Prezes PLK o przyszłych modernizacjach

Dzięki uprzejości redakcji dwutygodnika „Wolna Droga”możemy zaprezentować wybrane fragmenty wywiadu z Zbigniewem Szafrańskim, Prezesem Zarządu Spółki „PKP Polskie Linie Kolejowe”S.A., jaki przeprowadził Zygmunt Sobolewski. W wywiadzie tym możemy przeczytać o najbliższych planach związanych z modernizacją infrastruktury oraz przyszłości PLK poza grupą PKP.Czytelników zainteresowanych całością informujemy, że cały wywiad można przeczytać tutaj.

Chciałbym podkreślić istotną zmianę optyki, ponieważ odnoszę wrażenie, że nadmiernie do tej pory koncentrowaliśmy się na funduszach unijnych na liniach korytarzowych, uważając, że za ten „worek pieniędzy”zrobimy nie wiadomo co.
Po pierwsze, okazuje się, że z tego „worka”nie tak łatwo skorzystać, bo nie jest bez dna i trzeba włożyć duże pieniądze na wkład krajowy, znacznie większe, niż w poprzednim okresie budżetowym. Po drugie, w najlepszych prognozach te linie, które będą podlegać modernizacji, to 800 – 900 kilometrów. W stosunku do 19.000 km, którymi zarządzamy, to nie jest wielkość rzucająca na kolana. W dodatku przedłożenie do konsultacji społecznych projektu Kolei Dużych Prędkości, który w mojej opinii jest bardzo ważny, jako projekt przyszłościowy, i jestem jego zdecydowanym zwolennikiem, spowodowało odbiór wręcz taki, że nie dość, że koncentrowaliśmy się na kilku liniach korytarzowych, to teraz wybudujemy jeszcze Kolej Dużych Prędkości, a reszta sieci jest w zasadzie do zamknięcia, albo sama się rozsypie.
Otóż jestem za równomiernym rozwojem, czy też ratowaniem się przed „zwijaniem”sieci, ponieważ mamy wiele linii, które nie są liniami korytarzowymi, a nawet jeśli są, to nie są ujęte w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko. Żeby uzyskać sukces, niekoniecznie trzeba zakończyć wielką inwestycję i priorytetem dla Zarządu pod moim kierownictwem nie są linie jako cel sam w sobie. To jest najważniejsza zmiana w przesłaniu i będę do tego przekonywał kadrę kierowniczą i pracowników PLK-i. My musimy odnieść sukces w zakresie przewozu pasażerów i ładunków. Celem jest klient, który korzysta z transportu kolejowego, a nie infrastruktura, jako taka. Ona jest tylko narzędziem. Niestety mamy zbyt wiele przykładów linii kolejowych, które zostały zmodernizowane za duże pieniądze, a z różnych powodów nie wykorzystuje się technicznych możliwości, jakie one oferują.
I na przykład podjęliśmy już taką decyzję, biorąc pod uwagę fakt, iż wiele robót zostało wykonanych w ramach tzw. programu likwidacji „wąskich gardeł”na odcinku od Tunelu do Krakowa Gł., chcemy skierować własne środki spółki, żeby wykonać wszystkie roboty uzupełniające tak, ażeby od nowego rozkładu jazdy skrócić czas przejazdu w relacji Warszawa – Kraków do 2,5 godziny i ten czas utrzymać, żeby nie było takiej sytuacji, że po dwóch latach, czasami po roku, pojawią się znowu ograniczenia prędkości, bo gdzieś został stary rozjazd, czy stary kawałek toru. W związku z tym priorytetem dla spółki będzie alokowanie środków z ukierunkowaniem na cele, czy to będę projekty unijne, czy projekty modernizacyjne ze środków krajowych, czy po prostu nawet naprawa nawierzchni i przywrócenie dawnych parametrów, usunięcie ograniczeń prędkości, mówimy zawsze o tym, że robimy to w połączeniu miasto A – miasto B.
Z punktu widzenia spółki „PKP Intercity”na pewno są ważne połączenia z Warszawy do Krakowa, Katowic i Poznania, z punktu widzenia przewozów towarowych, które w tej chwili trochę się „zapadają”, niewątpliwie jest ważny Górny Śląsk i linia nadodrzańska. Paradoksalnie można powiedzieć, że kryzys w przewozach towarowych ułatwia nam funkcjonowanie, ponieważ jest mniej pociągów na sieci, a to oznacza, że łatwiej można prowadzić tego typu prace, natomiast dużym problemem, nad którym pracujemy wspólnie z Ministerstwem Infrastruktury, jest wygenerowanie środków na to, żeby te prace modernizacyjne w dużym zakresie, czy nawet naprawcze, można było przeprowadzić, znajdując niezbędne finansowanie.

