Przewozy dalekobieżne na przestrzeni ostatnich lat

Dalekobieżne kolejowe przewozy pasażerskie przeżywają ostatnio bardzo dramatyczne chwile, jednak najnowsze dane UTK zdają się potwierdzać pozytywny wpływ konkurencji. W niniejszym artykule przedstawiamy obraz tego segmentu przewozów na przestrzeni kilku lat ubiegłych. Aby otrzymać jak najbardziej wiarygodny obraz segmentu i jego przemian w poniższej tabeli została zestawiona liczba pasażerów pociągów dalekobieżnych na przestrzeni lat 2003-2010. Ponieważ w ramach spółek z grupy PKP opublikowane raporty roczne zawierające stosowne dane zaczynają się dopiero od roku 2003, więc został on przyjęty jako początkowy. W pewnym sensie można go uznać za dobry czas do rozpoczęcia analizy, ponieważ był to pierwszy rok, w którym nowo utworzone spółki osiągnęły pewną stabilność i zaczęły działać.

Zmiana dynamiki w przewozach dalekobieżnych na przestrzeni lat (w mln pasażerów)

 

Zestawienie zaczyna się w 2003 roku, który wobec kolejnych okresów prezentuje się bardzo dobrze. Niestety już rok później rynek notuje duży spadek o przeszło cztery i pół miliona pasażerów, który stanowi powyżej 8 % ogółu pasażerów. Spadek w głównej mierze dotknął  pociągi pospieszne spółki PKP PR, która jednak w tym samym roku rozpoczęła operowanie konkurencyjnych w stosunku do PKP IC połączeń. Niestety ten pierwszy przebłysk konkurencji został zduszony już rok później, gdzie PKP IC przejęło najbardziej obciążone i co ważniejsze dochodowe połączenia stanowiące około 1,2 miliona pasażerów. Pomimo tej zmiany segment ponownie zmalał o 3 miliony pasażerów, co stanowiło prawie 6 %.

Po tych „ręcznie sterowanych”zmianach w rynku udało się osiągnąć w miarę stałą ofertę, która trafiła na dobrą koniunkturę gospodarczą. W 2006 roku ogólne przewozy wzrosły o półtora miliona pasażerów, co przełożyło się na nieco ponad 3 % wzrost w porównaniu z rokiem poprzednim. Co ważniejsze liczba pasażerów wzrosła zarówno w pociągach pospiesznych, jak również w spółce PKP IC. Kolejne dwa lata to ciągły wzrost rynku, gdzie w 2007 roku przewieziono o przeszło 4 miliony pasażerów więcej, natomiast w roku 2008 o kolejne prawie 3 miliony. Ogólnie na zakończenie roku 2008 liczba pasażerów przewyższyła tą z roku 2003.

Niestety w efekcie kolejnych sztucznych działań na rynku w postaci „Usamorządowienia PKP PR”i stworzeniu sztucznego monopolu w postaci PKP IC stało się początkiem przyspieszonej katastrowy. Zadłużona spółka PR zaczęła reperować budżet oferując tanie pociągi interREGIO, natomiast zupełnie niekompetentny zarząd PKP IC zaczął działać w panice przez co spółka została wprowadzona w spiralę kosztów stałych. Spadająca liczba pasażerów powodowała redukcję liczby pociągów a to generowało zwiększanie się kosztów stałych i kolejne pogorszenie sytuacji finansowej spółki. Były to działania zupełnie odwrotne do tych podejmowanych przez PR, gdzie nowymi pociągami starano się podnieść produktywność i zmniejszyć rolę kosztów stałych. Efektem tych chaotycznych działań PKP IC stało się zmniejszenie ogólnej liczby pasażerów w tym segmencie przewozów o prawie 3 miliony co reprezentuje nieco ponad 5 %. Jednak najbardziej zaskakujący jest rok 2010, w którym PKP IC przewiozło o przeszło 28 % pasażerów mniej, jednak PR pomimo wielu blokad udało się przewieźć tylu pasażerów, że w ogólnym ujęciu rynek wzrósł o przeszło 1 %. Oznacza to, że mimo wszystko konkurencja pozwoliła nie tylko na utrzymanie ogólnej liczby pasażerów ale również przyczyniła się do ich wzrostu (choć nadal wzrost jedynie zminimalizował spadek w 2009 roku). Sytuacja ta pokazuje również jaką siłą jest wolny rynek, który boleśnie rozlicza nieefektywne spółki jak PKP IC oraz promuje bardziej rozsądne zarządzanie jak w przypadku PR. Oczywiście większość wyciągnie w tym miejscu argument zatorów finansowych (zwłaszcza wobec PLK), jednak należy pamiętać, że PR ma około 400 milionów historycznych zaległości wynikających z niepełnego oddłużenia przewoźnika (sprawa sądowa o wypłatę tych pieniędzy w toku) oraz nadal nie ma w pełni zbilansowanych przewozów regionalnych, gdzie typowe pokrycie jest w granicach 70-85 %. Gdyby pociągi iR nie pokrywały kosztów swojego uruchamiania na pewno zostałyby zlikwidowane. Trzeba również pamiętać, że rozwój pociągów iR jest bezpośrednio powiązany z panicznie-chaotycznym działaniem PKP IC, które nadal myśląc jak monopolista dokonywało likwidacji pociągów na „chybił trafił”, wprowadzało podwyżki cen biletów oraz likwidowało kolejne oferty promocyjne –takie działanie wobec pojawienia się konkurencji można przyrównać do samobójstwa co „przypłaciło już głową”dwóch prezesów tej spółki.  

