Przekształcenia polskich kolei w warunkach globalnego kryzysu gospodarczego

Stanowisko ogólnopolskiej konferencji pt. „Przekształcenia polskich kolei w warunkach globalnego kryzysu gospodarczego”, zorganizowanej przez Polskie Lobby Przemysłowe im. Eugeniusza Kwiatkowskiego i Konfederację Kolejowych Związków Zawodowych w dniu 10 grudnia w Warszawie. 

Konferencja odbyła się w ważnym momencie: z jednej strony przekształcenia naszych kolei wchodzą w decydującą fazę, z drugiej –gwałtownie zmienia się otoczenie, w jakim się one dokonują. W tym drugim przypadku chodzi przede wszystkim o globalny kryzys finansowo-gospodarczy, który nieustannie się pogłębia ( rzeczywiste skutki i następstwa tego wielkiego kryzysu uwidocznią się nie wcześniej niż na przełomie lat 2009/2010) i niewątpliwie będzie wpływał na funkcjonowanie polskich kolei i dokonujące się w niej przemiany. Wymaga to pogłębionej refleksji i dyskusji na efektami i skutkami dotychczasowych działań restrukturyzacyjnych. Czas na korektę tych rozwiązań, które nie przyniosły spodziewanych efektów lub okazały się błędne, a jednocześnie pojawia się potrzeba wypracowania długofalowych strategicznych rozwiązań, które będą adekwatne do pojawiających się wyzwań i nowych uwarunkowań wynikających z globalnego kryzysu. W takiej sytuacji pożądane jest zderzenie różnych poglądów i ocen –a nie głoszenie prawd jedynie w ramach politycznej poprawności –  w oparciu o które można opracować optymalną strategię przekształceń polskich kolei, korzystną dla nich i polskiej gospodarki.

1. Ciągły brak polityki zrównoważonego transportu w Polsce w relacjach 60 : 40, wskazywanych przez Unię Europejską jako właściwy powoduje, że stale rośnie nierównowaga międzygałęziowa, słabnie transport wodny i kolejowy, a ich zadania stopniowo przejmuje transport drogowy na coraz bardziej zaniedbanych drogach. Już teraz, przy następującym spowalnianiu gospodarki, widoczny jest spadek przewozów kolejowych rzędu 7% rocznie, przy utrzymującym się wzroście przewozów samochodowych na poziomie ponad 10% rocznie. W warunkach pogłębienia się kryzysu gospodarczego tendencje te mogą być jeszcze bardziej niekorzystne. Towarzyszy temu brak polityki transportowej państwa, która stwarzałaby warunki do uczciwej konkurencji, a także do konsolidacji podmiotów zdolnych do rywalizacji na otwartym rynku europejskim. W infrastrukturze wymagającej czasowej i przestrzennej koordynacji, polityka na pewno nie może polegać na takim liberalizmie, w którym każdy może być budowniczym infrastruktury czy przewoźnikiem;gdzie przez dezintegrację i podział tworzy się nowe podmioty, podczas gdy globalizacja i korzyści skali wymuszają na świecie procesy konsolidacji. Z takimi procesami mamy obecnie do czynienia na przykład w sferze bankowości i w przemyśle zbrojeniowym, zarówno amerykańskim, jak i europejskim.

