Przełomowy rozkład jazdy pociągów na Śląsku

Śląski Zakład Przewozów Regionalnych do niedawna był uznawany za najgorszy w kraju. Nieudolne zarządzanie ciągle pogrążało de facto największy zakład przewozów wchodzący w skład spółki Przewozy Regionalne. Jednak po niedawnych zmianach i opublikowaniu nowego rozkładu jazdy dla regionu można po raz pierwszy odczuć ulgę i uznać, że zmiana ma charakter pozytywny.

Dla osób niewtajemniczonych wypada wspomnieć pokrótce jak wyglądała sytuacja jeszcze niecały rok temu. O wydarzeniach z dnia 10 stycznia 2009 roku, kiedy to odwołano 52 pociągi oraz znacznie ograniczono kursowanie innych pisaliśmy szerzej tutaj. Na efekty tak zakrojonych działań nie trzeba było długo czekać i już w pierwszym kwartale 2009 ŚZPR przewiózł o około 100 tysięcy pasażerów mniej niż rok wcześniej. Jednak wyniki z drugiego kwartału były jeszcze gorsze, gdzie z usług kolei na Śląsku zrezygnowało około 300 tysięcy mieszkańców, czyli tyle ile liczy średniej wielkości miasto! Niestety analizując ofertę przewozową nie sposób odnieść wrażenia, że to właśnie efekt jej niedostosowania do potrzeb miał tak destrukcyjny wpływ. Nie ma co kryć, rozkład jazdy na 2009 rok był już tak „pocięty”, że aby skorzystać z usług kolei trzeba się było uprzeć i poświęcić wiele czasu oraz nerwów. Dlatego pomysł dalszych cięć w rozkładzie jazdy na 2010 rok przy tożsamej dotacji wzbudził kontrowersje, natomiast nowy zarząd spółki Przewozy Regionalne wykazał się na tyle zrozumieniem problemu, że decyzją odgórną zmieniono zarząd w ŚZPR i „wymuszono”wprowadzenie nowego rozkładu jazdy opracowanego w centrali, co z kolei wywołało zmianę na stanowisku osoby odpowiedzialnej za transport w Śląskim Urzędzie Marszałkowskim. Zmiany te zostały szerzej opisane tutaj. W efekcie tego w dniu 13 grudnia 2009 roku wejdzie w życie nowy rozkład jazdy, który jest pierwszym rozkładem jazdy faktycznie opracowanym od podstaw, ponieważ wcześniejsze z drobnymi zmianami powielały jedynie swoje poprzedniki.

Co przynosi nowy rozkład jazdy –w ujęciu globalnym jest to zwiększenie liczby kursujących pociągów dziennie z 551 do 651, czyli o 100 przy zachowaniu tożsamej wielkości dotacji. Dodatkowo organizator chwali się wprowadzeniem „cyklicznego”rozkładu jazdy na 11 odcinkach, choć w tym przypadku pomylono pojęcie cykliczności (kursów w równych odstępach czasowych) z pojęciem stałych godzin odjazdu (czyli odjazdy o tych samych minutach). W efekcie tego pociągi kursują według cyklicznego (taktowego, równo odstępowego) rozkładu jazdy jedynie na wybranych trasach. Przykładowo na trasie Gliwice –Katowice –Częstochowa (oraz w kierunku powrotnym) mamy pociągi w równych odstępach co godzinę, z dodatkowymi połączeniami tworzącymi w szczycie takt 30 minut. Dodatkowo na odcinku aglomeracyjnym z Gliwic do Sosnowca i Zawiercia takt 30 minut udało się utworzyć niemal dla całego dnia, stwarzając substytut za brak ŚKR w tym połączeniu. Będąc przy ŚKR warto wspomnieć, że udało się utworzyć stały takt 30 minut z zachowaniem stałych godzin odjazdu. W pozostałych przypadkach są to nadal połączenia oferowane nieregularnie, jednak z zachowaniem stałych godzin odjazdu.

W ujęciu liniowym na linii 101 / 102 (Gliwice –Częstochowa –Łódź) przybędzie 27 nowych pojedynczych połączeń (jedna para pociągów tworzy 2 pociągi), na linii 105 (Katowice –Kielce) przybędą 4 połączenia, linia 109 (Kielce –Częstochowa) zyska dodatkowe 2 połączenia, linia 137 (Sucha Beskidzka –Żywiec) dodatkowy pociąg, linia 139 (Bielsko-Biała –Wadowice) dodatkowe 6 pociągów, linia 146 (Katowice – Wisła Głębce) dodatkowe 2, połączenie Katowice –Oświęcim (linia 149) zostanie wzmocnione o 6 połączeń, natomiast na trasie Cieszyn –Zebrzydowice –Oświęcim (linie 147 i 150) przybędzie kolejne 9 połączeń. Ponieważ Cieszyn został bardzo mocno pozbawiony komunikacji, co znalazło odzwierciedlenie w artykule „Dwa światy”więc warto bliżej przyjrzeć się nowej ofercie. Niestety wbrew oficjalnemu komunikatowi owe 9 pociągów na nowej relacji Cieszyn –Zebrzydowice –Oświęcim to nadal fikcja, ponieważ połączenie to nadal jest fizycznie podzielone na trzy niezależne odcinki, czyli Cieszyn –Zebrzydowice, Zebrzydowice –Czechowice-Dziedzice oraz Czechowice-Dziedzice –Oświęcim. W efekcie tego ilość pociągów docierających do Cieszyna została zwiększona z trzech par do siedmiu, tworząc jakąś namiastkę oferty przewozowej w stosunku do zgłaszanego zapotrzebowania. Wobec tego znacznie bardziej efektownym wydawałoby się utworzenie stałej trasy Cieszyn –Zebrzydowice –Czechowice-Dziedzice –Oświęcim, która skomunikowana w Czechowicach z pociągami do Katowic oraz w Oświęcimiu z pociągami do Krakowa dawałaby realną alternatywę dla autobusów i transportu indywidualnego. Jeżdżący w obecnym rozkładzie jazdy przez Skoczów pociąg łączący Katowice z Cieszynem będzie kursował przez Zebrzydowice co oznacza, że odcinek Cieszyn –Goleszów pozostanie bez planowych pociągów, a to może oznaczać jego szybką degradację na skutek kradzieży elementów infrastruktury kolejowej.

