Przepis na przyszłość kolei w Polsce

O tym, że polska kolej znajduje się niemal na swoim dnie nie trzeba chyba nikogo przekonywać. W związku z tym część spisała ten środek transportu straty, część próbuje żyć w tym bagnie, natomiast inna grupa pyta co dalej. Wraz z pytaniem co dalej pojawiają się sugestie aby opracować stosowny „przepis”na sukces kolei. Niestety w tym miejscu trzeba podkreślić, że nie ma jednego, jedynego sposobu na sukces, bowiem każdy z systemów ma swoje wady i zalety, gdzie największym problemem jest czynnik ludzki. Jak bardzo destrukcyjnym może on być mogliśmy się przekonać wraz z wrześniową korektą rozkładu jazdy, gdy z dnia na dzień zniknęło około 40 pociągów pospiesznych. Wobec tego ponownie na myśl wielu osób powracają rozważania jak uleczyć kolej pasażerską w Polsce.

Już od lat w materii reform kolei pojawiają się dwie sentencje, a mianowicie prywatyzacja i liberalizacja. Jednak zanim zaczniemy zgłębiać znaczenie tych dwóch wyrazów warto przybliżyć obecny formalny stan kolei w Polsce. Może się to wydawać sprawą zbędną, ponieważ teoretycznie wszyscy doświadczają współczesnej kolei, jednak słowa Prezesa PLK Zbigniewa Szafrańskiego dotyczące braku świadomości społecznej o reformie PKP nie dotarły jeszcze do społeczeństwa na tyle, aby rozróżniać rodzącą się siatkę zależności. Powszechne są narzekania na PKP, przy czym tak naprawdę niewiele tych spraw dotyczy bezpośrednio PKP, czyli spółki PKP S.A. stanowiącej grupę skupiającą pozostałe podmioty. Najwcześniej ze struktur PKP wydzielono poszczególne Zakłady Naprawy Taboru Kolejowego, które różnie poradziły sobie z nowymi warunkami. Część z tych zakładów się zreformowała, zmieniła nazwę i produkuje obecnie nowy tabor, niektóre zbankrutowały, choć mimo upływu czasu nadal niektóre ZNTK bez większych reform utrzymują się na rynku. Ta część reformy bardzo dobrze dotarła do świadomości społeczeństwa.

Niestety nieco gorzej jest odnośnie ostatnich zmian, jakie zostały wprowadzone. Dawne PKP zostało podzielone na spółki, które w dalszej perspektywie miały zostać sprywatyzowane i znajdują się pod skrzydłami grupy PKP. Niestety proces prywatyzacyjny znacznie się przeciągał i w dużej mierze oznaczał de facto komunalizację. W taki sposób udało się skomunalizować przewozy pasażerskie w województwie mazowieckim, gdzie powstały Koleje Mazowieckie, w nieco inny sposób grupę opuściła Warszawska Kolej Dojazdowa. Jednak w gestii PKP pozostają nadal największe spółki jak PKP Cargo czy PKP Intercity (PKP IC), które już dawno miały być sprywatyzowane, niestety zawsze coś stawało na tej drodze. W efekcie tego jeszcze przez kilka lat będziemy skazani na monopol PKP IC w przewozach dalekobieżnych, który niejako boczną furtką łamie spółka PKP Przewozy Regionalne (PKP PR). I tutaj dochodzimy do sedna sprawy, bowiem PKP PR od niedawna nie jest już spółką z grupy PKP, a niezależnym podmiotem, w którym właścicielem są wszystkie polskie województwa. Ponieważ pociągi muszą jeździć po torach, więc muszą korzystać z usług spółki PKP PLK, która ponownie znajduje się w grupie PKP. Mimo tego PKP PLK jest w głównej mierze niezależne od centrali PKP S.A.. Według pierwotnych założeń PLK miało być sprywatyzowane, jednak dzięki doświadczeniom z Wielkiej Brytanii w Polsce uniknięto tego błędu i obecnie dąży się do całkowitego wydzielenia infrastruktury kolejowej z grupy PKP tak, aby PLK działało niezależnie, współpracując z coraz większą liczbą pociągów obsługiwanych przez operatorów spoza grupy PKP. Nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego w Polsce czuwa również stosunkowo niedawno utworzony organ w postaci Urzędu Transportu Kolejowego (UTK). Jest on w pełni niezależny od grupy PKP, choć niektóre decyzje były ostro krytykowane przez niezależnych operatorów. Sytuacja prawna w Polsce doprowadziła nas obecnie do momentu, w którym mogą istnieć i wykonywać przewozy niezależne spółki.