2. W związku z tym, że należy liczyć się poważnie z narastaniem  światowego kryzysu gospodarczego i wynikającymi z tego problemami – zmniejszającym się dostępem do kapitału i mniejszym napływem dotacji z Unii Europejskiej, wszelkie plany i strategie przekształceń polskich kolei należy weryfikować i realizować ze świadomością możliwych zagrożeń, wyprzedzając wydarzenia. Wyparowanie wirtualnych finansów – jak wiele na to wskazuje – przeniesione będzie bowiem na słabe podmioty światowego rynku. Spowodować to może ograniczenie aktywności gospodarczej i siły nabywczej społeczeństw. W konsekwencji zmaleje praca przewozowa i dostępny kapitał inwestycyjny. W okresie kryzysu wzrośnie znacznie rola zarządzania podnoszącego siłę i konkurencyjność narodowej kolei na zliberalizowanym rynku europejskim. W sytuacji niedostatecznego tempa wzrostu gospodarczego i rozwoju społecznego w Polsce, a ostatnio szczególnie w okresie kryzysu, forsowanie modernizacji i rozwoju kolei trzeba traktować jako jeden z głównych  sposobów zdynamizowania rozwoju gospodarczego i społecznego kraju oraz pokonywania recesji. Kolej bowiem jest jednym z najważniejszych elementów infrastruktury państwa, także obronnej, a nie jedynie rynkiem typowym dla funkcjonowania małych i średnich przedsiębiorstw. W promowaniu rozwoju kolei należy także wykorzystać wnioski wynikające z działań związanych z ograniczeniem emisji dwutlenku węgla, jak również  przygotowania do organizacji EURO 2012. W takich warunkach polityka transportowa – w oparciu o rachunek kosztów zewnętrznych, przy użyciu ekonomicznych instrumentów zachęty a czasem wprost przymusu administracyjnego –  musi alokować potoki transportowe możliwie w kierunku gałęzi efektywnych ekonomicznie, ekologicznie i społecznie, a takimi niewątpliwie są transport wodny i kolejowy. Jeśli transport drogowy nie ponosi kosztu drogi w pełni, podczas gdy taryfa kolejowa to ujmuje, to jak rachunek jakiegokolwiek przedsiębiorcy ma prowadzić do korzystnych zachowań? Umocnienie spółek kolejowych: PKP Cargo S.A., PKP Intercity S.A., Przewozy Regionalne Sp. z o.o. będzie możliwe przy zmniejszeniu stawek dostępu do linii kolejowych dzięki zwiększeniu dofinansowania PLK S.A. z budżetu państwa. Wzrost przewozów intermodalnych może umożliwić rozwój narodowego przewoźnika PKP Cargo S.A., ale tylko wtedy, gdy powodująca skrajną nierentowność tych przewozów struktura cennika stawek dostępu do infrastruktury kolejowej zostanie zmieniona w sposób eliminujący pokrywanie przez realizującego je przewoźnika kosztów utrzymania infrastruktury (stacji rozrządowych i manewrowych) służącej do przewozów w ładunkach rozproszonych.

3. „Strategia dla transportu kolejowego do roku 2013”zakłada -bez przeprowadzenia głębszych analiz  uwzględniających zmienione światowym kryzysem realia –pozbawioną korekty kontynuację procesu rozczłonkowania, prywatyzacji i urynkowienia kolei. Całe obszerne opracowanie zajmuje się głównie tylko planowanymi, bardzo licznymi zmianami w organizacji struktury wyróżnianych podmiotów działających na kolei i relacji między nimi. Ciągłe reorganizacje od lat zaprzątają zatem uwagę i energię kadr zarządzających, zamiast kierować je na podstawowe zagadnienia techniczne i ruchowe. Myślenie jedynie ekonomiczne, pomijające interdyscyplinarność i systemowość kolei, inspirowane przez takie środowiska jak Zespół Doradców Gospodarczych „TOR”, całkowicie zdominowało myślenie menedżerów odpowiedzialnych za przyszłość polskich kolei. Stąd eksponowane są  problemy podziału i koordynacji majątku, inwestycji, użytkowania, rozliczeń kosztów i wpływów, obiektów wspólnych. A przecież kluczem do opanowania  pogarszania się sytuacji nie jest żonglerka strukturami lecz odpowiednie, kompetentne zarządzanie przez ludzi rozumiejących specyfikę kolei, wchodzenie w nowe niszowe segmenty rynku, logistyka, rozrachunek wewnętrzny, skuteczne i nowoczesne systemy motywacyjne.

