Przepustowość wyznacznikiem rozbudowy istniejących i budowy nowych linii

Budować nową linię, rozbudować istniejącą, czy też modernizacja istniejącego układu będzie wystarczająca. Decyzja w tym zakresie powinna być zależna nie od woli i siły politycznej a od pewnego drobnego wskaźnika określanego mianem przepustowość.

W zakompleksionej Polsce przewala się dyskusja o KDP, która z merytorycznością ma niewiele wspólnego, wskazuje się na jakieś 'upośledzenie komunikacyjne Łodzi’ zapominając o fakcie, że jest ono efektem czyjegoś przerostu ambicji nad możliwościami, wykazuje się nieefektywność uniwersalnych modernizacji poruszając jednocześnie przykład pokazujący na błędne działania zarządcy infrastruktury, czy też ostatecznie zarzuca się zacofanie techniczne w przypadku braku realizacji KDP, choć przykłady pokazują raczej coś zupełnie innego. W tych wszystkich naciskach na KDP w formie Y-greka zapomina się całkowicie o wyznacznikach efektywności ekonomicznej, które bardzo dobrze doceniono w Wielkiej Brytanii oraz Niemczech. Bowiem w tych krajach decyzja o budowie nowej linii, rozbudowie istniejącej czy jedynie modernizacji istniejącej zapada na podstawie przepustowości o czym w Polsce zapatrzonej na model francuski nagminnie się zapomina.

Mówiąc w skrócie przepustowość to liczba pociągów, które teoretycznie można 'przepuścić’ daną linią w danym czasie. Jeżeli liczba pociągów jest mniejsza niż przepustowość mając na uwadze efektywność inwestycji należy taką linię zmodernizować bez większej rozbudowy natomiast gdy liczba pociągów zbliża się do możliwości linii a prognozy mówią o możliwym zwiększeniu natężenia ruchu należy rozważyć opcje zwiększające przepustowość. Może to być nowy system srk. pozwalający na mniejsze odstępy między pociągami, może to być rozbudowa linii o dodatkowe tory czy też budowa całkowicie nowego ciągu. Oczywiście aby mieć właściwy pogląd i właściwie zmodernizować linię należy uwzględnić natężenie ruchu w godzinach szczytu, przeanalizować czy ma ono charakter dwu czy jednokierunkowy (dowóz do rano i odwóz z wieczorem) oraz należy uwzględnić stopień kolizyjności ruchu, czyli równic w prędkościach pociągów dalekobieżnych, regionalnych i aglomeracyjnych oraz towarowych. Jeżeli uwzględnimy te podstawowe parametry otrzymujemy odpowiedź w jakim kierunku należałoby rozwijać zdolność przewozową polskiej infrastruktury.

Ponieważ w okresie PRL koleją w Polsce transportowano kilkakrotnie więcej towarów oraz przewożono więcej pasażerów niż obecnie, więc z zaskoczeniem możemy odkryć, iż przepustowość polskiej kolei jest znacznie powyżej faktycznych potrzeb i budowa całkowicie nowych linii (zwłaszcza Y-greka) nie ma żadnego większego uzasadnienia, choć z racji zmian w prędkościach pociągów dalekobieżnych oraz potencjałowi ruchu aglomeracyjnego pewne rozbudowy są w Polsce konieczne. O takich drobnostkach jak dobudowa drugiego toru na kilku szlakach nie powinno się wspominać ale to właśnie w takich miejscach tkwi duży potencjał na zwiększenie prędkości i rozwój połączeń kolejowych. Taką samą oczywistością powinna być dobudowa drugiej pary torów Gdańsk – Tczew czy Poznań Główny – Poznań Wschód, których pomimo niedawnych modernizacji nie zrealizowano. W niedalekiej przyszłości (wraz z rozwojem kolei aglomeracyjnej) konieczna będzie dobudowa drugiej pary torów z Gliwic do Mysłowic i przynajmniej z Katowic Piotrowic do Dąbrowy Górniczej Ząbkowic. Bardzo problematycznym jest ciąg E-30 od Wrocławia aż po Rzeszów, jednak w tym przypadku nie jest to kwestia braku przepustowości co diametralnych różnic prędkości między poszczególnymi pociągami w połączeniu z dużym natężeniem ruchu. Odcinek Wrocław – Opole już w założeniach jako uniwersalny miał małe szanse na powodzenie i przy założeniu segregacji ruchu towarowego należało wykonać na wszystkich przystankach perony przy torach głównych dodatkowych lub spróbować zastosować układ trójtorowy lecz nie w typowym rozwiązaniu z jednym środkowym w obu kierunkach i bocznych jednokierunkowych a bardziej w układzie naprzemiennym tworzącym odpowiednik 'lotnych mijanek’ znanych z linii jednotorowych. Czyli Wrocław – Święta Katarzyna, Oława – Brzeg i Lewin Brzeski – Dąbrowa Niemodlińska dodatkowy tor byłby po stronie północnej, natomiast na pozostałych odcinkach po południowej, co umożliwiałoby bezproblemowe wyprzedzanie pociągów wolniejszych przez szybsze a jednocześnie szybsze miałyby zawsze jazdę na wprost bez ograniczeń prędkości. Między Opolem a Gliwicami duże natężenie pociągów towarowych z obszaru ROW przez Kędzierzyn-Koźle uniemożliwia uniwersalną modernizację linii, jednak przesuwając ciąg pasażerski na Strzelce Opolskie istniejący układ w pełni będzie wystarczający nawet przy prędkości 200 km/h. Ponieważ GOP ma średnicę towarową, więc tutaj do czasu budowy SKM dwa tory wystarczą, odcinek Mysłowice – Trzebinia ma stosunkowo małe obciążenie, jednak od Trzebini do Krakowa ponownie trafiamy na tak duży konglomerat pociągów, iż separacja pociągów towarowych i 3 tory w układzie podobnym do opisanego powyżej byłyby konieczne, lub też budowa czterech torów bez separacji pociągów towarowych. Natomiast między Rzeszowem a Krakowem natężenie ruchu różnego typu pociągów uzasadnia budowę trzeciego toru.

