Régio2N – piętrowa nowość

W dziedzinie taboru kolejowego może się wydawać, że już wszystko zostało wymyślone, a wszelakie nowe pomysły będą drogie i niezbyt praktyczne. Jednak jak się okazuje łącząc kilka sprawdzonych rozwiązań w niespotykany dotąd układ można uzyskać nową, być może nawet przełomową jakość. Mowa o nowych piętrowych EZT zamówionych w koncernie Bombardier przez koleje francuskie SNCF.

24 lutego 2010 roku koncern Bombardier, a dokładniej oddział Bombardier Transportatin poinformował o zawarciu z kolejami francuskimi SNCF umowy ramowej na dostawę do 860 piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych nowej generacji typu Régio2N za łączną sumę około 8 miliardów €. Umowa ramowa pozwoli przewoźnikowi na zamawianie jednolitego taboru w różnych wykonaniach, który byłby dostarczany dla potrzeb i w imieniu poszczególnych regionów odpowiedzialnych za finansowanie przewozów. Wraz z zawarciem umowy ramowej podpisano pierwszy kontrakt na dostawę 80 składów za łączną sumę 800 milionów €, natomiast miesiąc później została podpisana kolejna umowa dotycząca dostawy kolejnych 49 zespołów za łączną sumę 350 milionów €. W sumie zamówiono już 129 pociągów, z czego 24 jest przeznaczone dla regionu Aquitaine, 17 dla Bretanii, 14 dla regionu Centre, 18 będzie kursowało w Nord-Pas de Calais, 16 w Provence-Alpes-Côte d’Azur, natomiast pozostałe 40 w regionie Rhône-Alpes. Pojazdy mają być dostarczane w latach 2013-16, natomiast w szczytowym okresie z fabryki wyjedzie 60 składów rocznie.

W dobie kryzysu gospodarczego bardzo popularne stało się podkreślanie stopnia zaangażowania w produkcję pojazdów w danym (zamawiającym) kraju. Tutaj nie było wyjątków, ponieważ nowe pociągi będą budowane we francuskim zakładzie koncernu w Crespin, który zatrudnia około 2 tysiące pracowników, z czego 500 to wysoko kwalifikowani inżynierowie. Dodatkowo wokół zakładu swoje firmy zlokalizował szereg poddostawców. To właśnie w Crespin powstał projekt całkowicie nowego i zarazem innowacyjnego pociągu. Bombardier jest niekwestionowanym liderem w produkcji wagonów piętrowych, a w zeszłym roku zdobył od kolei niemieckich DB kontrakt na dostawę pierwszych w historii tego przewoźnika piętrowych EZT. Jednak pomimo olbrzymiego doświadczenia niemieckich zakładów koncernu, na rynek francuski postanowiono opracować całkowicie nowy pojazd. Pomijając nasilające się obecnie kwestie narodowościowe, choć zabronione to jednak nadal uwzględniane w przetargach francuskich, konieczność opracowania zupełnie nowego pojazdu była oczywista. Głównym powodem jest odmienna skrajnia.

Otóż w Niemczech, podobnie jak w Polsce dopuszczana jest znacznie większa wysokość i szerokość taboru, niż ma to miejsce we Francji. Podczas gdy we Francji maksymalna dopuszczalna wysokość taboru wynosi 4,31 metra, to w Niemczech wartość ta wynosi 4,65 metra. Z pozoru zaledwie 32 cm różnicy są bardzo istotne w przypadku budowy wagonów piętrowych co powoduje, że proste obniżenie wagonów niemieckich jest niemożliwe. Niska wysokość sprawia również duże ograniczenia dotyczące szerokości pudła, w związku z tym na rynek francuski konieczne jest stosowanie indywidualnych rozwiązań. Pomimo tych ograniczeń SNCF od wielu lat eksploatuje szereg różnego rodzaju wagonów piętrowych, oraz jeszcze większą grupę piętrowych EZT. Patrząc na różne konstrukcje można zauważyć powolne przechodzenie ze składów ciągniono –pchanych przez zespoły z wagonem silnikowym i doczepnymi do najnowszej generacji TER2N, gdzie został zastosowany napęd rozłożony i możliwość budowy składów o różnej długości a jednocześnie posiadających takie same parametry trakcyjne. Najnowsze składy Régio2N to kolejny krok w rozwoju.