Wspomniane wcześniej połączenia ŚKR łączące Katowice ze stacją Tychy Miasto kursujące po linii 151 będą miały mniejszą o 8 ilość kursów, z kolei połączenia regionalne kursujące z Katowic do Bielska-Białej i dalej do Zwardonia zostaną wzmocnione o 5 kursów. Bardzo pozytywną zmianą jest powrót do łask linii kolejowej numer 153 i 155, czyli pociągów na trasie Katowice –Rybnik –Racibórz / Chałupki, gdzie dojdą aż 22 nowe połączenia. Najważniejsze są zmiany dotyczące głównego odcinka Rybnik –Katowice, gdzie niedawno zakończono rewitalizację odcinka jednotorowego od stacji Czerwionka-Leszczyny do stacji Katowice Ligota, co pozwoliło na znaczne skrócenie rozkładu jazdy o 15 minut do równej godziny, co daje akceptowalną prędkość średnią 46 km/h. Dotychczasowe 13 par pociągów zostało uzupełnione o kolejne 3, co pozwoliło na utworzenie przybliżonego do godzinnego taktu, przy czym w godzinach porannego szczytu większa ilość pociągów występuje na trasie do Katowic, natomiast zagęszczenie ilości pociągów powrotnych następuje w godzinach szczytu popołudniowego pozwalającego w wygodny sposób wyjechać z Katowic po godzinie 15-tej i 16-tej. Tworząc rozkład jazdy pomyślano również o skomunikowaniu pociągów w Rybniku, aby obsłużyć zarówno ramię do Raciborza jak również do Chałupek. Właściwa obsługa rejonu ROW może okazać się kluczem do sukcesu, ponieważ region ten zamieszkuje około pół miliona osób.

Na linii 154 (Pszczyna –Rybnik) pojawiły się dodatkowo 2 pociągi, linia 160 (Rybnik/Chałupki –Kędzierzyn Koźle) wzbogaci się o jedno połączenie, trasa Gliwice –Bytom (linia 166) wbrew niedawnym obawom o jej zamknięcie będzie miała o 6 kursów więcej, linia 170 (Tarnowskie Góry –Opole) wzbogaci się o 2 połączenia, natomiast linia 173 (Zduńska Wola –Częstochowa) o jedno połączenie. Trasa 175 (Opole –Częstochowa) zyska 3 połączenia, natomiast linia 180 (Wieluń Dąbrowa / Kluczbork –Katowice) wzbogaci się aż o 12 połączeń, na które składają się pociągi Katowice –Lubliniec oraz Tarnowskie Góry –Herby Stare. Niestety odcinek Herby Nowe –Inowrocław zostanie ukrócony o 3 pociągi. Oferta w zakresie pociągów osobowych (nie obejmuje interREGIO) na trasie Gliwice –Kędzierzyn Koźle oraz Katowice – Kraków Główny pozostanie niezmieniona.

Po latach zastojów i kryzysowym roku 2009 nowy rozkład jazdy wchodzący w życie z dniem 13 grudnia 2009 roku przynosi długo oczekiwane zmiany, a o ich ważności bardzo dobrze mogą świadczyć głosy kolejarzy wskazujących, że znikają typowo kolejarskie pociągi. W zamian za nie pojawiają się połączenia, które powinny lepiej odpowiadać współczesnym pasażerom. Pomijając flagowe dla województwa połączenie Gliwic z i do Częstochowy, oraz równie silną trasę z Katowic do Bielska –Białej warto odnotować, że do łask powrócił kierunek rybnicki, gdzie po latach udało się skrócić rozkładowy czas jazdy jak również rozbudować ofertę. Choć koncepcja cogodzinnych pociągów łączonych i dzielonych w Rybniku, które z tym samym taktem obsługiwałyby Racibórz oraz leżący w Czechach Bogumin przez Wodzisław jest jeszcze daleka od realizacji. Umiarkowanie pozytywnie można ocenić poprawę oferty pociągów do Cieszyna, gdzie sugerowana trasa Cieszyn –Oświęcim składa się faktycznie z trzech pododcinków. Chyba warto by rozważyć zastosowanie stałego taktu dla całej relacji Cieszyn –Oświęcim lub Cieszyn –Katowice, ponieważ mnogość przesiadek sprawia obecnie połączenie nieatrakcyjne w stosunku do autobusów. Warto również podkreślić nieznaczne, ale jednak zwiększenie oferty na szeregu tras bocznych. To wszystko powoduje, że nowy rozkład jazdy dla tego regionu należy ocenić jako dobry, choć nadal daleki od ideału i na pewno warto już obecnie pracować nad jego optymalizacją pod kątem kolejnej zmiany w przyszłym roku.