Projekty rozwoju węzła Katowice (2)

W poprzedniej części artykułu zostały przedstawione plany i stopień ich zaawansowania odnośnie przyszłości dworca, połączeń SKM oraz połączenia z lotniskiem. W niniejszym artykule, zamykającym serię zostanie przedstawiona możliwość przedłużenia CMK, która ponownie doprowadzi do problematyki dworca i jego lokalizacji.

 

Już podczas budowy CMK zakładano na niej prędkość konstrukcyjną 250km/h, jednak naprawdę przewidywano jej użycie głównie do wywożenia surowców ze Śląska do portów w Trójmieście. To zdeterminowało parametry tej linii, gdzie jazda w kierunku północnym odbywa się cały czas „z górki”oraz linia została włączona do stacji Zawiercie, za którą znajduje się stacja rozrządcza Łazy. Oczywiście taki kształt linii jest idealny dla przewozów towarowych, jednak meandry losu sprawiły, że linia ta nabrała głównie znaczenia pasażerskiego, stając się pierwszą linią dużej prędkości w Polsce. O ile oczywiście można prędkość 160km/h uznać za dużą. Niestety po dziś dzień nie udało się jej zwiększyć, a ciągle obcinane fundusze na jej dostosowanie odwlekają ten moment na okres po 2012 roku (przeniesienie projektu do puli zadań rezerwowych). Mimo tego obecna linia daje stosunkowo atrakcyjny czas przejazdu, dzięki czemu przewozy pasażerskie są utrzymywane. Jednak czy czas jazdy jest naprawdę minimalny? Niestety nie. Nawet przy obecnych możliwościach (prędkość maksymalna 160 km/h) kolej nie wykorzystuje swoich możliwości. Problem tkwi w zakończeniu linii bardzo daleko od najważniejszej stacji w Katowicach. Odległość Zawiercia od Katowic wynosi 44 km. Niby niewiele ale czas przejazdu tego odcinka np. pociągu IC Górnik wynosi 41 minut, co daje prędkość średnią zaledwie 64km/h, podczas gdy na CMK wynosi ona około 120 km/h! Co decyduje o takich relacjach. Po pierwsze fakt, że wjazd i zjazd z CMK w Zawierciu odbywa się na kierunku zwrotnym, co determinuje prędkość 40km/h (już dawno sugerowano konieczność zmiany zwrotnic na umożliwiające jazdę conajmniej 100km/h.)  Jednak to nie jedyna przeszkoda. Najwyraźniej mocno uprzemysłowiony region Zagłębia Dąbrowskiego działa tak zniechęcająco, że zrezygnowano z jakichkolwiek działań. Linia po dziś dzień jest dwutorowa z prędkością maksymalną 120km/h i licznymi ograniczeniami. Niestety nie zrealizowano KRR, więc ruch lokalny kotłuje się z dalekobieżnym. To rodzi komplikacje dla obu typów przewozów. Jednak mimo tego można było zmodernizować przynajmniej odcinek Zawiercie –Dąbrowa Górnicza do prędkości 160 km/h. Z prostych kalkulacji, gdzie przyjęłoby się prędkość średnią 120 km/h (czyli ciągła jazda z prędkością 160km/h) udało by się skrócić czas jazdy prawie o połowę do 22 minut! Dla porównania należy dodać, że wprowadzenie prędkości 200km/h na całym odcinku CMK da jedynie 30 minut. Tak duże dysproporcje jasno pokazują, że nawet na obecny stan zaawansowania technologicznego polskich kolei jest możliwe skrócenie czasu jazdy. Oczywiście jak zwykle rozwiązań tego problemu możne być kilka. Niestety pierwsze projekty sieci linii dużych prędkości w Polsce z połowy lat 1990-tych pozostawiały wiele do życzenia.

   

