Projekt Marmaray czyli tunel kolejowy pod Bosforem

Są na świecie wyjątkowe miejsca, a jednym z takich jest bez wątpienia Istambuł. Miasto leżące na skraju Europy i Azji, mające 10 milionów mieszkańców jest podzielone na dwie części przez cieśninę Bosfor. Cieśnina dzieli tak miasto jak i sieć kolejową na dwa odrębne systemy. Jednak to ma się zmienić dzięki projektowi Marmaray, który zakłada budowę tunelu kolejowego łączącego oba kontynenty.

Obecna komunikacja w Istambule pokazuje jak daleko chaos może być rozwiązaniem. We wstępie była mowa o dwóch odrębnych sieciach kolejowych ale jest to nader przesadne określenie. Zarówno po stronie europejskiej, jak i azjatyckiej w granicach miasta jest to jedna dwutorowa linia kończąca na ślepych dworcach przed cieśniną Bosfor. Po stronie europejskiej jest to stacja Sirkeci, a po azjatyckiej terminal Haydarpasa. Oprócz tego „systemu”do niedawna innymi szynowymi środkami komunikacji był stary tramwaj z trzema przystankami oraz kolejka linowo –terenowa z dwoma przystankami. Resztę przewozów zabezpieczały tysiące ciągle zapełnionych autobusów grzęznących ciągle w korkach ulicznych. Nieco swojskości dodaje tu fakt, że większość autobusów to licencyjne Ikarusy 280. Odnieśmy się tutaj ponownie do Warszawy, która ma obecnie 1,7 miliona mieszkańców. Pomimo tysięcy autobusów na ulicach, 900 tramwajów i jednej linii metra ulice stolicy Polski nadal są zapchane. Wobec tego próby ogarnięcia jak wygląda komunikacja w przeszło 10 milionowym mieście polegająca głównie na autobusach wydaje się niemożliwe. Przełom nastał dopiero w 1989 roku, kiedy rozpoczęto budowę pierwszej linii metra, choć wykonanej jako lekkie metro z pojazdami typu kolejka miejska. W 1991 roku ruszyły prace nad linią drugą, która dla odmiany została wykonana jako linia ciężkiego metra. W dalszych latach powstała również trzecia linia lekkiego metra. Pomimo olbrzymiego zapotrzebowania na usługi transportowe nie udało się połączyć tych linii ze sobą, a główną bolączką jest brak linii w ścisłym centrum. Jednak w przyszłości linia druga z trzecią mają się spotkać na stacji kolejowej Yenikapi, która stanie się głównym węzłem przesiadkowym w mieście. Oprócz sieci metra znajdującej się ciągle w budowie w Istambule otwarto także jedną linię tramwajową. Jednak wszystkie te wymienione inwestycje dotyczą europejskiej części miasta, natomiast jego azjatycka część jest pozbawiona tak metra jak i innego wydajnego środka transportu łączącego ją z europejską częścią. Tutaj komunikację zapewniają dwa ciągle zapchane mosty drogowe oraz szereg połączeń promowych.

 

Jak już zostało wcześniej wspomniane podróżny przyjeżdżający jednym z nielicznych pociągów po stronie europejskiej dotrze do stacji Istambuł Sirkeci. Dworzec ten jest owiany nie jedną legendą związaną z kursowaniem słynnego Orient Expresu. Linia kolejowa do Istambułu została otwarta w 1871 roku, jednak kończyła ona znacznie wcześniej, niż obecny dworzec. Ponieważ poprzedni koniec linii był zbyt daleko od bogatych dzielnic generujących ruch, więc w 1872 roku otwarto przedłużoną linię wzdłuż brzegów morza Marmara do obecnej stacji końcowej Sirkeci, choć w tamtym czasie budynki były jedynie tymczasowe. Obecny budynek stacyjny został wybudowany w 1890 roku. Chcąc się udać dalej do Ankary należy skorzystać z promu aby dostać się do terminala Istambuł Haydarpasa, który jest jednocześnie stacją kolejową i terminalem promowym (statki cumują przed budynkiem). Wielkość budowli odpowiada randze stacji, która obsługiwała trasy Istambuł –Bagdad czy Istambuł –Damaszek –Medyna. Pierwsza stacja powstała w tym miejscu w 1872 roku, jednak rosnący ruch pasażerski spowodował konieczność jego rozbudowy i w 1909 roku powstał obecny obiekt, który został wybudowany na drewnianych palach wbijanych w grunt dla jego wzmocnienia. Łącznie wbito 1100 drewnianych pali o długości 27 metrów za pomocą młota parowego. Cały proces przekraczania cieśniny wydaje się bardzo romantyczny, zwłaszcza dla turystów, jednak dla mieszkańców rozwiązanie to jest po prostu nie akceptowalne. Pokonanie cieśniny zajmuje w czasie szczytu godzinę, podczas gdy tunelem kolejowym trwałoby około 10-20 minut.

