Regio-Torpeda

Współczesna kolej w Polsce bez wątpienia należy do bardzo barwnych, barwnych do tego stopnia, że wręcz kuriozalnych. Pośród szerokiej oferty pociągów jadących od celu do celu bez większego sensu takich a nie innych godzin odjazdu, czy takiego a nie innego taboru pojawiają się również jaskółki. Jedną z takich stały się trzy pary pociągów międzynarodowych łączących Wrocław z Dreznem. I nie byłoby w tym nic zaskakującego, gdyby nie fakt, że dla osiągnięcia sukcesu połączenie to wykorzystuje metody skuteczne w latach 1930-tych … .

Jednak zanim przejdziemy do szczegółów należy podkreślić, że artykuł ten w żadnym przypadku nie neguje zasadności czy sensowności wprowadzonego połączenia Wrocław –Drezno. Połączenie to stanowi prawie wzór jak należy konstruować udane rozkłady jazdy i oczekujemy dalszego rozwoju tego projektu. Niniejszy artykuł ma jedynie za zadanie pokazanie kuriozów, jakie drążą współczesną kolej w Polsce.

 Tak więc wróćmy do lat 1930-tych, czyli dosyć magicznego okresu dwudziestolecia międzywojennego. Do czasów, gdy na szlakach królowały dymiące parowozy, tor bezstykowy praktycznie nie istniał, a czasy jazdy pociągów na większości tras były zbliżone do obecnych. Jednak po odbudowie zniszczeń wojennych oraz jako efekt pojawienia się pierwszych samolotów zarządy kolejowe zaczęły poszukiwania sposobów na przyspieszenie wybranych pociągów, które mogłyby konkurować z samolotami. Wówczas rozwiązaniem zaczęły jawić się samobieżne spalinowe wagony motorowe oraz zespoły trakcyjne, które dzięki mniejszej wadze osiągały lepsze przyspieszenie oraz cechowały się krótszą drogą hamowania. Dzięki temu dało się bez inwestycji infrastrukturalnych znacznie skrócić rozkładowe czasy jazdy. Oczywiście jazda lekkim wagonem motorowym po szynach poskręcanych łubkami nie mogła należeć do bardzo komfortowych, co odzwierciedla chociażby oferowanie tych pociągów z wyłącznie klasą drugą lub drugą i trzecią, jednak w porównaniu z ówczesnymi turbośmigłowymi samolotami, lecącymi „na wzrok”szybkie wagony motorowe mogły się jawić jako konkurencyjna alternatywa. Przykładem takich połączeń był chociażby Latający Ślązak , czy oferowane przez ówczesne PKP Lux-Torpedy.

Jednak obecnie wszystko robi się nieco inaczej. Wszak mamy XXI wiek, powszechną elektryfikację szlaków i możliwości techniczne do osiągania prędkości rzędu 350 km/h. No tak mamy, choć chyba nie w Polsce. Nasz kraj zajmuje się tym, czym zachodnia Europa zajmowała się jakieś 30-40 lat temu, czyli wprowadzaniem prędkości maksymalnej 160 km/h na głównych szlakach. I pomimo faktu tak dużego opóźnienia w stosunku do zachodu modernizacje te można by jedynie chwalić, gdyby nie fakt fikcyjnych ich korzyści. Jak bardzo fikcyjne są te modernizacje możemy się przekonać dzięki nowemu połączeniu między Wrocławiem a Dreznem, które do złudzenia przypomina metody z lat 1930-tych… . Pociąg ten na polskim odcinku pokonuje niedawno zmodernizowaną linię kolejową E-30 ze Zgorzelca do Wrocławia, która została dostosowana do prędkości maksymalnej 160 km/h. Jej oficjalne zakończenie uświetnił jeden, jedyny pociąg inauguracyjny jadący z prędkością maksymalną, natomiast dla „uzasadnienia”przeprowadzenia tej modernizacji został uruchomiony „propagandowy”pociąg Ex Pogórze łączący Warszawę z Jelenią Górą.