Wszystkie wcześniejsze piętrowe EZT spotykane we Francji składały się z poszczególnych wagonów z dwuosiowymi wózkami, jedynie w pociągach TGV Duplex zastosowano wózki wspólne, choć głowice napędowe pozostały w tradycyjnej formie. Jednak najnowsze składy Régio2N będą innowacyjne na skalę światową, ponieważ po raz pierwszy zostaną połączone ze sobą dwa rozwiązania, a mianowicie rozłożony napęd połączony z wagonami na wózkach wspólnych. Krok ten od lat wydawał się właściwym, jednak natrafiał na wiele problemów technicznych. Zastosowanie wózków wspólnych pozwala na zwiększenie udziału obszaru z dwoma pokładami, dzięki czemu wzrasta pojemność, lecz jednocześnie znacznie spada ilość miejsca potrzebnego na zabudowanie aparatury technicznej, która w przypadku pociągów piętrowych jest „poupychana”w różnych zakamarkach, co niekoniecznie wpływa pozytywnie na łatwość obsługi czy też optymalizację chociażby długości kabli. Bardzo często konieczne jest stosowanie we wnętrzu szaf technicznych, które znacznie pogarszają przejrzystość wnętrza. Zaprezentowane wizualizacje pokazują bardzo przestronne wnętrze więc czas pokaże, czy uda się je osiągnąć. Na przestronność wpływa również zastosowanie wózków wspólnych, ponieważ umożliwiają one zabudowę szerokich przejść międzywagonowych, natomiast krótsze człony pozwalają na zastosowanie szerszego pudła.

Jednak największym problemem przed jakim będą musieli stanąć konstruktorzy tych pojazdów będzie zachowanie dopuszczalnych nacisków na oś. Biorąc pod uwagę ciężar samego pudła, wyposażenia trakcyjnego oraz pasażerów można stwierdzić, iż osiągnięcie nacisków na oś rzędu 20 ton będzie możliwe jedynie w przypadku zastosowania aluminiowego pudła oraz starannego rozplanowania aparatury. W przypadku jednopokładowych wieloczłonowych EZT często spotyka się wózki silnikowe również między członami, tego nie będzie się dało uniknąć w przypadku Régio2N, lecz jednocześnie waga tych wózków sprawia, iż będzie bardzo trudno osiągnąć pożądane naciski na oś w tym przypadku. Patrząc na wizualizacje można odnieść wrażenie, iż na jeden wagon będzie przypadać jedynie jedno wejście, co można uznać za zasadne zważywszy na długość członów oraz bezpośrednie dojście do przedsionka. Dodatkowo umiejscowienie przedsionka tuż za wózkiem umożliwia zastosowanie w tym miejscu obniżonej podłogi. Koleje francuskie zapewne zdecydują się na wariant z wysokością 600 mm nad główką szyny, lecz możliwe są również inne ustawienia, przykładowo dla Polski najlepszym rozwiązaniem byłaby wysokość 800 mm nad główką szyny (tak jak w składach Flirt), ponieważ umożliwia ona obsługę zarówno niskich jak i wysokich peronów, które jak na złość występują w dużych węzłach, choć pozostała sieć ma perony niskie.

Régio2N mają szansę stać się przełomowymi w zakresie budowy piętrowych EZT. Umiejętne wykorzystanie znanych od lat rozwiązań, połączonych w jednym innowacyjnym pojeździe okazało się przepisem na sukces dla Bombardiera w przetargu ogłoszonym przez SNCF. Teraz pozostaje jedynie poczekać na wersję produkcyjną.