Wraz z pojawieniem się kolei bardzo szybko zaczęto rozważać możliwość połączenia dwóch kontynentów. Pierwszy pomysł budowy tunelu padł już w 1860 roku, jednak ówczesny stan wiedzy technicznej uniemożliwiał taką budowę, dlatego padł pomysł o budowie „pływającego”tunelu posadowionego na palach. Jednak do realizacji tej ciekawej koncepcji nigdy nie doszło. Kolejny projekt został przedstawiony w 1909 roku i zakładał budowę tunelu na dnie cieśniny, jednak i ten projekt został zarzucony. Od tego czasu pojawiało się wiele pomysłów budowy tunelu w tym miejscu, jednak bez większych efektów. Przełom nastał dopiero w 1980 roku, kiedy przedstawiony projekt wzbudził zainteresowanie na tyle, że pierwsze studium wykonalności inwestycji opracowano w 1987 roku. Studium to wykazało możliwość finansową budowy oraz jego ekonomiczną zasadność. Następnie w 1995 roku postanowiono wykonać dokładne studium wykonalności z założeniem prognozowanych przewozów z 1987 roku. Te studium zostało ukończone w 1998 roku i wykazało zasadność budowy połączenia, którego budowa pozwoli rozwiązać problemy miasta i umożliwić jego dalszy rozwój. W 1999 roku zawarto porozumienie z Japońskim Bankiem Współpracy Gospodarczej, który zagwarantował udzielenie kredytu w wysokości 35% środków potrzebnych na realizację tego połączenia. W latach 2003 –2004 przeprowadzono rozmowy z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym, który zdecydował się udzielić kredytu na brakującą część sumy. Dzięki temu projekt ten pod nazwą Marmaray wszedł w stadium realizacji.

Turcja po latach zastojów inwestycyjnych w kolej zaczyna przejawiać pozytywne trendy. Po omówionych niedawno planach budowy kolei dużych prędkości w tym kraju, które są obecnie w trakcie realizacji postanowiono rozwiązać odwieczną niedoskonałość systemu w postaci budowy tunelu pod cieśniną Bosfor, który został określony mianem projektu Marmaray. Projekt ten zakłada budowę 13,3 km długiego podziemnego łącznika między stroną europejską a azjatycką oraz przebudowę 63 km istniejących podmiejskich linii kolejowych aby stworzyć trasę o wysokiej przepustowości długości 76,3 km łączącą Halkali po stronie europejskiej z Gebze po stronie azjatyckiej. W efekcie tego pojawią się pierwsze pociągi łączące obie części Stambułu. Początkowa część trasy z Halkali do stacji Koca Mustafa Pasa (tuż przed stacją Yenikapi) będzie prowadzona dotychczasowym śladem z dodaniem trzeciego toru. Ten trzeci tor będzie służył dla pociągów dalekobieżnych i towarowych, ponieważ jest pozbawiony krawędzi peronowej. Następnie za stacją zostanie wykonane rozejście szlaków, gdzie pociągi dalekobieżne pojadą dalej starymi torami do obecnej stacji końcowej Sirkeci, natomiast pociągi udające się na drugą stronę cieśniny wjadą w dwutorowy tunel. Rampa wjazdowa powstanie metodą odkrywkową, w dalszej części prace są prowadzone za pomocą TBM.

Następnym przystankiem będzie podziemna stacja Yenikapi, która będzie wykonana metodą odkrywkową. Za nią trasa podąży jeszcze głębiej pod ziemię, aby dotrzeć do podziemnej stacji Sirkeci, która za wyjątkiem płytko położonych westybulów powstanie metodą drążenia. Za stacją linia kolejowa pobiegnie jeszcze głębiej, by zmieścić się pod korytem cieśniny Bosfor. Sama cieśnina zostanie pokonana za pomocą tunelu długości 1,4 km położonego na jej dnie. Jest to sprawdzona już technologia, gdzie na lądzie wykonuje się poszczególne elementy tunelu, których końce są zaślepiane i spuszczane na wodę. Dzięki montażu pomp istnieje możliwość zmiany zanurzenia sekcji tunelu, które mają odpowiednią wyporność aby pływały. Równocześnie w dnie wykonuje się wykop usuwając szlam i inne nierówności. Nad tak przygotowaną powierzchnię nasuwa się sekcję tunelu, którą następnie się zalewa aby osadzić na dnie. Po osadzeniu do pracy przystępują spawacze, którzy spawają pod wodą części tunelu. Następnie następuje wypompowanie wody i wycięcie ścian grodziowych. Po pokonaniu cieśniny zaczyna się ponownie odcinek wykonany za pomocą TBM.

