RABe 514 czyli piętrowa ofensywa Siemensa.

W większości krajów Europy Zachodniej występuje znaczny przyrost przewozów pasażerskich. W związku z tym występuje coraz większe zatłoczenie w pociągach. Problem ten można rozwiązać na wiele sposobów. Szczęśliwie polskie rozwiązanie, związane z nieustannym pogarszaniem oferty i co za tym idzie sztucznemu gaszeniu potoków pasażerskich nie jest brane jako alternatywa w rozwiniętych krajach. Jednak pozostawienie sprawy bez rozwiązania również mijałoby się z celem, ponieważ pociągi osiągnęłyby graniczną pojemność, co miałoby podobny efekt do pogarszania oferty. Dlatego też pociągi muszą bądź jeździć częściej, bądź też urosnąć wzdłuż lub wzwyż. Przed takim problemem stanęła S-Bahn Zürich. Z powodu ograniczeń infrastrukturalnych i już wysokiej ilości pociągów S-Bahn nie ma możliwości zwiększenia liczby kursów. Dlatego też pociągi muszą urosnąć. Również w tym punkcie wkradają się ograniczenia infrastrukturalne. Już obecnie pociągi posiadają pełną długość, jaką mieszczą perony. Dlatego też zdecydowano się pójść w górę i zakupić pociągi piętrowe.

Już od pewnego czasu połączenia S-Bahn są obsługiwane składami piętrowymi w układzie ciągniono –pchanym. Jednak taki układ oznacza, że cenna przestrzeń przy peronie jest zajmowana przez lokomotywę. Dlatego postanowiono pójść o krok dalej i zamówić elektryczny zespół piętrowy. Pociągi tego typu zdobywają ostatnio bardzo dużą popularność. Zwłaszcza we Francji, Holandii, czy Czechach. Oczywiście nie jest to pełna lista krajów w których pociągi takie są eksploatowane. W zasadzie dotąd jedynie Deutscha Bahn usilnie broni się przed zespołami piętrowymi i dokonuje zakupów setek tradycyjnych wagonów piętrowych. Można wyróżnić również kraje, gdzie nie da się technicznie eksploatować taboru piętrowego (z racji małej skrajni), gdzie głównym przedstawicielem jest Wielka Brytania,. Są również kraje, gdzie cudem jest, że pociągi jeszcze jeżdżą, a byle modernizacja urasta do rangi wydarzenia znaczenia krajowego. Do niedawna również SBB (szwajcarski narodowy przewoźnik) wykazywało trendy zbliżone do polityki DB. Kupowano wiele wagonów piętrowych wraz z wagonami sterowniczymi, z których tworzono składy ciągniono –pchane. Szczęśliwie to podejście jest już przeszłością, ponieważ pierwsze piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne już jeżdżą.

 

Ilość sztuk	115
Ilość wagonów pasażerskich	3
Moc	3.2 MW
Długość składu	100m
Wysokość podłogi w wejściach	600 mm
Ilość miejsc siedzących	387 (81 w 1. Klasie)
Prędkość maksymalna	130 km/h

Kontrakt na dostawę pociągów dla SBB, mających jeździć w S-Bahn Zürich wygrał koncern Siemens, który wraz z lokalnym producentem Stadler w 2003 roku otrzymał zamówienie na dostawę 35 zespołów piętrowych. Oczywiście udział Stadlera był ograniczony do montażu wagonów. Natomiast za cały projekt był odpowiedzialny Siemens. Pierwszy prototypowy pociąg wyjechał na tory w 2005 roku. Nowe zespoły spotkały się z pozytywnym przyjęciem, więc SBB zdecydowało się zamówić dodatkowo 25 zespołów. W efekcie kontrakt urósł do liczby 60 składów. W przeciwieństwie do Re 450 i wagonów piętrowych zdecydowano się tym razem zamówić pociągi pozbawione lokomotyw, które będą mogły być eksploatowane w trakcji ukrotnionej do 3 zespołów, z założeniem możliwości eksploatacji ze starszymi Re450. Aby zrealizować te postanowienia musiano opracować praktycznie od podstaw cały pociąg.

 

Pomimo, iż oficjalnie jest prezentowany jako Desiro, faktycznie nie ma z nim wiele wspólnego. Pudła powstały na bazie produkowanych przez Siemens wagonów piętrowych Dosto. Na zespół składają się cztery, z czego pierwszy i ostatni są silnikowo –sterownicze. To wymagało rezygnacji z kilku miejsc siedzących na rzecz szaf z aparaturą elektryczną. Znajdują się one na półpiętrze, z przejściem pośrodku, umożliwiającym dojście do wagonu sąsiedniego. Same wagony powstały jako konstrukcja stalowa pokryta blachą. Ta część prac odbywa się w zakładach Siemensa w Pradze (dawna Tatra). Ciekawostką może być fakt wkomponowania w konstrukcję elementów absorbujących energię w czasie wypadku, głównie w strefie przodu wagonów czołowych. Dodatkowo są one szersze od skrajni UIC, co daje więcej miejsca w środku, lecz ogranicza ich eksploatację do Szwajcarii.

