Pozostali producenci taboru na Trako 2007

Obok producentów posiadających duże stoiska oraz liczną ekspozycję taborową na Trako znajdowali się również mniejsi producenci. Jednak nie umniejsza to znaczenia tych podmiotów w rynku. Dlatego w tym artykule przyjrzymy się mniejszym ekspozycjom.

Koncern Alstom budził chyba największe zaskoczenie na targach. W tym roku nie zaprezentowano żadnego pojazdu kolejowego. Nie pokuszono się również zaprezentować jednego z licznych modeli tramwajów Citadis, a szkoda. Alstom jest w Polsce znany z produkcji tramwajów i metra, które były wytwarzane w zakładzie koncernu w Chorzowie, czyli dawny Konstal. Po pierwotnych sukcesach przyszedł okres załamania, który doprowadził do całkowitego zniknięcia koncernu z dostaw nowego taboru w Polsce. Jednak dzięki wymianie kadry zarządczej zakład powoli wychodzi na prostą. W Chorzowie ma niedługo ruszyć produkcja wagonów metra do Budapesztu (zbliżonych do polskich składów Metropolis), produkcja tramwajów Citadis dla Istambułu, która ma być początkiem do skonstruowania tramwaju Citadis na rynki wschodnie, natomiast gamę produkcyjną ma zamykać produkcja tramwajów dwusystemowych CitadisDualis. Tak więc istnieje szansa, że po latach zastoju Konstal odzyska witalność. My natomiast liczymy na nowe pojazdy kolejowe, które pozwolą odnowić przestarzały park taborowy PKP. Przedstawiciele koncernu Alstom odbyli wiele rozmów z przedstawicielami samorządów, co może zaowocować zamówieniami.

Fabryka Pojazdów Szynowych to z kolei tradycyjny dostawca wagonów pasażerskich dla PKP. Wagony wyprodukowane w Poznaniu stanowią trzon taborowy PKP. Dzięki długoletnim doświadczeniom producent oferuje wagony na zachodnim poziomie i jest jednym z faworytów do dostarczenia kolejnej partii nowych wagonów dla PKP Intercity. FPS oferuje wagony dzienne przedziałowe, bezprzedziałowe oraz sypialne. Są to wagony na wskroś nowoczesne, jednak można mieć uwagi odnośnie wagonów bezprzedziałowych, gdzie zastosowano zbyt małą ilość okien, co odbija się tzw. „ślepymi miejscami”, czyli miejscami gdzie zamiast okna znajduje się ściana. Miejmy nadzieję, że ten mankament zostanie usunięty przy kolejnych zamówieniach. Jednak podczas Trako FPS prezentowało jedynie tramwaj 118N, co jest efektem braku zamówień na nowe wagony w ubiegłych latach.

  

Producent ten jest stosunkowo nowym graczem na rynku wagonów pasażerskich. Na chwilę obecną zakład wykonuje jedynie remonty i modernizacje wagonów. To właśnie w Opolu powstały wagony konferencyjne dla PKP Intercity, które okazały się cieszyć dużym powodzeniem, dlatego spółka ta zamówiła dodatkowe dwa wagony tego typu. Dzięki kompleksowej modernizacji z wagonu przedziałowego powstaje wagon posiadający przedział konferencyjny, kuchnię, przedział menedżerski oraz służbowy. W wagonie tym można korzystać z bezprzewodowego dostępu do internetu. Jakość wykonania modernizacji nie budzi zastrzeżeń, dlatego nasuwa się pytanie odnośnie planów na przyszłość firmy. Niestety na chwilę obecną spółka nie planuje budowy całkowicie nowych wagonów. W zamian planuje pozostać przy modernizacjach. Tak więc być może w przyszłości również Tabor Szynowy Opole będzie dostarczać nowe wagony.

Trudno o bardziej tradycyjną fabrykę taboru kolejowego niż Fablok, którego tradycje budowy pojazdów trakcyjnych sięgają okresu międzywojennego. To właśnie z bram Fabloku wyjechały wszystkie lokomotywy manewrowe SM42. Dlatego nie dziwi, że na chwilę obecną zakład specjalizuje się w modernizacjach lokomotyw spalinowych. To właśnie w Fabloku wykonano gruntowną modernizację lokomotyw ST44 należących do PKP LHS. Co było możliwe dzięki bardzo dobremu wyposażeniu zakładu. Również w Fabloku miała zostać uruchomiona produkcja autobusów szynowych, przeniesiona ze zbankrutowanego Kolzamu, jednak do dnia dzisiejszego nic s tego nie wyszło.