Pociąg ten na miano propagandowego zasłużył z dwóch powodów. Po pierwsze kursuje on jedynie raz w tygodniu (w soboty do Jeleniej góry i powrót do Warszawy w niedzielę), a po drugie, ponieważ skład złożony z wagonów typu 111A i 112A ciągnie lokomotywa EP09. Dla osób mniej wtajemniczonych należy się tutaj wyjaśnienie, ponieważ zarówno wagony jak i lokomotywa mają prędkość maksymalną 160 km/h. Jednak w praktyce jest nieco inaczej. Otóż modernizowane linie kolejowe do prędkości 160 km/h zakładają zastosowanie wagonów z hamulcami tarczowymi, które mają krótszą drogę hamowania, niż wagony wyposażone w tradycyjne hamulce klockowe. Dla tych drugich prędkość maksymalna na tych liniach wynosi 140 km/h. Niestety Ex Pogórze jest zestawiony z wagonów wyposażonych właśnie w tradycyjne hamulce klockowe, co już na wstępie ogranicza jego prędkość maksymalną. W związku z tym zupełnie bezzasadnym jest stosowanie na czele lokomotywy EP09, których brakuje do prowadzenia pociągów mogących osiągnąć prędkość 160 km/h. W efekcie nie trudno odnieść wrażenia, że jest to pociąg propagandowy.

W przeciwieństwie do tego nowe połączenie Wrocławia z Dreznem zostało zrealizowane przez DB Regio we współpracy z PKP PR, czym stało się możliwe zaoferowanie czegoś nowego. Z racji braku stosownego taboru ze strony polskiej konieczne stało się wprowadzenie jakiegoś typu pojazdów z licznego parku pojazdów DB. Z racji braku sieci trakcyjnej na odcinku Drezno –Bautzen – Görlitz – Zgorzelec –Węgliniec żaden zespół elektryczny nie wchodził w rachubę, zresztą DB żadnego stosownego (z napięciem 3 kV DC) nie posiada. Natomiast zastosowanie wagonów spowodowałoby wydłużenie czasu jazdy z racji konieczności wymiany środka trakcyjnego, choć nie tylko. W efekcie spalinowy zespół trakcyjny jawił się jako jedyne wyjście, a tych akurat DB posiadało pod dostatkiem. Wybór padł więc na dwuwagonowy skład Desiro wyprodukowany w ilości 234 jednostek dla DB Regio przez koncern Siemens. Pojazdy tej generacji są bardzo dobrze wykonane i zapewniają komfortową podróż, jednak nie były budowane z myślą o dalekobieżnych pociągach międzynarodowych. Zwłaszcza prędkość maksymalna jedynie 120 km/h może się tu jawić jako duży problem (szerzej o tych jednostkach można przeczytać tutaj).

Mimo tego udało się w bardzo krótkim czasie i bez większego rozgłosu uzyskać świadectwo dopuszczenia serii do ruchu w Polsce, a regularne pociągi ruszyły oferując między oboma miastami trzy pary pociągów kursujących w dogodnych godzinach i oferujące atrakcyjny czas jazdy wynoszący 3 godziny i 27 minut w kierunku do Drezna oraz 3 godziny i 33 minuty w drodze powrotnej, co jest efektem dłuższego postoju w Görlitz. To przy trasie długości 267 km daje bardzo korzystną (z racji prędkości maksymalnej 120 km/h) prędkość handlową wynoszącą 76 km/h.  Dla porównania prędkość handlowa dla EC Wawel na odcinku Katowice –Berlin wynosi zaledwie 63 km/h! Jak to możliwe, że regionalny skład spalinowy osiąga tak dobre wyniki? Oby odpowiedzieć sobie na to pytanie warto dokonać zestawienia czasów jazdy oraz średnich czasów dla polskiego odcinka Wrocław –Legnica –Węgliniec. Węgliniec został przyjęty jako punkt końcowy z racji faktu, że tam kończy się elektryfikacja i konieczna jest zmiana lokomotywy.