Istnieją linie, których modernizacja jest związana z organizacją przez Polskę EURO 2012. Jakie to są linie i czy istnieje realna możliwość, że zostaną one zmodernizowane przed mistrzostwami?

Chciałbym wyraźnie podkreślić, że nie realizujemy żadnych inwestycji na EURO 2012. Infrastruktury nie buduje się na pewne okazje, przynajmniej infrastruktury transportowej. W związku z tym z projektów linii, które były przygotowywane do modernizacji, jako priorytetowe traktujemy te, mające dużą szansę być wykorzystane podczas mistrzostw. Są to połączenia z Warszawy do Gdyni i z Poznania do Wrocławia – oczywiście przy założeniu, że na linii Warszawa – Poznań uda nam się pousuwać ograniczenia eksploatacyjne, które jeszcze pozostały.
Na ciągu E 30 nie będziemy w stanie zmodernizować całego ciągu, zresztą nie byłoby to nawet fizycznie możliwe. Będzie realizowana modernizacja na odcinkach kluczowych, czyli Jaworzno Szczakowa – Kraków Gł. i Opole – Kędzierzyn Koźle. To oczywiście nasze propozycje, ponieważ w tej chwili trwa dyskusja na temat weryfikacji listy indykatywnej Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Zakładamy, że pozostałe odcinki, jako uzupełniające, też zostaną poprawione, czy w jakimś zakresie rewitalizowane ze środków Funduszu Kolejowego, czy ze środków własnych spółki, bo trudno przyjąć za normalną sytuację, że z Krakowa do Jaworzna będziemy jechali 160 km/h, a potem do Mysłowic 30.
Co do odcinka łączącego Kraków z granicą wschodnią uważam, że nie jesteśmy w stanie zmodernizować go w pełnym zakresie przed EURO 2012. Z kolei z uwagi na połączenia z Ukrainą – a przewidujemy przejazd przez dwa przejścia: Przemyśl – Mościska i Chełm – Kowel – trudno jest „rozgrzebać”te linie i wejść z robotami akurat wtedy, kiedy będzie EURO 2012. Nasza propozycja jest taka, żeby na E 30 wykonać modernizację na najbardziej zdegradowanych odcinkach od Rzeszowa na wschód, ale w ograniczonym zakresie, być może w dużym stopniu wykorzystując nawierzchnię odzyskiwaną z modernizowanej linii Warszawa – Gdynia, gdzie musi ona być wymieniona z uwagi na parametry prędkości 160 km/h.

Jaki jest według Pana realny termin uruchomienia w Polsce Kolei Dużych Prędkości?

