Ponury żart, gra polityczna czy zwykła bezmyślność

W dniu 21 kwietnia 2009 r. na posiedzeniu sejmowej komisji infrastruktury PKP PLK przedstawiło prezentację: „Stan techniczny i finansowanie infrastruktury kolejowej”. Pozornie trywialny dokument po zapoznaniu się z jego treścią może doprowadzić do osiwienia. W związku z powyższym przyglądamy się nieco wizji linii kolejowych w Polsce w 2015 roku zaprezentowanej w tym dokumencie.

  

Świat na kolei w Polsce toczy się zazwyczaj w dwóch scenariuszach –jest aż do bólu przewidywalny albo całkowicie nieprzewidywalny. W pierwszym wariancie wszystkie koneksje i rodzące przez nie reakcje są bardzo dobrze znane, co oczywiście prowadzi do szeregu nadużyć. Natomiast w drugim mamy zestaw różnych mniej lub bardziej przemyślanych decyzji wprowadzanych w chaotyczny sposób i rodzących wiele konfliktów i innych niejasnych rozwiązań. Przy czym oba te scenariusze są niekorzystne w ujęciu globalnym. Pierwszy z wymienionych działał przez lata 1990-te i do teraz okres ten nie został rozliczony. Szczytem tych działań stały się sławne przetargi na pociągi Pendolino (zablokowane z racji niejasności transakcji), lokomotywy elektryczne pierwotnej serii EU43 i EU11 (wyprodukowane, lecz nieodebrane przez PKP) a na aferze wekslowej skończywszy. Drugi okres zaczął się już w nowym millenium wraz z chaotycznie prowadzoną reformą PKP. Owszem wydzielenie PLK i spółek przewozowych było poprawne, lecz pozostawienie własności gruntów pod torami w gestii PLK, czy wcielenie wszystkich lokomotyw i maszynistów do PKP Cargo sprawiało tą reformę niezbyt rozsądną. To upieczętowało pojawienie się prywatnych przewoźników towarowych, którzy byli przez lata blokowani, a zwlekanie w procesie homologacyjnym doprowadziło jedynie do wprowadzenia szeregu przestarzałych maszyn spalinowych. Kolejną mocno nieprzemyślaną zmianę poprzedziło pojawienie się prywatnego przewoźnika pasażerskiego, efektem czego powstało sławetne Usamorządowienie. Jednak jeszcze nie umilkły echa tych działań, a już kroi się kolejna gruba afera, tym razem z PLK.

 

Jak już wcześniej zostało wspomniane PKP PLK zostało powołane do zarządzania infrastrukturą kolejową, jednak podczas reformy zapomniano o przekazaniu zasadniczego składnika majątkowego, czyli gruntów, jakie znajdują się pod torami, które nie wiedzieć czemu pozostały we władaniu PKP S.A. Dlatego obecnie mówi się coraz głośniej o konieczności dokonania zmian własnościowych w tym zakresie, co niejako miałoby uzdrowić sytuację. Jednak patrząc na wymieniony wcześniej dokument „Stan techniczny i finansowanie infrastruktury kolejowej”można się zastanawiać po co przekazywać te grunty w ręce PKP PLK. Bowiem jak możemy wyczytać długość eksploatowanych linii kolejowych w Polsce spadła z 24,1 tysiąca km w 1990 roku do 19,2 km w 2008, co stanowi 78,8% stanu pierwotnego. Za dobre określono 37% torów, za dostateczne 38%, natomiast aż 25% za niezadowalającą. Równie kiepsko wygląda sytuacja w zakresie dopuszczalnej prędkości maksymalnej, gdzie jedynie 5% linii dopuszcza 160 km/h, 15% w zakresie 120-160, 38% ma ją w zakresie 80-120 km/h, podczas gdy na 33% jest dopuszczalna prędkość w zakresie 40-80 km/h, natomiast w pozostałych 9% jest to poniżej 40 km/h! Równie niekorzystnie prezentuje się bilans prędkości od 2000 roku. Podczas gdy w tym okresie podniesiono prędkość maksymalną na 5226 km toru, to zmniejszenia prędkości objęły aż 15627 km, co oznacza, że w efekcie działań bilans zmian prędkości jest ujemny i obejmuje 10401 km toru. Tyle kosztowały nas fikcyjne modernizacje pod 160 km/h. Wobec tego w dokumencie tym znalazła się brutalna prawda dotycząca kolei w Polsce w 2015 roku.