Prowadząc rozważania na temat węzła w Katowicach i jego połączenia z CMK warto wrócić do przedstawionej koncepcji alternatywnej. Otóż wykorzystując jako bazową linię na lotnisko, której można nadać wysokie parametry (Katowice –Michałkowice 160km/h, dalej nawet 250 km/h) można wykreślić linię od lotniska do CMK. Uzyskana w taki sposób linia byłaby krótsza aż o 10 km od obecnego przebiegu! Oznacza to, że nawet z prędkością maksymalną 160 km/h czas przejazdu wynosiłby zamiast 41 minuj jedynie 17! Przy czym długość nowej trasy wynosiłaby zaledwie 43km. Opcja ta może rozwiązać również inne bolączki kolei na Śląsku. Mianowicie mowa tu o połączeniu Katowic z Częstochową. Obecnie podróż ze stolicy Śląska, do dawnej stolicy województwa Częstochowskiego zajmuje 1 godzinę i 13 minut. Przy czym odległość wynosi 86 km, co daje prędkość średnią 70 km/h. Ułożenie dworca na lotnisku w układzie północ południe (z kosztownym tunelem pod płyta lotniska) pozwoliłoby na wybudowanie nowej linii również do Częstochowy. W taki sposób relacja ta skróciłaby się aż o 26 km (do 60 km), a czas przejazdu (licząc prędkość maksymalną jedynie rzędu 160km/h) uległby skróceniu do 30 minut. Oznacza to korzyści nie tylko dla połączenia Katowice – Częstochowa ale również we wszystkich relacjach udających się dalej. W efekcie podróż do Łodzi, czy Bydgoszczy uległaby skróceniu aż o 43 minuty! Czyli do Łodzi dojeżdżałoby się w niecałe 3 godziny i to bez konieczności stosowania pociągów dużej prędkości. Rozwiązanie to pozwoliłoby również włączyć Częstochowę do sieci połączeń lotniczych, dzięki nowej linii kolejowej. Pewne nieznaczne skrócenia czasu jazdy uzyskałyby również pociągi udające się za węzeł w Tarnowskich Górach. W efekcie taki układ dałby korzyści dla całego województwa i szczerze mówiąc jego budowa (zamykająca się w terenie administracyjnym Śląska) mogłaby być prowadzona jako inwestycja samorządowa i po jej zakończeniu linia mogłaby pozostać w gestii powołanej do tego wojewódzkiej instytucji, poza PLK. To pozwoliłoby znacznie lepiej kontrolować wydatki. Prowadzenie takiej inwestycji jako samorządowej byłoby kontynuacją tradycji zapoczątkowanych w okresie międzywojennym, gdzie Śląski Urząd Wojewódzki wybudował szereg linii łączących sieci kolejowe pozostałe po zaborcach.

 

Niezależnie od sposobu połączenia CMK z Katowicami nasuwa się jedna i ta sama myśl. Dworzec w obecnym miejscu powodowałby jedynie komplikacje ruchowe. Co jakiś czas pojawiają się pomysły, aby dworzec kolejowy w Katowicach ponownie przesunąć na zachód w obszar obecnych torów postojowych, za lokomotywownią. Posunięcie to przy starym układzie węzła nie miałoby żadnego sensu, jednak biorąc pod uwagę nowe linie stan ten się zmienia. I tak w przypadku zrealizowania lansowanej obecnie przez samorząd opcji linii kolejowej na lotnisko wychodzącej z linii w Chorzowie Starym i za lotniskiem kontynuującej do CMK podstawowym problemem staje się prowadzenie pociągów na południe. Aby to wyeliminować sensowne staje się przesunięcie dworca w Katowicach we wspomnianą wcześniej pozycję. Miejsce to pozwalałoby urządzić stację w formie trójkąta, pozwalającego na wyjazd w każdym kierunku. To pozwoliłoby złagodzić niedogodności płynące z konieczności zmiany kierunku jazdy. Pozwoliłoby również zaoferować całkowicie nowe połączenia z południa w kierunku zachodnim i północno-zachodnim.

Nieco ciekawiej wygląda sytuacja w przypadku opcji alternatywnej. W tym przypadku najbardziej sensownym byłoby wybudowanie dworca krzyżowego o dwóch poziomach, czyli obiektu zbliżonego do berlińskiego dworca głównego. Takie rozwiązanie pozwoliłoby na maksymalne poskracanie czasów przejazdy przez węzeł, jak również uniezależniło oś wschód –zachód od osi północ –południe, które obecnie krzyżują się w Katowicach. Jedynym z mankamentów byłoby prowadzenie pociągów zmieniających osie (linie), jednak to można wyeliminować dzięki odpowiedniej konstrukcji układu zjazdów. Bez wątpienia układ krzyżowy dworca dałby daleko płynące korzyści, z których miasto profitowałoby przez kolejne lata swojego istnienia. Dodatkowo dworzec przestałby być wąskim gardłem na trasie pociągów międzynarodowych i dalekobieżnych, jak również pozwoliłby na obsługę węzła pociągami dużej prędkości pełnej długości.

