Problemy ArrivaPCC wobec cen wynajmu lokomotyw PKP Cargo i strajku na kolei

Obecnie największym zainteresowaniem cieszy się start nowego przewoźnika jakim jest ArrivaPCC. Niestety echa tych publikacji są niezwykle negatywne. Redaktorzy dzienników skupiają się na bieżących problemach zapominając zupełnie o tym co było i o bieżących wydarzeniach w obszarze PKP Cargo i związków zawodowych. Dlatego niniejszy artykuł poświęcony został bardziej kompleksowemu podsumowaniu obecnej sytuacji kolei pasażerskiej w Polsce.

Na początek ArrivaPCC. W poprzednim wydaniu przybliżaliśmy przewoźnika oraz jego ofertę przewozową. Niestety problemy na starcie okazały się jedynie wierzchołkiem góry lodowej. Pociągi najpierw zaczęły się nagminnie spóźniać, a następnie wyjechały na trasy autobusy kolejowej komunikacji zastępczej. Sytuacja doszła do punktu krytycznego, gdzie musiał zostać wprowadzony plan awaryjny. Wszystko to za sprawą problemów taborowych jakie dotknęły nowego przewoźnika. Aby poprawnie opisać tą sytuację należy cofnąć się do połowy roku, kiedy to podpisano kontrakt na świadczenie usług przewozowych. Było wówczas jasne, że 13 autobusów szynowych będących w posiadaniu Samorządu Województwa Kujawsko-Pomorskiego nie wystarczy do realizacji przewozów.

Nowy przewoźnik bardzo szybko podjął starania o pozyskanie używanego taboru. Wybór padł na autobusy szynowe pochodzące z Danii, które były w posiadaniu Arrivy w tamtym kraju. Ponieważ zakupiono nowe zespoły Corradia Lint 41, więc stosunkowo nowe pojazdy najprawdopodobniej typu MR (dwa wagony, lata produkcji 1978-1980) były do dyspozycji. Jednak jak zwykle problemy zaczęły się w Polsce. UTK z niewiadomych przyczyn wstrzymuje się z wydaniem świadectwa dopuszczenia do ruchu dla tych wagonów motorowych. Sytuacja ta przypomina problemy jakie napotykali prywatni operatorzy towarowi podczas swojego startu. Wówczas jedynie pojazdy zbliżone do eksploatowanych w Polsce dostawały dopuszczenie. W taki sposób pojawiło się wiele nieekonomicznych „Gagarinów”, zamiast „Ludmił”z DB które przeszły modernizację. Po dwóch latach problemów UTK zaczęło bardziej sprawnie przydzielać dopuszczenia dla używanych lokomotyw. Dlatego też nikt nie spodziewał się, że ArrivaPCC napotka takie problemy. Niestety prawda jest taka, że napotkała, co stanowi pierwszy symptom problemu.

Niejako przezornie przewoźnik zlecił wykonanie dwóch autobusów szynowych fabryce Pesa, która dostarczyła jeden dwuwagonowy zespół, pierwotnie oznaczony jako SA132-016, który ponoć został omylnie oznaczony i obecnie posiada nową serię SA134 i numer 001. Choć zastanawiające może być dlaczego prywatny przewoźnik oznacza pojazdy wg systemu PKP. Do tego pojazdu ma za niedługo dołączyć drugi o takiej samej konstrukcji. Zaskakujące jest przeprowadzenie tej transakcji w tajemnicy, ponieważ ani producent ani przewoźnik nie poinformowali o tym zakupie przed jego fizycznym zrealizowaniem. Ciekawym jest również ekspresowy termin wykonania. Jeżeli uznać, że zamówienie złożono w momencie podpisania kontraktu wówczas producent musiał go dostarczyć w 5 miesięcy! Byłby to niesamowity rekord pod względem czasu budowy pojazdu.