 

Patrząc na te wyniki można odnieść wrażenie, że pociągi motorowe na trasie Wrocław –Drezno osiągają swoje parametry w podobny sposób do rozwiązań opracowanych w latach 1930-tych, stąd nawiązanie w tytule do Lux-Torpedy. Jednak czy aby na pewno? Przecież mówimy o odcinku zmodernizowanym dla prędkości maksymalnej 160 km/h, więc gdzie ten mały wagonik miałby rozpostrzeć swoje skrzydła? Czym słaby (600 kW) spalinowy wagon motorowy miałby przyćmiewać lokomotywy elektryczne mogące jechać szybciej? Patrząc na tabelę takich pytań można wysnuć wiele.

Przykładowo: jakim cudem pociąg EC Wawel pokonuje odcinek Wrocław –Legnica z mniejszą prędkością średnią, niż pociąg pospieszny z tożsamą prędkością maksymalną? Zwłaszcza, że na czele EC Wawel znajduje się lokomotywa kolei czeskich serii 163, która w odróżnieniu do polskich klasyków w postaci EU07 cechuje się większą mocą (3 MW) oraz rozruchem tyrystorowym. O tym, jaką siłę ma ta maszyna można się przekonać w Czechach. Czując raptowne przyspieszanie, bez szarpnięć, za to z charakterystycznym sykiem przekształtników daje odczuć możliwości tej maszyny, które w Polsce bezsensownie są marnowane. Prosto przeliczając moc na masę składu otrzymujemy podobne wyniki rzędu 104 t na 1 MW mocy zarówno dla EC Wawel jak też składów Desiro, tak więc dlaczego wagon motorowy jedzie krócej niż klasyczny pociąg wagonowy? Pytań jest więcej, ponieważ moment obrotowy silników elektrycznych jest większy od spalinowych, a skład EC Wawel ma wagony na 200 km/h z trzema tarczami hamulcowymi, więc i droga hamowania jest podobna. Mimo tego Desiro jedzie nawet nieco szybciej od propagandowego Ex Pogórze osiągającego przecież 140 km/h! Dopiero na dalszej części trasy czas jazdy ekspresu jest nieco mniejszy niż w przypadku wagonu motorowego. Jednak czy aby jest to sukces modernizacji i prędkości maksymalnej 140 km/h, czy może jest to spowodowane jednym dodatkowym postojem, jaki pociągi do Drezna wykonują na stacji Chojnów? Przy różnicy w czasach rzędu 4 minuty odpowiedź na to pytanie jest dosyć trudna. Jedynie czas przejazdu pociągów pospiesznych nie pozostawia złudzeń odnośnie przestarzałości lokomotyw EU07 dla współczesnych pociągów. Dłuższy o 10 minut czas jazdy można tutaj tłumaczyć małą mocą lokomotyw EU07 oraz długością składów złożonych z wagonów z hamulcami klockowymi.

Bez wątpienia przykład pociągów Wrocław –Drezno uwydatnił problemy, jakie drążą polską kolej. Przewoźnicy wysyłający niewłaściwy tabor w niewłaściwe miejsca, zarządca infrastruktury, który sztucznie wydłuża rozkładowe czasy jazdy, czy fikcyjne modernizacje do prędkości rzędu 160 km/h, podczas gdy podobne efekty można było osiągnąć maksymalizując odcinki o prędkości maksymalnej 120 km/h. Pozostaje jedynie mieć nadzieję, że połączenia Wrocław –Drezno staną się swego rodzaju jaskółką na wietrze i uświadomią wszystkim jak powinna wyglądać właściwa oferta. No może za wyjątkiem taboru, który do długich podróży nijak nie pasuje i pozostaje jedynie mieć nadzieję, że uda się na to połączenie wprowadzić składy ICE-TD, choć z racji odmienności spółek (połączenie realizuje DB Regio, a składy ICE-TD są własnością DB Fernverkehr) szanse na realizację tego rozsądnego kroku są dosyć małe. Pozostaje mieć również nadzieję, że przedstawiciele PLK nie zechcą wydłużyć rozkładowych czasów jazdy, aby fikcyjnie zatrzeć tą różnicę, która obecnie występuje. Bowiem nie w wydłużaniu, a skracaniu czasów jazdy jest przyszłość.