Mam nadzieję, że daty wpisane w programie rządowym, czyli pierwsze przejazdy w latach 2017 – 2018 i otwarcie całej linii w 2020 r., są realne, jeżeli będziemy faktycznie pracowali zgodnie z harmonogramem. Koperty oferentów na wykonanie studium wykonalności zostały otwarte. Prowadzi ten temat Biuro Linii Dużych Prędkości w PLK do czasu, kiedy powstanie odrębny podmiot, który tym projektem się zajmie. Chodzi o to, żeby nie tracić czasu i nie czekać na procedury formalne związane ze zmianą ustawy o transporcie kolejowym w sprawie powołanie odrębnego podmiotu.
Moje przyjście do PLK w ten szczególny sposób się złożyło, że mamy ten projekt razem z panem prezesem Pawlikiem pod szczególnym nadzorem. Będziemy pilnować, aby tempo prac w Polskich Liniach Kolejowych zapewniło realizację tego projektu zgodnie z harmonogramem. Nieraz publicznie stwierdzałem, że moim marzeniem jest przed odejściem na emeryturę przejechać się rozkładowym pociągiem Kolei Dużych Prędkości. Na emeryturę odejdę w 2022 r., więc jest to termin całkiem realny.

Od kilku lat roboty modernizacyjne skupiają się głównie na paneuropejskich korytarzach transportowych, a mimo to wciąż daleko jest do ich zakończenia. Słyszałem nieco złośliwą opinię, że zanim dojdziecie do granicy wschodniej, trzeba będzie wracać do początku, na granicę zachodnią, żeby zacząć remont linii E 20 od nowa. Dotyczy to również linii E 30. Co stoi na przeszkodzie, aby remontować linię w jednym czasie, nawet na kilkusetkilometrowym odcinku?

Pytanie jest wielowątkowe. Pierwszą kwestią jest sposób organizacji robót. Mamy tutaj dwa przykłady: jeden odcinka Skierniewice – Koluszki – Łódź Widzew, gdzie odcinek 64 km kompletnie zmodernizowano w ciągu 2 lat, przy bardzo dużym zaangażowaniu inżyniera kontraktu i wykonawców, i podzieleniu tego odcinka tylko na dwa fronty robót, i drugi przykład, tym razem niezbyt pozytywny, odcinek od Wrocławia Brochowa do Opola Zachodniego, który liczy 76 km, ale jest robiony metodą szlak – stacja – szlak – stacja, czyli rozbity na wiele przetargów. Roboty rozpoczęły się w 2000 r. i końca jeszcze nie widać. Być może jeżeli zakończymy stację Brzeg do 2010 r., to ten odcinek po prawie 11 latach będzie zmodernizowany.
Sądzę, że powinniśmy wyciągnąć takie wnioski: po pierwsze odcinki, które powierzamy jednemu wykonawcy, powinny być na tyle długie, aby rozliczać jednego wykonawcę z wykonania odcinka 30 – 50 km. Barierą jest wartość kontraktu i zdolność finansowa wykonawcy, czy konsorcjum do wykonania tej roboty. Po drugie, modernizacja powinna być wykonywana kompleksowo, żeby nie zostawiać elementów, które za kilka lat staną się przyczyną ograniczeń prędkości i konieczności wykonania robót dodatkowych. Myślę, że wnioski z modernizacji linii Warszawa – Poznań, gdzie właśnie w ten sposób było to robione, także wyciągnęliśmy.
Kompleksowa modernizacja powinna być połączona z odzyskaniem materiałów, które są w dobrym stanie technicznym i przeniesieniem ich na inne linie. I jeszcze jeden warunek, bardzo ważny – właściwe utrzymanie. Jeśli linia zostanie zmodernizowana, to wiadomo, że ona przez jakiś czas „wytrzyma”, ale potem zaczną się pojawiać krzaki, spływy do kanałów odwadniających, potem wychlap ki, itd.
Stawiam tezę, że środków finansowych na inwestycje, jakie są do naszej dyspozycji, jest obecnie wystarczająco dużo, a ich zwiększenie spowodowałoby otarcie się o granicę potencjału projektowego i wykonawczego – już się o nią ocieramy – natomiast potrzebny jest nam teraz sukcesywny wzrost środków na utrzymanie linii kolejowych. Wiele istniejących ograniczeń eksploatacyjnych można byłoby usunąć przez punktowe naprawy, czy poprzez naprawę bieżącą linii na pewnym odcinku, wymianę szyn, czy podkładów. Pieniądze na utrzymanie są łatwiejsze do skonsumowania, ponieważ nie są tak bardzo obwarowane różnymi decyzjami lokalizacyjnymi, środowiskowymi itd. Jeżeli na problem inwestycji spojrzymy w taki sposób, to niezależnie od tego, kiedy dojdziemy do granicy wschodniej, czy zachodniej, to, co modernizujemy, będzie właściwie utrzymane, to problem powtórnej modernizacji pojawi się dopiero po zakończeniu cyklu życia linii. Podkreślam: właściwe utrzymanie zmodernizowanej linii jest kluczową sprawą.