4. Wymieniona  „Strategia”, niestety,  posiada także inne wady i słabości, wśród których    

należy wymienić:

– brak w niej określenia narzędzi polityki transportowej dostępności do sektorów  transportu z preferencją dla kolei w dyrektywnej relacji 60-40. Nadal odczuwa się tu siłę lobby transportu drogowego,

– brak w niej śmiałej integracji struktur kolei dla stworzenia warunków do strategicznej i konkurencyjnej siły narodowej kolei. Zauważalna jest  integracja spółek Grupy PKP jedynie wokół problemu spłaty zadłużenia PKP S.A., co jest dodatkowym balastem ograniczającym konkurencyjność  tych spółek na otwartym rynku,

– nie proponuje ona mechanizmu eliminacji politycznego zarządzania koleją i wprowadzenia naprawczego, autonomicznego biznesowego kierownictwa tworzącego strategię naprawy i rozwoju grupy PKP,

– nie rozwiązano w niej problemu uwłaszczenia polskich kolei na majątku o przedwojennych (niemieckich) hipotekach, jak też wyposażenia spółek przewozowych – szczególnie Cargo S.A. – w odpowiednie terminale co uczyni je mocno konkurencyjnymi,

– w „Strategii”brak mechanizmów wsparcia spółki Polskie Linie Kolejowe S.A. poprzez kierowanie środków na inwestycje w infrastrukturę kolejową podnoszącą wydajność polskiego systemu transportu kolejowego głównie na ciągach komunikacyjnych potrzebnych dla polskiej gospodarki. Prawie wszystkie fundusze kierowane są aktualnie na inwestycje w korytarzach transeuropejskich, natomiast infrastruktura poza korytarzami niszczeje, co może w najbliższym czasie spowodować upadek przewozów towarowych na kierunkach zgodnych z potrzebami polskiej gospodarki.

– nie zakłada ona stworzenia warunków do powstania wzajemnie konkurencyjnych zakładów wewnątrz kolei, dostosowanych do przyszłej konkurencji i przetargowego rynku zamówień usług przez samorządy.

– w „Strategii”zwraca się uwagę na potrzebę współpracy między rządem a samorządami dla rozwoju transportu intermodalnego. Są to zatem kolejne pomysły usamorządowienia problemów, które tylko polityka centralna (na szczeblu ogólnopolskim) może skutecznie rozwiązać, co jest oczywiste dla menedżerów i polityków umiejących stosować podejście systemowe i stosować analizę strategiczną.

– brak w „Strategii”realnego planu szkoleniowo –edukacyjnego, który pozwoliłby przyciągnąć młode kadry do pracy na kolei. W Polsce średnia wieku pracowników związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego (dyspozytorów, dyżurnych ruchu, nastawniczych, maszynistów) zbliża się do 50 lat. A zatem za kilka lat zabraknie kadr do kierowania ruchem pociągów i ich prowadzenia, stąd środki zaradcze powinny być podjęte już dzisiaj.

– „Strategia”nie proponuje ponadto działań mających na celu poprawę konkurencyjności  transportu kolejowego. O tych sprawach mówi się od lat, ale prawie nic w tym kierunku nie zostało zrobione. Obecna sytuacja zdecydowanie promująca transport drogowy stoi w sprzeczności z założeniami polityki transportowej Unii Europejskiej oraz interesami polskiej gospodarki.

