Raport o stanie rynku kolejowego w Polsce

Raport o stanie rynku kolejowego przygotowany przez Forum Kolejowe „Railway Business Forum”we wrześniu 2006 roku.

 

Zatrudnienie ogółem w transporcie wynosiło 408,8 tys. osób i było mniejsze o 0,5 % w porównaniu do 2004 roku (w sektorze publicznym zmniejszyło się o 6,0 % a w sektorze prywatnym wzrosło o 5,4 %). We wszystkich rodzajach transportu przewieziono 1422,6 mln ton ładunków tj. o 7,4 % więcej niż przed rokiem i wykonano pracę przewozową w wysokości 228 mld tkm, tj. o 21,5 % mniej niż przed rokiem. Przewieziono 1047,0 mln pasażerów, tj. 3,6 % mniej niż przed rokiem;spadek przewozów zanotowano w transporcie kolejowym i samochodowym, w pozostałych rodzajach transportu przewozy wzrosły.

W roku 2005 transportem kolejowym przewieziono ogółem 269,6 mln ton ładunków i jest to o 4,7 % mniej niż w roku 2004. Praca przewozowa zmniejszyła się o 4,5%. Grupa PKP przewiozła 149,9 mln ton ładunków –o 8,4% mniej niż przed rokiem oraz wykonała pracę przewozową na poziomie 43,8 mld tkm –o 8,4% mniej niż przed rokiem. Pozostali przewoźnicy przewieźli 119,6 mln ładunków –o 0,3% więcej niż przed rokiem a pracę przewozową wykonali na poziomie 6,1 mld tkm –o 37,7% więcej niż przed rokiem. (Prawie 70 % tych przewozów były wykonywane na bardzo krótkie odległości, ok. 6 km). Przewieziono 258,1 mln pasażerów i jest to o 5,2 % mniej niż przed rokiem (w tym Koleje Mazowieckie –40 mln).

1 pociąg towarowy – 1400 ton to 50 TIR-ów bądź 200 ciężarówek

Wypadki drogowe – 48 100

Zabici – 5 500

Koszty całkowite wypadków drogowych – 30 mld zł

– Duży wzrost przewozów ładunków transportem samochodowym, na poziomie 2-3 % rocznie.

– Umiarkowany wzrost przewozów ładunków transportem kolejowym, na poziomie 1-1,5 % rocznie.

– Niezwykle duży wzrost zapotrzebowania na przewozy samochodowe ładunków polskiego handlu zagranicznego, wzrost o 300 %;przewozy kolejowe wzrosną o 30-50 %.

– Wzrost przeładunków w polskich portach o 50-70 %.

– Wzrost liczby samochodów osobowych o 50-70 %.

– Spadek przewozów komunikacją miejską o 5-10 %.

– Spadek pasażerskich przewozów kolejowych o 25 % i zamiejskich przewozów autobusowych na podobnym poziomie, przy równoczesnym wzroście przewozów motoryzacją indywidualną o 50-70 % i przewozów lotniczych na trasach krajowych o 60 %.

procentowego udziału transportu drogowego i kolejowego w wewnątrzkrajowej pracy przewozowej:

 

wzrostu liczby samochodów osobowych w mln sztuk:

 

 

– Dyrektywa Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei Wspólnot

 

– Dyrektywa Rady 5/18/WE z dnia19 czerwca 1995 r. w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym

– Dyrektywa Rady 95/19/WE z 19 czerwca 1995 r. w sprawie przydzielania dostępu do infrastruktury i pobierania opłat za jej użytkowanie

– Pierwszy pakiet kolejowy (tzw. pakiet infrastrukturalny) z 15.03.2001r.

– Drugi Pakiet Kolejowy z 30 04 2004 r.

– Trzeci Pakiet Kolejowy propozycja z 03.03.2004 r.

– Ustawa z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe„

           Zmieniana:

– 27 lipca 2001 r.

– 30 października 2002 r .

– 28 marca 2003 r.

Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym

           Zmieniana:

– 20 kwietnia 2004 r.

– 16 grudnia 2005 r.

– 22 lipca 2006 r.

Ustawa z 16 grudnia 2005 roku o Funduszu Kolejowym.

Ustawa z dnia 16 grudnia 2005 r. o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego.

Master Plan Transportu Kolejowego w Polsce do roku 2013 (w opracowywaniu)

Polityka transportowa państwa na lata 2006-2025(w opracowywaniu)

Strategia rozwoju transportu na lata 2007-2013 (w opracowywaniu)

Program operacyjny Infrastruktura i środowisko na lata 2007-2013 (w konsultacjach)

Strategia rozwoju kraju 2007-2015 (w konsultacjach)

Strategia dla transportu kolejowego do roku 2009 (skierowana trzeci raz na Radę Ministrów)

1994 r. – rozpoczęcie procesu liberalizacji rynków kolejowych w krajach „starej”UE

2003 r. – rozpoczęcie procesu liberalizacji w Polsce, zastąpienie koncesji                       ogólnodostępnymi licencjami

2006 r. – czołowa pozycja Polski pod względem udziału prywatnych operatorów            kolejowych na rynku

– 364 wydane licencje na przewozy kolejowe,

– udział w rynku wszystkich przewoźników poza DB mierzony pracą przewozową wynosi ok. 10%

– 70 licencji na przewozy kolejowe w tym 56 na przewóz towarów,

– udział rynku wszystkich przewoźników kolejowych poza PKP Cargo mierzony pracą przewozową wynosi blisko 16 %, a mierzony przewiezioną masą towarów przekroczył 46 %.