Samo czoło zespołu zostało zaprojektowane przez TRICON Design A.G. jednak efekt ostateczny nie jest najszczęśliwszy. Zresztą porównując parametry Re 450 i RABe 514 możemy być nieco rozczarowani. Podczas, gdy Re450 zabiera 387 pasażerów na miejscach siedzących, to RABe 514 jedynie 378. A należy pamiętać, że posiada dodatkowy wagon. Wynika to z dwóch przyczyn. Po pierwsze zwiększono nieco odstępy siedzeń, zwiększając komfort podróży. Po drugie aparatura elektryczna też musi gdzieś się znaleźć. W jednopokładowym pociągu może ona być pod podłogą lub na dachu. W wagonie piętrowym nie ma już zbyt dużo miejsca na nią, więc zajmuje ona przestrzeń miejsc siedzących. Jednak mimo tego opłaca się stosować nawet piętrowe zespoły trakcyjne. Dzięki takiemu rozwiązaniu udało się uzyskać dodatkowe dwie pary drzwi, oraz przestrzeń stojącą, co znacznie przyspiesza wymianę pasażerów. Niebagatelną zaletą jest również zwiększenie ilości osi napędnych, bez zwiększania mocy zespołu. W efekcie taki zespół lepiej przyspiesza, oraz zużywa mniej energii elektrycznej od klasycznych lokomotyw. Dlatego też wprowadzenie RABe 514 odbije się raczej korzystnie na przewozach.

 

Największe różnice w porównaniu za starymi składami zaszły we wnętrzu. RABe514 znacznie różni się od swojego poprzednika. Wejście do wagonów odbywa się poprzez dwuskrzydłowe drzwi odskokowo –przesuwne, o świetle 1400 mm, gdzie dolna krawędź znajduje się na wysokości 600 mm nad główką szyny. Ułatwia to wymianę pasażerów z peronów o wysokości 550 mm. Wysokość ta nie jest często spotykana na liniach S-Bahn, gdzie w innych krajach dominują perony o wysokości 760 –1000 mm. Najważniejszym elementem w wagonach piętrowych jest klatka schodowa. Jest to punkt, na który zwróci uwagę większość podróżnych. Dlatego obecnie dąży się do uzyskania jak największej przejrzystości tego miejsca i jego doświetlenia. Również Siemens postanowił zastosować schody umieszczone asymetrycznie, które pozwalają na zrezygnowanie z jednej ściany działowej na górnym poziomie. Dzięki temu cały wagon staje się bardziej przejrzysty i doświetlony, co znacząco wpływa na poczucie bezpieczeństwa pasażerów. Schody z dolnego poziomu na półpiętro są proste, lecz już te prowadzące z półpiętra na piętro są na końcu prowadzone łukiem. Ma to na celu zapewnienie pełnej wysokości przejścia. Mimo tego wagony Bombardiera posiadają bardziej dopracowane klatki schodowe, gdzie całe schody są poprowadzone łukiem.

 

Ilość zamówionych zespołów.	60
Ilość wagonów w zespole.	4
Moc	3.2 MW
Długość	100m
Wysokość podłogi w drzwiach wejściowych	600 mm
Ilość miejsc siedzących	378 (74 w 1 klasie)
Waga	218 t
Prędkość maksymalna	140 km/h

RABe 514 to pełno wymiarowa jednostka piętrowa, która nie umożliwia szybszego pokonywania zakrętów na bocznych liniach, za to świetnie nadaje się do przewozu dużej ilości osób. Zespół ten wpisuje się idealnie w charakter S-Bahn Zürich. Coprawda rezygnacja z lokomotyw na rzecz wagonów silnikowych nie przyniosła zwiększenia ilości miejsc siedzących ale znacznie poprawiła komfort podróżowania. Umożliwiła również szybszą wymianę pasażerów, co napewno odbije się pozytywnie na punktualności. Oceniając zespół trakcyjny można również wspomnieć o dosyć słabych efektach pracy stylistów. Owszem w klasie pierwszej oświetlone słupki dodają smaczku, lecz ogólnie wnętrze zostało zaprojektowane zachowawczo. Nieco gorzej wyszedł efekt stylizacyjny przodu, który nijak nie pasuje. Wydaje się jakoby był zbyt masywny. Jest to bezpośrednim efektem przyjęcia przez Siemensa ujednoliconego wyglądu przodów składów, mający być znakiem rozpoznawczym produktów tego koncernu. Fakt, że w przypadku pociągów jednopokładowych efekt stylistyczny jest korzystny, to dla pociągu piętrowego już nie do końca. Jednak o gustach się nie dyskutuje, a zespół spełnia założenia konstrukcyjne. Jeżeli więc jego eksploatacja będzie bezproblemowa można będzie uznać RABe 514 za pełny sukces. Za pierwsze symptomy pozytywnej oceny można uznać zamówienie dodatkowych pociągów jeszcze przed oficjalnym zakończeniem produkcji pierwszej partii.