Žos Zvolen to odpowiednik polskiego ZNTK. Ten słowacki zakład rozszerza swoją ofertę o kompleksowe modernizacje. Głównie tyczy się to wagonów motorowych serii 810, gdzie dokonano modernizacji kilku sztuk na serię 812. Zamontowano tam nowy silnik spalinowy MAN. Obecnie wykonywane są modernizacje wagonów silnikowych 810 oraz doczepnych 010 na dwuwagonowy zespół 813-913, który był już szerzej prezentowany na łamach Infobusa (obecnie Inforail). Spółka nie ma jeszcze sprecyzowanych planów odnośnie polskiego rynku. Wiadomym jest, że obecny program modernizacyjny jest nieadekwatny do polskiego rynku, gdzie nie ma pojazdów serii 810 i 010. Dlatego też dla ŽOS Zvolen jedyną możliwą produkcją dla Polski jest modernizacja lokomotyw czeskiej produkcji będących w posiadaniu prywatnych polskich przewoźników towarowych.

CZ Loko to z kolei mały czeski producent lokomotyw manewrowych, które jednak nie znajdą zastosowania w przewozach pasażerskich. Lokomotywy tego producenta mogą służyć jedynie do manewrów ze składem na stacjach.

 

Artykuł chcielibyśmy zakończyć prezentacją znanego producenta lokomotyw jakim jest Škoda. Producent ten na Trako posiadał duże stoisko jednak był kompletnie nieprzygotowany do targów. Za całkowitą pomyłkę należy uznać brak jakiegokolwiek polskojęzycznego pracownika na stoisku. Jednak to nie problem, wszak redaktor Infobusa/Inforail zna czeski. Tak więc znając ten język można było się dowiedzieć, że po wszelakie informacje należy się zgłosić do … rzecznika prasowego, który był nieobecny na targach… .Nie pozostało nic innego jak zrobić zdjęcia modelu prototypowej lokomotywy 109E i zadowolić się ulotkami. Być może nieobecność rzecznika była zamierzona, ponieważ lokomotywa ta nadal pozostaje w sferze projektów. Już dwa lata temu donoszono, że rozpoczęto budowę skrzyni lokomotywy, więc gdzie jest ta lokomotywa? Jej dostawa do ČD jest już opóźniona o conajmniej 2 lata, a niepewność odnośnie projektu najprawdopodobniej przypłaci Škoda utratą potencjalnego kontraktu od prywatnych polskich operatorów towarowych. Taki obrót spraw jest zaskakujący, ponieważ producent posiada odpowiednie kompetencje aby stworzyć nowoczesną lokomotywę elektryczną o takich parametrach. Wózki o prędkości maksymalnej 200 km/h są już w eksploatacji od połowy lat 1970-tych. Producent był również pionierem w impulsowych rozruchach lokomotyw. Dlatego jedyne problemy jakie mogłyby spotkać producenta to stworzenie odpowiednio mocnych silników oraz eliminacja prądów błądzących, które mogłyby zakłócać pracę urządzeń przytorowych. Zwłaszcza ten ostatni parametr jest bardzo ciężki do spełnienia również dla dużych koncernów międzynarodowych chcących dostarczać lokomotywy na rynek czeski. Dlatego nie pozostaje nic jak czekać na rozwój sytuacji na rynku.

Lokomotywa 109E podstawowe dane techniczne:

 

Reasumując targi Trako stały się miejscem prezentacji wielu nowości oraz miejscem spotkania ludzi z branży. Można było zasięgnąć informacji bezpośrednio u źródła oraz sprawdzić naocznie jak ten nowoczesny tabor wygląda. Napewno dzięki prezentacji na targach wielu zwiedzających przekonało się jak prezentują się wyroby polskiego przemysłu kolejowego i należy dodać, że posiadają one wysoki poziom. Polskie zakłady modernizujące dogoniły już modernizacje wykonywane w Czechach, a w niektórych przypadkach nawet je przegoniły. Dlatego też możemy być spokojni odnośnie polskiej myśli technicznej, której obecnie potrzeba jedynie zamówień. Niestety na chwilę obecną w tym obszarze panuje zastój. Dlatego mamy nadzieję, że ten ostatni negatywny trend zostanie w końcu przełamany.