 

Według tej prognozy PKP PLK do 2015 roku ZAMKNIE 6138 km toru (3479 km linii), natomiast na dalszych 7825 km toru prędkość szlakowa będzie mniejsza niż 40 km/h! Pomijając oburzający fakt jakiegokolwiek rozważania zamykania linii kolejowych w Polsce wystarczy jeden rzut oka aby zacząć się zastanawiać, czy rysujący tą mapę po prostu wykazali się dużą dozą czarnego humoru, uprawiają jakąś grę polityczną, czy jest to po prostu objaw szczerej głupoty. Bowiem wśród czerwonych szlaków (do likwidacji) oprócz bocznych linii znalazły się również:

– Linie magistralne tworzące części międzynarodowych korytarzy transportowych, na które idą duże dofinansowania (C-E-65 Tczew –Laskowice Pomorskie, C-E-20 –Skierniewice –Góra Kalwaria czyli obwodnica towarowa Warszawy, czy linia C-E-59 Rzepin –Nowa Sól).

– Linie przewidziane do modernizacji jako część programów inwestycyjnych (Gdynia –Wielki Kack –cześć Kolei Metropolitalnej, Wrocław –Świdnica Miasto –część DKD, Jelenia Góra –Szklarska poręba- planowana reaktywacja linii do Czech przez województwo dolnośląskie, czy linia Chabówka –Nowy Sącz która ma być częścią przyszłej linii Podłęże –Piekiełko tworzącej nowe połączenie Krakowa z Zakopanym i Nowym Sączem!).

– Linie ważne dla przewozów towarowych (Częstochowa –Chorzew Siemkowice, cały zestaw bocznych tras w GOP, czy trasa Legnica –Lubin –Rudna Gwizdanów).

Oczywiście każdy przyglądając się dokładniej zauważy jeszcze szereg podobnych „kwiatuszków”, których opisywanie zajęłoby znacznie więcej miejsca. Generalnie rozsądność tych prognoz można porównać z … bezmyślnymi cięciami pociągów pasażerskich w GOP.

Całości obrazu dopełnia kolejna mapka pokazująca 5063 km torów, na których będzie obowiązywała prędkość powyżej 100 km/h. Tutaj o dziwo znajdują się odcinki Bydgoszcz -Laskowice Pomorskie, czy Wrocław –Głogów, pomimo faktu, że w tym samym dokumencie PLK planuje dalsze odcinki tych tras do zamknięcia… . Tak, więc dalej można się zastanawiać po co ten całkowicie absurdalny dokument powstał i odpowiedź znajduje się zaraz pod tymi mapkami. Bowiem PLK stać na remont 5600 km torów, a potrzeby są szacowane na 13100 km, czym powstaje brakujące 7500 km torów. Myśląc nieco logiczniej dokument te powstał tylko i wyłącznie w celu postraszenia sejmowej komisji infrastruktury z zamiarem uzyskania dodatkowych pieniędzy.

 