(…)

Z informacji prasowych wynika, że będzie od dawna zapowiadana modernizowana „Odrzanka”. Powstanie również łącznica do Czerwieńska. Z jakich źródeł ta inwestycja będzie finansowana?

Jest to przykład projektu umieszczonego w regionalnym programie operacyjnym. Tych projektów jest więcej. Sposób ich finansowania wymaga przedyskutowania z samorządami, ponieważ rozwój sytuacji poszedł w takim kierunku, że PLK w całości jako beneficjent została obciążona wszystkimi obowiązkami, włącznie z przygotowaniem projektu, prefinansowaniem, zakończeniem, rozliczeniem i być może, jeśli wszystko dobrze pójdzie, refundowaniem przez Komisję Europejską części kosztów zadania w wysokości 30 – 40%.
Wszystkie projekty, które są w RPO wymagałyby w ten sposób wygenerowania około 2 miliardów złotych przez PLK, a my takich środków nie mamy. Nie kwestionuję potrzeby realizowania tych projektów. Jestem ich zwolennikiem i sam jeździłem po województwach w tej sprawie będąc poprzednio w Zarządzie PLK, natomiast trzeba się zastanowić, jak mają one być sfinansowane. Układ taki, gdzie 100% ryzyka obciąża jednego z partnerów, nie jest układem partnerskim.

Linia Wrocław – Jelenia Góra jest najważniejszą regionalną linią na Dolnym Śląsku. Potocznie nazywa się ją kurą znoszącą złote jaja dla kolei, a to dlatego, że tu koncentruje się głównie potok kamienia wywożonego z zagłębia kamienia. Jednak linia ta znajduje się praktycznie w stanie śmierci technicznej. Dlaczego nie ma środków na jej kompleksowy remont?

Były lub będą wykonywane remonty pewnych odcinków z Funduszu Kolejowego, m.in. najgorsze z technicznego punktu widzenia odcinki: Wałbrzych Gł. – Boguszów Gorce, a w bieżącym roku Wałbrzych Gł. – Wałbrzych Fabryczny. W stosunku do tej linii i kilku jeszcze innych, zrobimy w PLK inwentaryzację ograniczeń eksploatacyjnych, określenie potrzeb i priorytetów, po to, by na ważnych liniach kolejowych kompleksowo usunąć takie ograniczenia, zapewnić pełną przepustowość i jazdę z prędkością rozkładową. Jestem przekonany, że wśród takich linii linia nr 274 się znajdzie.

(…)

Jest oczywiście takie zagrożenie, natomiast Departament Kolejnictwa Ministerstwa Infrastruktury łącznie z PLK pracuje nad innymi narzędziami, które mogłyby umożliwić pozyskanie wkładu krajowego na środki unijne. Wszyscy mamy przekonanie, że te środki przepaść nie mogą. Musimy w maksymalnym stopniu je wykorzystać, ponieważ taka szansa, jaką mieliśmy w latach 2004 – 2006 i potem 2007 – 2013, najprawdopodobniej w takiej skali już się nie powtórzy.

Ile kosztują spółkę roboty, nazwijmy je ogólnie mostowe, zlecane na zewnątrz?