– 6 licencji na przewozy kolejowe,

– udział w rynku wszystkich przewoźników kolejowych poza SNCF FRET, mierzony pracą przewozową nie osiągnął 1 %.

Zakłada wzrost obciążenia przewoźników w planowanym rozkładzie jazdy do obecnie obowiązującej o 3,5 % co stanowi równowartość ok. 36 gr./pockm. W przewozach pasażerskich stawka średnia zmniejsza się wyraźnie w towarowych przewozach intermodalnych –bardzo, w pozostałych przewozach towarowych i dla przejazdów lokomotyw luzem –zwiększa się.

Usamorządowienie przewozów regionalnych z jednorazowym oddłużeniem przez budżet państwa. Rozwiązanie rekomendowane przez resort transportu zakłada jednorazowe i całkowite oddłużenie. Po oddłużeniu powstanie kilku przewoźników regionalnych obejmujących swym działaniem po kilka sąsiednich województw. Powstałe w ten sposób Kompanie Kolejowe w formie aportów wyposażone zostaną w zaplecze warsztatowe i tabor kolejowy używany dotychczas przez spółkę PKP PR. Pracownicy przechodzący do podmiotów regionalnych powstałych w wyniku usamorządowienia otrzymają gwarantowany okres zatrudnienia oraz zachowają dotychczasowe uprawnienia pracownicze. Podmioty powstałe w wyniku tych działań utrzymają jednolity system taryfowy, wspólny bilet i wspólnie koordynować będą rozkłady jazdy. Podmioty powstałe w wyniku usamorządowienia nie będą podlegać prywatyzacji. Rozwiązanie to na trwałe wiąże regionalne przewozy pasażerskie z samorządem, pozwala na ograniczenie protestów pracowniczych w zakresie zmian zatrudnienia, ułatwia wykorzystanie środków pomocowych szczególnie w zakresie modernizacji taboru, pozwala samorządowi na realizację polityki transportowej w regionie.

Rozwiązanie to pozwala na odzyskanie płynności finansowej wierzycieli spółki zwłaszcza PKP PLK i PKP Energetyka. Ze względu na sytuacje budżetową państwa może być kwestionowane przez ministra finansów ale podkreślić należy że przy obecnej koniunkturze gospodarczej jest realne i daje gwarancję na to że proces zadłużania się przewozów regionalnych zostanie ostatecznie przerwany.

Usamorządowienie z restrukturyzacją zadłużenia PKP PR. W przypadku braku możliwości jednorazowego przejęcia długu przez skarb państwa resort postuluje rządowi wieloletnią restrukturyzacje zadłużenia PKP PR. W tym wariancie zakłada się pokrycie 1 mld długu emisją obligacji zabezpieczonych majątkiem PKP z jednoczesną gwarancją ministra finansów. Pozostałą część (1,030 mld) ma być spłacana w wieloletnich ratach a część zostanie spisana w straty spółek wierzycieli. Wymagało by to zatem zawarcie kolejnej ugody restrukturyzacyjnej, która oznaczałaby istotne straty z tego tytułu przede wszystkim innych spółek z grupy, które i tak są w trudnej sytuacji finansowej (głównie PLK i Cargo). Zakłada się też możliwość pokrycia zadłużenia poprzez sprzedaż przez PKP PR udziałów w spółkach samorządowych, uprzednio objętych przez PKP PR w wyniku wniesienia aportem taboru. Rozwiązanie to jednak ma ograniczone możliwości, nabywcą musiałyby być samorządy które i tak przy rozpoczęciu procesu usamorządowienia muszą znacząco podnieść wydatki na kolej.

Przyjęcie tego wariantu oddłużenia pozwalałoby na rozpoczęcie procesu usamorządowienia kolei regionalnych w 2007 roku.

Funkcjonowanie PKP PR w warunkach braku usamorządowienia przewozów regionalnych. W przypadku braku oddłużenia nie będzie możliwe tworzenie przewoźników samorządowych wyposażonych majątek produkcyjny formie aportu taboru ze strony PKP PR. Resort szacuje, że do czasu usamorządowienia w PKP PR corocznie będzie narastała strata około 150 mln złotych. Proces oddłużenia jest i tak nieunikniony a jego koszta poniesie w całości skarb państwa.

Większość kolei w krajach rozwiniętych została oddłużona przy udziale środków publicznych. Zadłużenie polskich kolei jest bardzo niskie w porównaniu do innych podmiotów –łącznie ok. 2,2 mld EUR ( w tym do restrukturyzacji ok. 1,5 mld).