Oczywiście tutaj może się rodzić pytanie, czy PLK naprawdę potrzebuje tych pieniędzy? Jednak na tak postawione pytanie można odpowiedzieć jedynie twierdząco. Bowiem obecnie w Polsce opłaty pobierane od przewoźników pokrywają aż 75% kosztów infrastruktury! Pod względem kosztów przejechania 1 km Polska jest tuż zaraz za Słowacją, jednak pozostali nasi sąsiedzi płacą znacznie mniej, co dosyć mocno determinuje atrakcyjność kolei. Przykładowo za pokonanie 1 km zapłacimy w Czechach mniej o około 1/3, a w Niemczech zaledwie połowę tego, co w Polsce! Oczywiście mają na to wpływ dwa czynniki, gdzie jednym jest ilość pociągów potęgowana przez mechanizm samo napędzania (mniejsze koszty + więcej pociągów = jeszcze mniejsze koszty) oraz fakt dotowania rozwoju infrastruktury kolejowej, jako stymulatora rozwoju gospodarczego całego kraju. Bowiem linie kolejowe są jak drogi i od ich witalności zależy również witalność gospodarki. Jednak, gdy drogi kołowe są powszechnie uważane za dobro społeczne, to linie kolejowe są uważane jako dobro czyjeś, co jest efektem izolacjonizmu jaki miało PKP w poprzednim ustroju z zakazem interesowania się tą częścią gospodarki. Natomiast w obecnych warunkach kolej nie jest elementem strategicznym, a jest elementem gospodarczym i tutaj PLK musi się bardzo dużo nauczyć aby komunikować się ze społeczeństwem. W tym zakresie wręcz należałoby naśladować Czechy, gdzie praktycznie każda duża inwestycja jest poprzedzana szeroką kampanią informacyjną, włącznie z obowiązkowym tworzeniem przez inwestora dedykowanych stron dla poszczególnych projektów, gdzie są podawane bieżące postępy w budowie i plany. Być może efektem tego jest, że Czesi wydają na infrastrukturę kolejową 2 razy więcej niż Polska, natomiast Niemcy ośmiokrotnie więcej! Oczywiście wiele osób poruszy fakt, że Polski nie stać na inwestycję w kolej, jednak polityką UE jest zrównoważony rozwój i określa się, że wydatki na drogi i kolej powinny się kształtować w zakresie 6:4, a jest 20:1. Dodatkowo gdyby trzymać się obecnego tempa modernizacji torowisk, to wymiana linii kolejowych nastąpiłaby dopiero po 167 latach, natomiast rozjazdów po 297 latach!

 

Wobec tego widać bardzo wyraźnie, że konieczne są zmiany podejścia do infrastruktury kolejowej w Polsce oraz do znacznego zwiększenia zaangażowania finansowego w formie dotacji i wszelkiego rodzaju dopłat skierowanych na jej modernizację. Jednak przyjęta przez PKP PLK strategia szantażu, że albo znajdzie się kasa albo zamkniemy linie nie wróży dobrze w negocjacjach i zapewne zakończy się fiaskiem tak jak miało to miejsce w przypadku żądań PKP PR na Śląsku. A wówczas co –przyznanie się do błędu, czy droga w zaparte i zamknięcie bezsensownie wybranych linii? Czy w Polsce nie da się prowadzić dialogu w celu pozyskania środków? Czy naprawdę nie da się poszukać dodatkowych funduszy w ramach współpracy zamiast czekać aż grube miliardy złotych znajdą się w budżecie? Przecież żadna inwestycja na zachodzie nie jest finansowana jedynie z jednego źródła. Do poszczególnych inwestycji dokłada UE, rząd, władze województw, powiatów i na zakończenie miast. To wraz z wkładem własnym powinno dać wystarczające środki, aby prowadzić inwestycje, tylko trzeba je prowadzić z rozumem, a nie jak elektryfikacja odcinka Węgliniec –Bielawa Dolna (granica z RFN), podczas gdy elektryfikacja po drugiej stronie zostanie doprowadzona dopiero w 2014 roku. W efekcie tego na odcinku tym nie kursuje żaden pociąg pod trakcją elektryczną, ponieważ pociągi itak są ciągnięte przez lokomotywy spalinowe aż do Węglińca! Podchodząc do sprawy racjonalnie rysują się możliwości rozwoju z innych źródeł, jak chociażby aktywne uczestniczenie w Kolei Metropolitalnej, czy DKD. Jednak nie widząc partnera do rozmów konieczne jest przejmowanie linii „spalonych”przez PLK, jak linia Wrocław –Trzebnica, która w tym roku ma zostać przywrócona do ruchu. Władze Dolnego Śląska planują również przejęcie linii Wrocław –Świdnica Miasto pod przyszłą linię DKD, która według map PLK ma być przeznaczona do zamknięcia do 2015 roku. Zobaczymy, czy przejęcie przejdzie bez problemów, czy PLK i PKP S.A. postąpią ponownie „jak pies ogrodnika”–sami nie zjedzą, a innym nie dadzą! Zwarzywszy na to wszystko można się zastanowić, czy wzorem dróg, zarządzanie lokalnymi liniami kolejowymi nie powinno zostać powierzone władzom lokalnym, a w gestii PLK pozostawić jedynie linie główne?