Według wstępnych danych za 2008 r. na roboty mostowe PLK wydały 31,6 mln zł. 94% tych robót zostało wykonanych przez wykonawców spoza PLK. Prace za 18,5 mln zł wykonały spółki z Grupy PKP, za 11,2 mln zł spoza Grupy.

(…)

Spółka musi opracować i wdrażać politykę zatrudnieniową. Musimy pozyskiwać młodych ludzi, ale trzeba ich zachęcić do pracy przez oferowanie odpowiednich warunków nie tylko finansowych, ale również warunków, w jakich wykonywana jest praca. Młodzi ludzie mogą być zachęceni do przyjścia do pracy, jeśli będą wiedzieli, że zasiądą przed komputerem, natomiast mniej ich będzie bawiło bieganie po torach z kluczykami, jak to ma miejsce np. na stacji w Białymstoku.
Istotną sprawą, w której mamy dużą lukę, jest problem kształcenia. Pewne działania zostały już podjęte, uruchomione zostały studia podyplomowe, czy kursy. Myślę, że warto, i nad tym też będę chciał popracować, wyszukiwać ludzi, którzy mają wiedzę – czy to w PLK, czy poza spółką – i zlecać im pisanie podręczników, i nawet publikować je przez PLK, przy założeniu lokowania części nakładu w księgarniach, ale wykorzystać do tego również nasze ośrodki informacji technicznej i ekonomicznej.
Ja zaczynając pracę na kolei miałem słynny podręcznik Świderka do sieci trakcyjnej, dwa podręczniki podstacji trakcyjnych, natomiast w PLK w tej chwili poza instrukcjami nie mamy podręczników, z których poza instrukcjami pracownicy mogliby wiedzę pogłębić. Instrukcja przecież wszystkiego nie pokazuje.

Czy jest Pan za wyłączeniem spółki PKP PLK SA z Grupy PKP SA?

Wspomniałem już, że PLK, to nie jest spółka biznesowa. Pełni funkcję zarządcy publicznej infrastruktury, w związku z tym trudno powiedzieć, że stanowi część jakiejś biznesowej składanki, jaką jest Grupa PKP. Z drugiej strony toczą się procesy, które obserwujemy, i nie jest już tajemnicą, że Grupa PKP staje się coraz bardziej luźna. Najpierw małe spółki, jak WKD i SKM, zaczęły się oddzielać, teraz wyszły „Przewozy Regionalne”. Jeżeli „PKP CARGO”, czy „PKP Intercity”będą prywatyzowane w jakiejś części, to trudno mówić o zwartości, natomiast PLK w stosunku do wszystkich przewoźników powinna mieć jednakową sytuację prawną. Jest to wymóg wynikający z przepisów prawa europejskiego i polskiego.
Jeśli wyłączenie PLK z Grupy ma nastąpić, a moim zdaniem powinno, to musi być rzeczywiste. Zanim to nastąpi, powinny być rozstrzygnięte wszystkie problemy, jakie są po drodze, a jest ich sporo. Restrukturyzacja nie do końca została przeprowadzona i mamy w tej chwili taką sytuację, że linie kolejowe są w PLK, ale grunty są ciągle w PKP SA. Skupimy się w najbliższym czasie na zidentyfikowaniu tych wszystkich problemów, które trzeba rozwiązać, zanim wyłączenie PLK stanie się rzeczywiste.
Wiemy, że w krajach Unii Europejskiej różnie to wygląda, że są jeszcze koleje, które są holdingami, jak koleje austriackie, czy włoskie, ale już Niemcy „pękli”, bo tam przy dyskusjach prywatyzacyjnych powiedziano, że DB Netz nie będzie prywatyzowana. Toczą się dyskusje we Francji, jaką rolę ma pełnić RFF, które nie zostało wyposażone w personel, ani w środki do właściwego utrzymania sieci, a istotne funkcje zarządcy, jak przydział tras, ciągle pełni SNCF, więc tam ten temat też jest już drążony. Zatem w innych krajach UE ten proces też się będzie toczył.

Dziękuję za rozmowę.