Jest to już azjatycka strona, gdzie niewiele w głąb lądu znajdzie się pierwsza stacja Üsküdar, która jednak znajduje się dosyć daleko od obecnego terminala końcowego Haydarpasa. Na stary ślad trasa wjeżdża ponownie przed drugą stacją po stronie azjatyckiej, którą jest Söğütlüçeşme, przed którą tunel kończy się za pomocą rampy wyjazdowej. Odtąd trasa podąża już istniejącym śladem dwutorowej linii. Na całej trasie (włącznie z częścią podziemną) ma obowiązywać prędkość maksymalna pociągów 100 km/h, a długość peronów wynosić 225 m. Tutaj bardzo ciekawym może być kwestia pociągów dalekobieżnych po stronie azjatyckiej w tym i pociągów dużej prędkości do Ankary. Ponieważ na nowej trasie występują krótkie jak dla pociągów dużej prędkości perony, jak również fakt zastosowania jedynie dwóch krawędzi peronowych na stacji podziemnej Sirkeci w połączeniu z brakiem odpowiednich torów odstawczych, więc jest mało prawdopodobne aby pociągi dalekobieżne docierały do europejskiej części miasta. Dodatkowo duża ilość pociągów miejskich skutecznie spowolniła by szybkie pociągi, dlatego najprawdopodobniej obok obecnych torów w ramach projektu budowy linii dużej prędkości Ankara –Istambuł zostanie dobudowana duga para torów służąca szybkim pociągom, które będą się kończyć najprawdopodobniej w obecnym terminalu Haydarpasa. Dlatego rozsądnym byłoby wykonanie stacji przesiadkowej (z pociągów dalekobieżnych do lokalnych) pozwalającej na wygodne i szybkie dostanie się do europejskiej części miasta. Jednak jak ostatecznie będzie wyglądało to rozwiązanie nie udało się ustalić. Ponieważ Istambuł to stare miasto położone na terenach sejsmicznie aktywnych, więc podczas projektowania położono duży nacisk na zabezpieczenie cennych znalezisk oraz na rozwiązania techniczne mające sprawić tunel bezpiecznym podczas trzęsień ziemi. Oprócz nowego tunelu i trzech podziemnych stacji stanowiących pierwszy etap modernizacji, w drugim jej etapie zostaną całkowicie przebudowane obecne trasy dojazdowe wraz z 37 stacjami i przystankami na ich trasie. Dzięki zainstalowaniu nowych urządzeń zabezpieczania i kontroli ruchu zwiększy się znacznie przepustowość linii. Modernizacji zostaną także poddane zakłady taboru.

Podstawowe dane techniczne połączenia

Prace budowlane nad tym gigantycznym projektem ruszyły w maju 2004 roku, natomiast ich zakończenie jest przewidywane na 2012 rok, jednak już na chwilę obecną z powodu prac archeologicznych projekt ma dwa lata opóźnienia. Odkryto między innymi łódź z epoki bizantyjskiej oraz wiele artefaktów, które datowane są nawet na VI wiek p.n.e. Nowe połączenie pozwoli zwiększyć udział kolei w przewozach aglomeracyjnych z obecnych 3,6% do docelowego 27,7%. Projekt jest finansowany ze środków Japońskiego Banku Współpracy Międzynarodowej oraz Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Do kwietnia 2006 roku japoński bank pożyczył 111 miliardów jenów, natomiast EBI 1,05 miliarda €. Cała inwestycja jest szacowana na 2,5 miliarda €. W ramach projektu mają zostać zakupione nowe elektryczne zespoły trakcyjne w łącznej ilości 440 pojazdów z czego 280 w 2009 roku, 40 w 2010 roku oraz 120 w 2011 roku. Jednak wraz z opóźnieniem projektu planowane dostawy również zostaną opóźnione.

Projekt Marmaray jest jednym z przełomowych etapów w historii kolei, takim samym jak budowa tunelu pod kanałem La Manche, czy połączenia Kopenhagi z Malmo. Podobnie jak w tamtych przypadkach, również tutaj plany snuto od wielu lat, by ostatecznie wprowadzić je do realizacji. Jednak w przypadku tego projektu mówimy o połączeniu jednego miasta, znajdującego się w jednym kraju, które od wieków jest podzielone na część europejską oraz azjatycką. Co ciekawe połączenie budowane jako całkowicie regionalne jest przez TCDD uważane jest za połączenie sieci kolejowej Europy z Azją, które znacznie przyczyni się poprawie dalekobieżnego ruchu pasażerskiego oraz towarowego. Jednak wbrew tym zapowiedziom raczej nieprędko pojawią sie pociągi dalekobieżne przemierzające tunel, choć pośrednio będzie to możliwe, gdy dojedziemy pociągiem dalekobieżnym do Sirkeci, wejdziemy na peron podziemny skąd pociągiem udamy się na stronę azjatycką, gdzie wsiądziemy w pociąg dużej prędkości do Ankary. Przynajmniej w przyszłości tak by miało być a póki co nadal pozostaje skorzystać z romantycznego promu.