Z tych przyczyn trzonem taborowym w pierwszych dniach funkcjonowania stała się grupa 13 autobusów szynowych SA106. Przewoźnik wiedząc o zbyt małej ilości taboru opracował rozkład jazdy tak aby jak najpełniej wykorzystać pojazdy. Niestety przewoźnik nie przewidział sprawności technicznej tych pojazdów. Oczywiście w momencie przejmowania wszystkie pojazdy były „na chodzie”jednak to się szybko zmieniło. Po kilku dniach okazało się, że sprawność tych pojazdów wynosi jedynie 50%! Dodajmy, że sprawność EZT można oceniać na 80%, a EZT z nowym impulsowym układem rozruchu na 90%. Dotąd było wiadomo, że polskie autobusy szynowe, zwłaszcza z początków produkcji (a takich kujawsko-pomorskie ma wiele) mają niską sprawność. Jednak nikt do końca nie jest pewny na ile to faktyczna niesprawność, a na ile zwykłe zaległości serwisowe. Przykładowo jeden pojazd ma zużyte zestawy kołowe kwalifikujące je do wymiany. Nad usuwaniem tych problemów pracuje już wspólnie przewoźnik oraz producent tych pojazdów, czyli Pesa, dla której ta współpraca może oznaczać dalsze zamówienia na tabor. Pozostaje mieć nadzieję, że problemy zostaną szybko rozwiązane.

Niestety do czasu rozwiązania problemów technicznych przewoźnik nie jest w stanie obsługiwać wszystkich relacji. Dlatego też wprowadzono plan awaryjny. Na najmniej obciążonych trasach wprowadzono autobusową komunikację zastępczą, natomiast na główniejszych pojawił się tabor zastępczy. Składa się on z lokomotywy manewrowej SM42-2207 i wagonu pasażerskiego Bm. Wagon ten (lub wagony) to istny rodzynek na polskich torach. Jest to stary pojazd z lat około1950-1960 z przedziałami. Wewnątrz znajduje się po sześć siedzeń na przedział (tak jak w pociągach IC), które są pokryte skajem. Jednak w dalszej części wagon ten jest bardziej interesujący. Przykładowo posiada drzwi stałe, nie łamane, jak w późniejszych wagonach i większości wagonów pasażerskich PKP. Oznacza to, że wychodzą one mocno na bok podczas otwierania. Zaskakiwać może również obecność własnego ogrzewania w tym wagonie na podstawie agregatu spalinowego. Niestety ta nowinka techniczna jest niesprawna lub obsługa nie zdaje sobie sprawy z jej obecności, ponieważ wagon jest nieogrzewany. Jak określają to przedstawiciele przewoźnika wagon ten oraz lokomotywa manewrowa to rozwiązanie stricte awaryjne. Ciężko było by je uznać za stałe, ponieważ wagon ten nie prezentuje się najlepiej, a samo DB sprzedaje dużo znacznie lepszych wagonów pasażerskich. Niewiadomo jak długo będzie trwał ten stan kryzysowy. Należy mieć nadzieję, że krótko, ponieważ od powodzenia startu ArrivaPCC zależy powodzenie procesu liberalizacji rynku pasażerskich przewozów kolejowych w Polsce. Gdy ArrivaPCC polegnie, wówczas na długie lata zostaniemy skazani na monopol PKP PR. Dlatego należy mieć nadzieję, że stan techniczny przejętych autobusów szynowych oraz opóźnienia ze strony UTK wynikają z niezależnych od struktur PKP czynników.

Oczywiście dla wielu start ArrivaPCC okazał się kolejnym punktem do wiecznego malkontenctwa i szukania dziury w całym. Zwłaszcza prasa codzienna relacjonuje wszystko w apokaliptycznych słowach. Miało być lepiej, jest gorzej i inne takie porównania stawiają nagle PKP PR w blasku sławy. Wszyscy odnoszą się do czasów PKP PR, jakby były perfekcyjnymi, zapominając co się działo wcześniej i co o PKP pisano. Dlatego warto przypomnieć co przeżywaliby pasażerowie tych pociągów gdyby zostały w reżyserii PKP PR. Otóż pasażerowie tych pociągów dalej przeżywają niepewne chwile za sprawą dwóch czynników. Pierwszym z nich są żądania PKP Cargo odnośnie zwiększenia opłat za wynajem lokomotyw. Paradoksem bowiem planów prywatyzacji i komercjalizacji PKP było przydzielenie wszystkich lokomotyw do PKP Cargo. Już na wstępie krok ten określano jako niewłaściwy i mający na celu stworzenie jednej dochodowej spółki towarowej kosztem słabszych pasażerskich. W efekcie obecnie przewoźnicy pasażerscy są skazani na wynajem lokomotyw od Cargo, które to z kolei nie wywiązuje się ze zobowiązań. Przykładem może być zaprzestanie napraw lokomotyw EU07, oraz doprowadzenie serii EP09 na skraj zapaści technicznej. Obecnie bowiem większa cześć najszybszych lokomotyw w Polsce nie nadaje się do jazdy. W efekcie prędkość pociągów EC i IC ciągle spada. Mimo tego PKP Cargo domaga się podwyżek opłat za wynajem lokomotyw, które są w zasadzie nie pojezdne! Drugim złym trendem jest zanik remontów serii EU07, co oznacza, że na czele pociągów pasażerskich pojawiły się lokomotywy ET22. Krok ten jest negatywny, ponieważ pojazdy ET22 zużywają więcej energii elektrycznej od EU07 i co gorsza efekt joja jest dwukrotnie większy od maszyn EU07. W efekcie uruchomienie pociągu z ET22 jest droższe i mniej komfortowe od składu ciągniętego przez EU07. Pewnym przełomem miało być przekazanie pojazdów potrzebnych do wykonywania przewozów do PKP IC oraz PKP PR, jednak ten krok nadal jest odwlekany. Tak więc przed klientami pociągów pasażerskich stoi widmo nieuzasadnionych podwyżek cen biletów.