Przedstawiając dalej aktualną sytuację na kolei w Polsce trzeba również wspomnieć o źródłach finansowania przewozów. Oczywiście w przypadku ruchu towarowego przewozy są w pełni samofinansowane, jednak w przypadku przewozów pasażerskich konieczne jest dofinansowywanie większości przewozów. Za te czynności w ruchu międzyregionalnym, międzywojewódzkim oraz międzynarodowym odpowiada Ministerstwo Infrastruktury, natomiast za dofinansowanie pociągów regionalnych odpowiadają poszczególne samorządy wojewódzkie. W przypadku niektórych aglomeracji przewozy kolejowe są również dofinansowywane z budżetów poszczególnych miast. Generalnie system dopłat z publicznych pieniędzy wręcz sugeruje organizowanie przetargów na wykonywanie usług przewozowych. Niestety mimo tego nadal większość przewozów jest przydzielana „z góry”, a większość organizowanych przetargów ma wygrać z gry przewidziany wykonawca. Jedynym przypadkiem była wygrana konsorcjum Arriva PCC, które już trzeci rok będzie wykonywało przewozy w województwie kujawsko-pomorskim.

Gdy już znamy faktyczną strukturę zależności możemy zacząć zastanawiać się co dalej począć z koleją w Polsce. Już na wstępie artykułu zostały podane dwa stwierdzenia, a mianowicie liberalizacja i prywatyzacja. Prywatyzacja oznacza sprzedaż poszczególnych spółek na wolnym rynku i oznacza wejście w dawne struktury nowego właściciela prywatnego. Może to być inwestor strategiczny, może to być większa grupa udziałowców mniejszościowych. Takie właśnie podejście zaplanowano podczas opracowywania projektu reformy PKP. Jednak jak życie pokazało większość spółek zamiast zostać sprywatyzowanych zostało w głównej mierze skomunalizowanych, natomiast największe nadal oczekują na ten proces. Problemem z reformą PKP było utworzenie dużych spółek, na których zakup stać będzie jedynie najbogatsze zachodnie przedsiębiorstwa i to w dodatku państwowe, a jednocześnie taki układ stwarza szereg nie kontrolowalnych monopoli. Zupełnie odwrotnym do tego podejściem jest liberalizacja rynku. To podejście zakłada stworzenie zasad współistnienia wielu podmiotów na jednym rynku, oraz stworzenia organizacji regulujących wzajemne relacje. Dzięki dopuszczeniu konkurencji oraz rozczłonkowaniu jednej dużej oferty na kilka mniejszych możliwe jest wejście na rynek mniejszych graczy, a jednocześnie unika się powstania monopoli, które w przypadku prywatyzacji według zasad zapisanych dla PKP się tworzą.