 

Jednak nie ma co się łudzić, że wersja idealna rozwiązania będzie realizowana. Na tak odważny krok stać niewiele państw i nie chodzi tutaj wyłącznie o sprawy materialne. Budowa nowego układu torowego, na który poszłyby pieniądze publiczne wymaga czasu i determinacji znacznie przekraczającego jedną kadencję. Należy poznać wszystkie za i przeciw. A przecież zanim powstanie wspaniały obiekt trzeba przez lata żyć ze starym systemem. Sama budowa dworca w Berlinie zajęła przeszło 10 lat, a z projektowaniem było to 17 lat, więc dlaczego nie odnieść tego do Śląskich realiów. Z tego powodu najpopularniejsze są inwestycje, które można porównać z zakładaniem plomb. W takim układzie unowocześnia się istniejące rozwiązania aby spełniały wymogi współczesności. Dlatego też warto rozważyć kolejny scenariusz, tym razem prawdopodobny. Musimy tutaj poczynić założenia. Składają się na nie:

1)że dworzec w Katowicach zostanie gruntownie zmodernizowany i jego przenoszenie nie będzie miało sensu,

2)że linia na lotnisko, oraz CMK powstanie.

 

Jak zostało przedstawione wcześniej wiadomym jest, że taki układ nie rozwiąże problemów i ograniczeń jakie stawia obecnie węzeł Katowice rozumiany w bardzo szerokim tego słowa znaczeniu. Podstawowe problemy jakie pozostaną to uzyskanie szybkiego wyjazdu na CMK, oraz znacznej poprawy połączeń z Częstochową. Dla takiego układu sił można zaproponować następujące rozwiązanie. Z Katowic do Sosnowca linia zyskałaby dodatkową parę torów pozwalającą na jazdę z prędkością do 200km/h (odcinek Zawodzie –Katowice jedynie 100-160km/h) dalej za Sosnowcem pary torów rozdzielałyby się, gdzie po minięciu Środuli linia Warszawsko –Wiedeńska odbijałaby na zachód, podczas gdy nowa linia jechałaby dalej prosto, następnie krzyżowałaby się z linią Warszawsko –Wiedeńską na wysokości Będzina i udawała się dalej prostoliniowo na północ. Na wysokości linii z Pyrzowic do CMK zostałby zbudowany węzeł umożliwiający zjazd na CMK oraz wjazd z kierunku Pyrzowic w stronę Częstochowy. Od tego miejsca pociągi do CMK wykorzystywałyby wybudowaną linię, natomiast pociągi do Częstochowy podążałyby nowym szlakiem. Odcinek Sosnowiec –Częstochowa miałby prędkość konstrukcyjną minimalnie 250 km/h. Takie rozwiązanie ma wiele zalet. Po pierwsze oferuje parametry zbliżone do opcji alternatywnej, czyli dającej największe korzyści. Skrócenie drogi do CMK jest takie samo, a w kierunku Częstochowy jest to wydłużenie jedynie o 4-5 km w stosunku do wersji alternatywnej. Zbliżone byłyby również rozkładowe czasy jazdy.

 Problematyka węzła Katowice jest bardzo złożona i rozległa. Zmiana jednego czynnika powoduje równoczesną zmianę drugiego. Dlatego też większość osób boi się cokolwiek zmieniać, a jeżeli już jakieś rozwiązanie zaplanowano, to oznaczało ono mniej więcej tyle, co ominięcie Katowic szerokim łukiem tak, jak pierwsze projekty linii dużej prędkości, omijające dwu milionową konurbację… . Dlatego należy cieszyć się, że projekty te nie zostały zrealizowane. Za pozytywny aspekt można uznać również, że w końcu po latach został rozwiązany problem tak nowego jak i starego dworca w Katowicach. Stary dworzec został sprzedany, natomiast nowy ma zostać całkowicie przebudowany. Cieszącym jest również aktywne zainteresowanie władz Samorządu Wojewódzkiego w rozwiązanie problemów z dojazdem do portu lotniczego w Pyrzowicach, który obecnie pozostawia wiele do życzenia i staje się powoli blokadą w jego rozwoju. Dostrzeżono również problem CMK, którego rozwiązanie można uznać za nie do końca przemyślane, jednak jak zostało pokazane ten mankament można rozwiązać nieco później. Z czyście idealistycznego punktu widzenia szkoda jedynie, że koncepcja dworca centralnego (krzyżowego) i nowego połączenia do Częstochowy i CMK jest czysto teoretyczna, choć przyniosłaby korzyści dla systemu kolejowego nie tylko na Śląsku ale również w obszarze całego kraju jak też międzynarodowym. Wszak w kierunku południa jadą pociągi do Wiednia i Pragi. Mimo tego należy mieć nadzieję, że rozwiązanie zbliżone do ostatniej koncepcji zostanie zrealizowane gdzieś między latami 2012- 2020 i śląskie tory przestaną być całokrajową blokadą jak do niedawna było z drogami.