Jednak największe problemy z przepustowością to w zasadzie domena Warszawy, choć i tutaj jest stosunkowo dobrze, bowiem główne problemy dotyczą jedynie dwóch wylotów. Pierwszy to Warszawa – Nasielsk, który częściowo został zrealizowany jako trójtorowy co już obecnie powoduje problemy przy prowadzeniu pociągów a przecież w to wszystko jeszcze się nie wmieszały szybkie Pendolino. Brak rozbudowy przynajmniej odcinka podg Targówek – Legionowo na cztero torowy i brak odbudowy (z dobudową obejścia Legionowa) linii Legionowo – Nasielsk to bardzo duży błąd o którym usłyszymy ponownie zaraz po wprowadzeniu Pendolino. Drugim najbardziej problematycznym będzie wylot z Warszawy w kierunku zachodnim (CMK, Łódź, Kutno). Jeżeli jest w Polsce miejsce, gdzie należałoby wybudować całkowicie nową linię w formie 'prawie’ Y-greka to właśnie między tymi punktami (Grodzisk Mazowiecki – Łódź / Kutno). Oczywiście nowa linia to nie jedyna opcja rozwiązania problemu, inną byłaby dobudowa drugiej pary torów od odgałęzienia CMK w okolice Skierniewic i ewentualnie dalej nową trasą do Łodzi oraz dobudowa drugiej pary torów z Warszawy wschodniej w okolice Sochaczewa a następnie nowym śladem obejście tego miasta i skierowanie się w kierunku Kutna. Która opcja byłaby bardziej efektywna odpowiedziałyby dalsze analizy, jednak bezsprzecznie jest to miejsce w którym w najbliższym czasie będzie trzeba znacznie poprawić przepustowość.

Oczywiście należy podkreślić, że powyższe linie klasyfikują się do rozbudowy gównie z racji dużych różnic w prędkościach pociągów a nie stricte wyczerpanej przepustowości, która w Polsce występuje jedynie w jednym miejscu – Warszawa Wschodnia – Zachodnia. Prawda jest taka, że tunel podmiejski ma już wyczerpaną przepustowość a tunel dalekobieżny gdzieś w 3/4. Oznacza to, że nie ma możliwości uruchomienia dodatkowych pociągów aglomeracyjnych a część dalekobieżna szybko zostanie 'zapchana’ czy to dodatkowymi pociągami dalekobieżnymi czy też regionalnymi. Oczywiście również w tym przypadku polska infrastruktura daje bardzo duże możliwości, ponieważ tunel podmiejski można wyposażyć w lepsze srk i poprzez zmniejszenie odstępów między pociągami zmieścić ich nieco więcej ale będzie to nadal zbyt mało w stosunku do potrzeb. Jednak nic nie stracone, ponieważ jest kolej obwodowa, trzeba tylko nad Warszawą Zachodniąą wybudować bezkolizyjny łącznik torów podmiejskich z istniejącymi torami w kierunku Warszawy Gdańskiej a ponieważ jedyna możliwa opcja to wykonanie go w formie estakady należałoby na niej umieścić przystanek Warszawa Wola czyli od niedawna peron 8 dworca zachodniego. Ponieważ peron byłby prawie nad końcami peronów Warszawy Zachodniej, więc dzięki odpowiedniej kładce przesiadki nie byłyby problemem. Oczywiście nadal pozostałby problem przepustowości tunelu dalekobieżnego ale ten problem można łatwo obejść poprzez 'wskrzeszenie’ dworca Warszawa Główna, który przejąłby obsługę części pociągów dalekobieżnych i być może również regionalnych.