Jednak to nie koniec rozterek klientów pociągów pasażerskich. Obawy odnośnie strajku jakie zawarliśmy na łamach InfoRail okazały się prawdziwe. Polscy kolejarze, którzy wielokrotnie udowodnili, że w imię podwyżki są w stanie poświęcić dobro pasażerów, którzy nagminnie przeszli do autobusów i samochodów osobowych chcą popełnić kolejną samobójczą bramkę. Większość osób z branży wypowiada się negatywnie odnośnie celowości tego strajku i mają jak najbardziej rację. W okresie, gdzie przewozy pasażerskie w Polsce zaczęły nieznacznie rosnąć związki zawodowe ponownie chcą pozbawić swojego pracodawcę zysków z przewozu oraz odstraszyć klientów którzy wrócili. Wszystko to za sprawą żądań podwyżek, których brak ma oznaczać strajk na kolei! Większej bramki samobójczej nie da się strzelić. Oczywiście nikt nie twierdzi, że kolejarze w Polsce zarabiają wystarczająco dużo, jednak każdy pracujący w komercyjnym przedsiębiorstwie wie, że płaca zależy od wydajności. Jeżeli przedsiębiorstwo wypracuje lepsze zyski jest szansa na podwyżki. Niestety przywódcy związków nadal nie widzą tej zależności i oczekują podwyżek bo się należą i tyle. Niestety aby podnieść wypłaty trzeba poprawić efektywność pracy, a to można tylko osiągnąć redukcjami zbędnych stanowisk pracy oraz przyjmowaniem dodatkowych obowiązków. Dopóki ta zależność nie zostanie zrozumiana, dopóty każde żądanie podwyżki będzie nieuzasadnione. Natomiast grożenie strajkiem jest karygodne i z punktu widzenia pasażera nie do przyjęcia.

 

Patrząc na problem ArrivyPCC w zestawieniu z wyczynami struktur PKP i związkowych nie wygląda ten przewoźnik tak katastrofalnie. Podczas gdy ma on problemy taborowe, których rozwiązanie jest widoczne na horyzoncie o tyle niejasność poczynań PKP jest znacznie bardziej deprymująca. PKP Cargo żąda większych opłat za lokomotywy których nie remontuje, a które już od połowy roku miałyby zmienić właściciela. Związki zawodowe dalej żyją w magicznym świecie strajków i przywilejów im należnych. W zestawieniu z tym ArrivaPCC wcale nie jawi się jako katastrofa, jak to malują dziennikarze. Patrząc na to ze strony zarządzania chyba lepiej przejechać trasę autobusem komunikacji zastępczej, niż zastanawiać się czy pociąg pojedzie, bo komuś się zachce zastrajkować czy też, że ktoś zapomniał zrobić przegląd lokomotywy, która miała ciągnąć pociąg którym chcieliśmy się udać. Jak sytuacja się rozwinie pokaże przyszłość, jednak niepowetowaną szkodą byłoby zerwanie umowy z ArrivaPCC. Oznaczałoby to bowiem wygranie związkowej racji do strajków, niejasnej własności PKP Cargo do skąd inąd narodowego taboru (zbudowanego wspólnym wysiłkiem socjalistycznego państwa) i upadek idei liberalizacji rynku przewozów pasażerskich w Polsce. Co byłoby niepowetowaną stratą w stosunku doświadczeń jakie wynikają z rynku przewozów towarowych, który rośnie dzięki obecności konkurencji.