W zestawieniu uwzględniono również pasażerów pociągu słonecznego KM, jednak jak widać te przewozy mają charakter wnież zwrócić uwagę, że dla tych pociągów rok 2009 był rekordowym, natomiast spadek przewozów w 2010 roku można po części tłumaczyć spadkiem koniunktury, lecz chyba najważniejszym czynnikiem spadkowym były prace modernizacyjne prowadzone przez PKP PLK, które poprzez drastyczne wydłużenie czasu jazdy skutecznie zmniejszyły atrakcyjność tego połączenia.

Wobec tak skandalicznych wyników PKP IC oraz po ciągłych próbach likwidacji połączeń ratujących ten segment przewozów dymisja na stanowisku wiceministra infrastruktury była w pełni uzasadniona, podobnie jak ponowna zmiana na stanowisku prezesa PKP IC, jednak mimo nowego wiceministra wszytko wydaje się być dalej po staremu. Bowiem jak inaczej nazwać pomysły dalszego ograniczania liczby pociągów aby uwolnić wagony do wydłużenia składów? Przecież niezależnie czy uruchomimy dwa krótkie, czy jeden długi pociąg to liczba pasażerów przypadająca nie tyle na jedno miejsce co już na jeden metr kwadratowy się nie zmniejszy. Drugim problemem z ograniczaniem liczby pociągów jest ponowne oddanie kolejnych połączeń na rzecz konkurencji w postaci iR (najbardziej wymowny przykład to Lublin). Jednak pomijając bieżącą sytuację znacznie gorszym jest brak wypracowania jakiegoś rozwiązania systemowego dla segmentu przewozów dalekobieżnych a zamiast tego próbuje się ponownie ręcznego sterowania poprzez umowę wieloletnią z PKP IC oraz zezwolenie dla pociągów iR jako jedynie łączących dwa sąsiadujące ze sobą województwa. Przecież taki krok przyczyni się bezpośrednio do załamania całego segmentu przewozów. Owszem w niektórych dużych województwach pociągi łączące jedynie dwa sąsiadujące regiony mają sens, jednak co z mniejszymi obszarowo województwami jak śląskie, opolskie łódzkie czy kujawsko-pomorskie, dla których jedyne rozsądne połączenia iR muszą obejmować 3 lub nawet 4 województwa? Niestety pod względem tego segmentu przewozów należy jak najszybciej podjąć decyzje rozwiązujące problem w sposób systemowy –monopol i jednolita kolej już nie wróci, czas najwyższy na liberalizację rynku. Po co PKP IC umowa wieloletnia, której jedynym motywatorem jest zakup nowego taboru? Dlaczego wzorem Wielkiej Brytanii nasze Ministerstwo Infrastruktury nie może zakupić składów w porozumieniu z firmą leasingową, która dzierżawiłaby je operatorowi danych połączeń wyłonionemu w formie przetargu? Takie rozwiązanie pozwoliłoby na zakup taboru oraz jednocześnie na dokonanie systemowej reformy przewozów. Niestety  pomimo pilącej konieczności podjęcia tego kroku jest on nadal odkładany na niekorzyść dla pasażerów.