęciu scenariusza działań rozpoczęto prace przygotowawcze zarówno w portach jak i wśród linii lotniczych, które oficjalnie sprzedawały bilety do zmienionych lotnisk pozostawiając dalszą trasę pasażerów na własnej zaradczości. Niestety to w dużej mierze oznaczało rzucenie pasażerów na łaskę i niełaskę naszych spółek kolejowych, które tradycyjnie wykazały nikłe zainteresowanie tak dużymi potokami pasażerów. Dokładniejszy opis sytuacji w poszczególnych portach pod kątem dojazdu do/z Warszawy przedstawiamy poniżej.

Jak już zostało wspomniane głównym lotniskiem zapasowym stał się port Łódź-Lublinek. Port ten z racji małej liczby odprawianych pasażerów w normalnym ruchu funkcjonuje dosyć sprawnie bez połączeń kolejowych, jednak tak diametralne zwiększenie liczby lotów wymagało już znacznej zmiany istniejącego układu połączeń. Niestety PKP IC uznało, iż regularne pociągi między Warszawą a Łodzią Fabryczną są wystarczające, jedynie w okresie nocnym wprowadzono dodatkowe połączenia na trasie Warszawa –Łódź Kaliska mające pozwolić na dowiezienie pasażerów na wczesne loty. Teoretycznie więc sprawa została „załatwiona”, jednak w rzeczywistości wątpliwym punktem tego planu stał się transport autobusami na dworzec Fabryczny, co wymagało „przebijania”się przez zatłoczone miasto, znacznie wydłużając czas dojazdu. W efekcie do czasu jazdy pociągu wynoszącego półtorej godziny należało doliczyć kolejną godzinę na przeprawę autobusową. Nieco lepiej sytuacja wyglądała w nocy, ponieważ stacja Łódź Kaliska leży bardziej na uboczy, natomiast zmniejszony ruch w nocy znacznie skracał czas dojazdu. Niestety kolej w tym przypadku wykazała się całkowitym brakiem inicjatywy, ponieważ przy tak dużej liczbie lotów należało wprowadzić regularne pociągi startujące z dworca Łódź Lublinek lub Łódź Kaliska, do których pasażerów dowoziłyby autobusy wahadłowe. Stacja kolejowa Łódź Lublinek, choć z bardzo wąskimi peronami, dzięki swojemu bocznemu położeniu mogła być atrakcyjną alternatywą dla Kaliskiej, ponieważ umożliwiłaby wprowadzenie autobusów wahadłowych omijających główny układ drogowy, który w tych dniach ze zrozumiałych przyczyn był przeciążony. Niestety z możliwości takiego rozwiązania czy to pociągami bezpośrednimi, czy też zmieniającymi czoło na dworcu Fabrycznym zrezygnowano, na niekorzyść sprawnego skomunikowania z Warszawą, a przecież takie rozwiązanie pozwoliłoby skrócić o 30 minut czas dojazdu, do około dwóch godzin.

Na liście portów zapasowych znalazły się również Katowice-Pyrzowice, które już obecnie są najczęściej lotniskiem zapasowym dla Okęcia, zwłaszcza w czasie mgły. Niestety pomimo faktu odgrywania częstej roli lotniska zapasowego, nadal nie opracowano wydajnego systemu transportu tak dla samej aglomeracji, jak i dowozów do Warszawy. Realizacja projektowanej linii kolejowej z Pyrzowic do Katowic może nastąpić najwcześniej w 2013-14 roku, natomiast obecnie pasażerowie są skazani na połączenie autobusowe. Autobus jedzie do Katowic godzinę, skąd są już pociągi do Warszawy pokonujące trasę w 2 godziny i 40 minut. W efekcie czas dojazdu z Pyrzowic do Warszawy, z doliczeniem czasu na przesiadkę to około 4 godziny, a przecież nie tego oczekuje pasażer po kilku-kilkunastu godzinach lotu transkontynentalnego! Co gorsza proste rozwiązanie było, jest i zapewne jeszcze wiele lat będzie w zasięgu ręki. Bowiem od stacji Zawiercie aż do samego lotniska istnieje linia kolejowa, wykorzystywana do transportu paliwa lotniczego. Dodatkowo dalsza część tej trasy przebiega w odległości około 230 metrów od portu i w zasadzie wystarczyłby drobny remont (odchwaszczenie i uzupełnienie ubytków) około 2 km torów oraz budowa prowizorycznego drewnianego peronu, by móc zaoferować atrakcyjne połączenia do Warszawy. Pociąg z Warszawy do Zawiercia dociera w około 1 godzinę i 50 minut, pozostałą część trasy można pokonać w około 30-40 minut. W efekcie można by zaoferować czas jazdy od portu w Pyrzowicach aż do Warszawy w granicach 2 i pół godziny, czyli mniej więcej tyle ile zajmuje kompleksowy dojazd ze znacznie bliższej Łodzi. Oczywiście ponieważ odcinek Zawiercie –Pyrzowice jest niezelektryfikowany, więc konieczna byłaby zmiana lokomotywy na spalinową w Zawierciu, a dokładniej na dwie spalinowe na obu końcach, ponieważ w Pyrzowicach byłby brak możliwości oblotu składu. Jednak zmiana lokomotywy w Zawierciu umożliwiłaby dopinanie przykładowo czterech wagonów (mniej więcej pojemność jednego samolotu) do regularnych pociągów z Warszawy do Katowic. Te drobne ograniczenia można by zaakceptować zważywszy na fakt, iż mówimy o tymczasowym rozwiązaniu. Jednak czy aby ktokolwiek zastanawiał się nad wprowadzeniem takich rozwiązań?

Na zakończenie pozostał port Kraków Balice, który jako jedyne lotnisko z wyznaczonych posiada regularne połączenia kolejowe. Dzięki temu możemy mówić o najlepszej wśród zapasowych możliwości kontynuowania podróży koleją. Czas jazdy Balice Express to 17 minut, czas jazdy pociągów z Krakowa Głównego do Warszawy to 2 godziny i 40 minut, co daje teoretyczny czas dojazdu 3 godziny, jednak ten należy nieco wydłużyć o czas związany z przesiadką. W związku z tym realny czas podróży to 3 i pół godziny. Niestety i tutaj występuje problem z brakiem wspólnej oferty biletowej między PR a PKP IC, choć zważywszy na problemy na jakie napotykają pasażerowie innych portów jest to drobny mankament. Oczywiście również tutaj nikt nie pomyślał o wprowadzeniu bezpośrednich wagonów Warszawa –Balice, choć realizacja tego rozwiązania mogłaby być znacznie utrudniona lub nawet niemożliwa z racji ograniczeń jakie stwarza obecna linia, a dokładniej bocznica dostosowana do przewozów pasażerskich.

Reasumując polskie spółki kolejowe, w tym głównie PKP IC oraz częściowo PLK zbagatelizowały problem transportu tak dużej liczby pasażerów, jaką wygenerowała zmiana lotnisk docelowych. W efekcie tego pasażerowie samolotów zostali wystawieni przez przewoźników lotniczych na własne szukanie dalszego kontynuowania podróży, natomiast przez przewoźników kolejowych niemal zignorowani. Wiele do życzenia pozostawiał również autobusowy transfer na lotniska, a przecież można było opracować lepszy scenariusz awaryjny… .