5. W warunkach nasilającego się globalnego kryzysu gospodarczego wszelkie plany prywatyzacyjne należy przeanalizować z punktu widzenia możliwości rynku inwestycyjnego oraz sytuacji na rynku kapitałowym i zagrożeń przejęciami dla celów ratowania załamującego się sektora finansowego.  Rząd niemiecki wobec światowego kryzysu zdecydował się na wycofanie sprzedaży na Giełdzie 25 % części towarowej swoich kolei, gdyż szacowane wpływy z takiej operacji skurczyłyby się blisko trzykrotnie. Pokazuje to głębokość załamania systemu finansowego i sygnalizuje wielkie kłopoty w pozyskiwaniu kapitałów dla procesów inwestycyjnych w warunkach globalnego kryzysu. U nas,  nie bacząc na giełdowe skutki tego kryzysu, do prywatyzacji dąży się za wszelką cenę, co więcej – środki pozyskane z prywatyzacji nie mają służyć wyłącznie na dokapitalizowanie spółek, lecz zostaną przeznaczone na pokrycie starego, wynoszącego ok. 6 mld zł, długu PKP S.A.

6.Dokonane już usamorządowienie przewozów regionalnych powinno być monitorowane przez resort infrastruktury, tym bardziej, że już ujawniły się pierwsze negatywne jego skutki, przejawiające się na przykład likwidacją ponad 70 połączeń regionalnych na samym Górnym Śląsku! Istnieje też niebezpieczeństwo, że samorządy po przejęciu przewozów – aby być w zgodzie z dyrektywnym przetargowym zamawianiem usług-  mogą je sprzedać. Dlatego w przyszłości nie można wykluczyć zmian w modelu usamorządowienia kolei za pomocą zmian legislacyjnych.

7. Menadżerów rozdrobnionych kolei prywatnych cieszy liberalizacja rynku przewozów kolejowych i ewentualny upadek PKP. Atomizacja i brak korzyści skali na dłuższą metę nie  pozwoli jednak wygrać tym kolejom konkurencji z zachodnimi kolejami, zwłaszcza, że nie będzie uczciwej konkurencji. Będzie jak z bankami, które po prywatyzacji nie chcą finansować konkurencyjnych wobec kraju ich centrali projektów.  Zachodni właściciele przedsiębiorstw przemysłowych w Polsce zapewne będą korzystać ze swojego narodowego przewoźnika, co umożliwia zbyt liberalna ustawa o transporcie kolejowym. Prawdopodobnie nastąpi to co w energetyce – prywatyzacja będzie polegać na tym, że nasz rynek przewozów połkną państwowe firmy narodowych przewoźników z Niemiec czy Francji. Tym bardziej, że w tych krajach międzynarodowa konsolidacja państwowych przewoźników kolejowych postrzegana jest jako remedium na obecną niekorzystną sytuację na kolejach, zwłaszcza, że jedynie sieć połączeń międzynarodowych pozwoli na wykorzystanie potencjału pociągów wielkich prędkości (większość państw europejskich nie jest duża). Dlatego ostrzegamy, że mechanizmy funkcjonowania europejskich systemów transportowych, przy braku polskiej polityki transportowej przygotowującej nasz rynek do obsługi przez polskie, silne i skonsolidowane podmioty, w sytuacji nie przygotowania ich do konkurencji i obciążenia kosztami obsługi starego długu PKP S.A,. może spowodować całkowite przejęcie polskiego rynku przez dużych zagranicznych przewoźników, co już następuje w spedycji.

8. „Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku”powinien, naszym zdaniem, rozpatrywać podstawowe scenariusze sytuacyjne, uwzględniające możliwe warianty dotyczące:

   – różnego tempa i charakteru wzrostu gospodarczego kraju,

   – stagnacyjnej lub rozwojowej sytuacji i aktywności budżetowej państwa,

   – rozwoju ludnościowego i regionalnego kraju.