Stwierdziwszy to typowy Francuz uznałby zadanie za wykonane, wsiadłby do jednej z kilkudziesięciu linii metra bu dojechać do dworca Nord na którym spotkałby się ze swoją średnio urodziwą acz perfekcyjnie upacykowaną żoną, wsiedliby do TGV i pojechali nad kamieniste acz słoneczne plaże Morza Śródziemnego. Jednak taki Niemiec na myśl o swojej niezbyt urodziwej i zupełnie nie umalowanej żony z wizją deszczowej pogody na błotnistej plaży Morza Północnego stwierdziłby 'nein, das ist zu einfach’ i wymyśliłby bardziej skomplikowane acz perfekcyjne w swoich założeniach rozwiązanie problemu. Co prawda Polki nawet bez makijażu są bardzo ładne a piaszczyste plaże również do brzydkich nie należą ale z gwarantowanym deszczem średnio zachęcają do wyjazdu a ponieważ górami naszego kraju również nie obdarzyło, to po powrocie do żony zapewne zastaniecie teściową, więc może lepiej wykonać zadanie do końca i opracować bardziej perfekcyjne rozwiązanie problemu co też niniejszym czynimy.

Aby zadanie rozwiązać raz a dobrze tak by przez kolejne 100 lat nie było problemów potrzeba między Warszawą Zachodnią a Wschodnią dobudowy trzeciej pary torów i zwiększenia liczby peronów na Centralnej. Początkowo wszystko idzie dobrze, ponieważ od zachodniej do centralnej jest 6 torów, fakt, że dwa należą do WKD ale wraz z przejściem tej kolejki na 3kV DC integracja staje się możliwa i wymaga jedynie drobnego dostosowania pojazdów WKD i zabudowy peronów o dwóch wysokościach, co również jest możliwe. Niestety dalej jest problem, ponieważ dworca centralnego nie da się rozbudować wszerz a na dodatek za stacją jadą już tylko 4 tory. Wobec tego jedyny sposób na zwiększenie liczby peronów to pójście w dół, czyli urządzenie w Warszawie peronów na dwóch poziomach. Stacja wyglądałaby wówczas tak poziom 0 główny hol, poziom -1 perony aglomeracyjne, regionalne, międzyregionalne i częściowo dalekobieżne, poziom -2 hol między poziomami torów, poczekalnie, połączenie z metrem szeroką galerią handlową, poziom -3 perony dalekobieżne. Dzięki braku zabudowy bezpośrednio nad istniejącą stacją budowa podziemnego kompleksu metodą odkrywkową jest w pełni możliwa, co znacznie ułatwiłoby proces inwestycyjny a w trakcie budowy można odpowiednio zaprojektować konstrukcję aby nad torami (oczywiście poza budynkiem stacyjnym) była możliwość wybudowania wieżowców, co przynajmniej częściowo zmniejszyłoby koszty inwestycji, ponieważ aktualne zadaszenie tunelu i stacji uniemożliwia taką zabudowę. Na poziomie -1 znalazłby się peron dla WKD, jak również 1 dwukrawędziowy peron dla pociągów aglomeracyjnych zastępujący dworzec Śródmieście oraz 3 dwukrawędziowe perony dla pociągów regionalnych, międzyregionalnych i niektórych dalekobieżnych. Ponieważ wymiana pasażerów w pociągu regionalnym zajmuje mniej czasu, więc redukcja peronów nie wpłynie na przepustowość. Natomiast poziom -3 miałby 4 perony z rezerwą na piąty. Aby osiągnąć poziom dolny byłoby konieczne wybudowanie stosownych łączników, które muszą zostać poprowadzone w tunelach. Podejście od strony zachodniej można by w dużej mierze wykonać metodą odkrywkową ale to oznaczałoby zablokowanie średnicy, która przynajmniej w wariancie aglomeracyjnym powinna być przejezdna w trakcie całej budowy. W związku z tym preferowaną opcją byłaby budowa metodą drążoną, zwłaszcza że wschodnia część również musi zostać wykonana tą metodą. Dzięki umieszczeniu peronów na poziomie -3 będzie możliwe przejście pod kolidującym tunelem metra i w dużej mierze ominięcie skomplikowanej infrastruktury miejskiej. Tunel wychodziłby pod peronami przystanku Warszawa Powiśle, który uzyskałby również krawędź przy obecnej części dalekobieżnej (docelowo regionalnej), natomiast tory z części podziemnej wychodziłyby tuż za przystankiem i dalej przez nową sześciotorową estakadę i most na Wiśle do dworca wschodniego. Do części podziemnej musiałyby prowadzić dwa jednotorowe tunele, jednak przy zapasie na piąty peron należałoby zostawić zapas pod konieczny trzeci jednotorowy tunel. W takim układzie Warszawa nie uległaby zakorkowaniu przez kolejne 100 lat niezależnie jak bardzo rozbudowano by kolej aglomeracyjną i jaką 'kadepową’ orgię przeżyliby odpowiedzialni za kolej – na stacji byłoby wówczas wystarczająco dużo miejsca. Uff, czy od tego boli was głowa? – mnie też, polki mimo wszystko są ładniejsze a teściowa może nie przyjdzie, więc chyba zostańmy przy Woli nad zachodnią i Warszawie Głównej;)

Jeżeli planując nowe trasy kolejowe lub ich duże rozbudowy uwzględnimy wskaźnik efektywności, czyli stopień wykorzystania linii otrzymamy takie jak powyżej zapotrzebowanie na inwestycje, natomiast pozostałe linie w pełni nadają się do modernizacji lub całkowitego zastąpienia nowymi bez konieczności ich dublowania nowymi.