Przykłady restrukturyzacji finansowej w celu zmniejszenia obciążenia długiem historycznym, umożliwiające Kolei „ponowny start”ze zrównoważoną strukturą finansową:

Niemcy –nowy podmiot z gwarancjami państwowymi BEV, utworzony w 1994 roku przejął ponad 68 mld DM (ok. 35 mld EUR) historycznego długu DB, który stal się długiem ogólnospołecznym;

Francja –państwo utworzyło pozabilansowy Specjalny Rachunek Długów, zawierający historyczny dług SNCF około 170 mld FR (ok. 26 mld EUR);

Włochy –państwo przejęło część długu FS w 1996 rku i utworzono fundusz na restrukturyzację operacyjna FS, wykorzystywany począwszy od 1998 r.

Pora skończyć z oszukiwaniem się, że kolej sama spłaci swoje długi. Skarb państwa powinien przejąć ok. 6 mld zł zadłużenia długoterminowego PKP SA. Oddłużenie obejmowałoby spłatę kredytów inwestycyjno-restrukturyzacyjnych oraz spłatę obligacji. Im wcześniej kolej zostanie oddłużona, tym podatnicy zapłacą mniej z własnej kieszeni. Zgodnie z obowiązującymi harmonogramami w kolejnych latach PKP czekają gigantyczne spłaty kapitału i odsetek. Na lata 2005 – 2010 rząd Marka Belki planował operację przejęcia obsługi tego zadłużenia przez skarb państwa. Łączne jej koszty w odniesieniu do obligacji i kredytów wyniosą ponad 1,1 mld zł. W poprzednich latach Ministerstwo Finansów sygnalizowało, że powodzenie programu restrukturyzacji zależy od uzyskania zewnętrznego finansowania, a także sprzedaży nieruchomości i gruntów, którymi zarządza kolej, oraz akcji i udziałów spółek wydzielonych z PKP. Zakładano więc, że spłata zadłużenia nastąpi po części z wpływów z prywatyzacji PKP Cargo, InterCity czy PKP Energetyka. Prywatyzacja została jednak zatrzymana. Zgodnie z umowami, jakie PKP zawarły z bankami czy międzynarodowymi instytucjami finansowymi, niedotrzymanie terminu zapłaty pozwala im żądać natychmiastowej, przedterminowej i jednorazowej spłaty udzielonych kredytów i wykupu obligacji. Skorzystanie z takiej możliwości przez choćby jednego kredytodawcę lub obligatoriusza daje prawo innym do takiego samego działania. Jeśli więc PKP nie dotrzymają terminów spłat, skarb państwa będzie narażony na ryzyko nagłej zapłaty całości długów. W projekcie „Strategii…”założono przesunięcie spłaty kredytu pomostowego (130 mln euro) z 2007 do 2013 roku, założono zwiększenie obciążeń (odsetki) w związku z przesunięciem spłaty tego kredytu, sprzedaż akcji i udziałów w spółkach nie będących spółkami podstawowymi Grupy PKP. Jednak i to jest wiadome, od lat nawet sprzedaż akcji i udziałów spółek podstawowych nie wystarczy na obsługę i spłatę zadłużenia. Szacuje się, że już w 2009 roku na który przypada obowiązek wykupu obligacji o wartości 1 mld zł rząd będzie musiał zabezpieczyć odpowiednie kwoty budżetowe. Szacuje się, że ze sprzedaży mniejszościowych udziałów spółek podstawowych Cargo, Intercity, Energetyka, Telekomunikacja i Informatyka będzie można uzyskać ok. 2 mld zł.

1. Musi zmienić się stosunek władz państwowych do kolei.

2. Kolej to biznes i trwały element systemu transportowego kraju.

3. Kolej ma znaczny wpływ szczególnie na efektywność przemysłu wydobywczego i energetyki.

4. Bez kolei nie ograniczymy negatywnych konsekwencji rozwoju motoryzacji

1. Przygotowania i zatwierdzenia przez parlament wieloletniej polityki wobec sektora, konsekwentnie realizowanej przez kolejne rządy i ministrów ds. Transportu

2. Dokończenia restrukturyzacji PKP a zwłaszcza:

– oddłużenia PKP,

– usamorządowienia przewozów regionalnych,

– osiągnięcia zdolności spółek PKP do działania na konkurencyjnym rynku,

– stworzenie warunków do stabilnej współpracy PKP z sektorem prywatnym rynku.

3. Usprawnienia procesów inwestycyjnych i wzmocnienie PLK w zakresie pozyskania środków unijnych

4. Prowadzenia stabilnej i przewidywalnej polityki w zakresie obniżania stawek dostępu do infrastruktury

5. Dokonania zmian organizacyjnych w obszarze rynku kolejowego:

– wyłączenie PLK z Grupy PKP,

– wzmocnienie UTK jako sprawnego regulatora.

6. Wywierania nacisku na Komisje Europejską w zakresie liberalizacji rynków kolejowych i ułatwienie dostępu dla polskich przewoźników