Również jeśli nie ma ustalonych podstawowych zasad ładu komunikacyjnego
w kraju, określającego racjonalne role różnych środków transportu i warunki ich kojarzenia (opartych na zasadach współfinansowania i konkurencyjności), to Master Plan powinien ten problem podjąć na samym początku. Potrzebne są do tego wnikliwe analizy kosztów bezpośrednich i pośrednich, wewnętrznych i zewnętrznych dotyczących różnych przewozów, a także analizy preferencji społecznych oraz istniejących fizycznych ograniczeń ilościowych. Nie można w tych obliczeniach pomijać kosztów około transportowych, takich jak ilość zabitych na drogach, rannych, koszty ich rehabilitacji, wyłączenia z życia zawodowego, koszty rujnowanego środowiska itd. Na tej podstawie opracowane zasady ładu komunikacyjnego powinny być następnie zabezpieczone instytucjonalnie i prawnie oraz wdrożone z pomocą odpowiednich instrumentów regulacyjnych.

9.  Z przeprowadzonej oceny możliwości realizacji zamierzeń Master planu dla transportu kolejowego, określonych scenariuszami 1, 2 i 3 oraz scenariuszem (1 + KDP), wynika szereg wniosków. Wnioski te można uszeregować od wniosków najbardziej ogólnych do wniosków coraz to bardziej szczegółowych. Są one następujące:

 a) możliwość pozyskiwania środków finansowych na rozwój transportu kolejowego
  w Polsce, pochodzących ze wszystkich czterech źródeł finansowania: publicznych,
  własnych, prywatnych i unijnych, są znacznie ograniczone. Autorzy Master Planu
  nie wzięli w pełni pod uwagę tychże ograniczeń dotyczących możliwości
  pozyskania środków.

 b) przedstawione w Master planie scenariusze 2 i 3 są poza zasięgiem możliwości ich
  sfinansowania. Stąd wydaje się, że ich dalsze rozpracowywanie nie ma
  uzasadnienia. Jedynie co wymaga dalszych rozważań, to uwzględnienie
  w scenariuszu 1 budowy KDP.

  c) budowę KDP należałoby przenieść ze scenariusza 3 do scenariusza 1.

      W  ten sposób powstałby nowy scenariusz, nazwany scenariuszem (1 + KDP).

      W nim zostałby również uwzględniony projekt budowy KDP obejmujący
    zarówno I etap do 2035 r. jak i II etap budowy po 2035 r.

  d) zbyt rozległy, rozłożony w długim okresie czasu, zakres realizacji Master Planu,
   odpowiadający scenariuszom 2 i 3, spowoduje znaczne, długoletnie pogorszenie
   obsługi transportem kolejowym. Wywoła to dodatkowo znaczniejszy spadek
   przewozów i tym samym uniemożliwi to w ogóle realizację tychże scenariuszy.

  e) z oceny możliwości realizacji czterech scenariuszy, uwzględniającej ocenę
    z punktu widzenia finansowania, realizacji i z punktu widzenia samej potrzeby
   wynika, że najkorzystniejszy jest scenariusz (1 + KDP). Spowodowane to jest
   przechwyceniem w tym scenariuszu korzyści z realizacji KDP, przy znacznie
   niższych wydatkach.

  f) kluczem do realizacji Master Planu transportu kolejowego jest:

        – szczegółowe rozpracowanie scenariusza (1 + KDP),

        – rozpoczęcie prac wdrożeniowych dla tego scenariusza,

        – znalezienie źródeł finansowania dla budowy I etapu KDP.

 Organizatorzy Konferencji postulują pilne podjecie efektywnych działań w wyżej wymienionych o obszarach, w tym prac analitycznych i koncepcyjnych uwzględniających sytuację wynikającą z pogłębiającego się  światowego kryzysu finansowo-gospodarczego. Naszym zdaniem, przy wypracowaniu określonych rozwiązań warto szukać analogii w ustawodawstwie obowiązującym w innych krajach Unii Europejskiej, w których kolej się rozwija i skutecznie konkuruje z transportem drogowym, m.in. w krajach skandynawskich, w Niemczech i we Francji. Uważamy, że do tych prac należałoby zaangażować niezależnych ekspertów znających rynek polski i doświadczenia zagraniczne w restrukturyzacji kolei, oraz zapewnić w nich udział uczestnictwo przedstawicieli załóg pracowniczych.