Jak już wcześniej zostało wspomniane w Polsce udało się utworzyć taką strukturę zależności, która pozwala na dokonanie liberalizacji rynku bez wcześniejszej prywatyzacji spółek z grupy PKP. Najlepszym przykładem jest rynek przewozów towarowych, który jest otwarty dla konkurencji, gdzie (z przyczyn spowolnienia gospodarczego) przewoźnicy spoza grupy PKP osiągnęli już 30% udziału w rynku. Pewnym objawem liberalizacji może być również obsługiwanie połączeń przez konsorcjum Arriva PCC, które wygrało kontrakt na wykonywanie usług przewozowych w wolnym przetargu. Jak można się przekonać z tego powodu jakoś nikomu z głowy włos nie spadł, choć decyzja ta wywołała niezłą panikę w samym PKP. Niestety efektem tej paniki okazało się „usamorządowienie”(komunalizacja) spółki PKP PR po jej wcześniejszym ogołoceniu z najlepszego parku taborowego. Tempo z jakim przeprowadzono ten proces wpłynął niestety negatywnie na jego formę prawną, ponieważ 16 województw otrzymało jedno przedsiębiorstwo, gdzie mnogość właścicieli znacznie utrudnia podejmowanie decyzji. Drugim z problemów jest fakt zapisania środków na odnowę taboru spółki PKP PR, w efekcie czego samorządy wojewódzkie chcąc lub nie muszą uczestniczyć w spółce PKP PR, aby nie stracić obiecanych pieniędzy. Niestety posunięcie to stanowi bardzo mocny hamulec dla dalszej liberalizacji rynku, choć bynajmniej nie stanowi przeszkody do jego dokonania. Bowiem województwa zawsze mogą potraktować PKP PR jako odpowiednik spółki zarządzającej taborem i użyczać go innym firmom, które już na zasadzie otwartych przetargów obsługiwałyby dane linie lub obszary województw.

Nieco inaczej rysuje się sytuacja w zakresie przewozów dalekobieżnych. Wraz z usamorządowieniem przewozy realizowane dotąd przez pociągi pospieszne (dofinansowywane z budżetu państwa), określane również jako międzyregionalne, zostały przekazane wraz z taborem i pracownikami do PKP IC. Ponownie ta nieprzemyślana reforma stworzyła faktyczny monopol, który jednak udało się częściowo przełamać spółce PKP PR. W efekcie doszliśmy do sytuacji, że PKP PR wykorzystując lukę w prawie (co nie jest zakazane jest dozwolone) udało się zaoferować konkurencyjne połączenia. Jednak brak jasnych uregulowań tego zakresu również należałoby doprecyzować. Zwłaszcza wobec perspektywy roku 2010, kiedy to relacje międzynarodowe zostaną otwarte dla wolnej konkurencji. Wobec tego przyszłość przewozów dalekobieżnych można rysować według dwóch scenariuszy, z podziałem kraju na dwa obszary. Pierwszym można określić siec międzynarodowych korytarzy (E20, E30, E59, E65 + kilka tras krajowych) gdzie z racji ich otwartego charakteru w przewozach międzynarodowych również w relacjach krajowych należałoby dopuścić wolny dostęp. Natomiast pozostałe trasy, jako ekonomicznie zbyt słabe a jednak potrzebne z punktu widzenia mobilności społeczeństwa powinny obejmować dotowane pociągi. Oczywiście również w tym przypadku najlepiej byłoby dokonać podziału tras na grupy oraz wystawianie ich dla otwartych postępowań przetargowych. Doświadczenia państw zachodnich bardzo dobitnie pokazują jak dużo można zyskać poprzez dopuszczenie konkurencji, zamiast przyznawać trasy z automatu. Nawet, gdy postępowanie wygrywa państwowy przewoźnik, to jednak oferuje on znacznie lepsze stawki oraz inne parametry oferty, niż ma to miejsce w przypadku automatycznego otrzymania tras.

Jak więc widać Polska kolej znalazła się teraz na rozdrożu, a ustawodawcy zdają się nie widzieć jasnego sposobu wyjścia z obecnej sytuacji. Polska kolej ma wypracowane mechanizmy pozwalające na jej pełną liberalizację, jednak mimo tego proces ten jest ciągle hamowany przez kolejne „reformy”. O tym jak negatywny wpływ miało usamorządowienie możemy się przekonać w niniejszym artykule. Tworzenie monopoli już dawno odeszło do lamusa, a tam gdzie one muszą być konieczna jest mocna i skrupulatna kontrola. Oczywiście możemy być pewni, że niniejszy artykuł nie jest pierwszym i na pewno nie będzie ostatnim, jaki o przyszłości kolei w Polsce zostanie napisany. Kiedy zaczniemy czerpać z liberalizacji rynku możemy się jedynie zastanawiać i liczyć, że nie nastanie to zbyt późno.