Ponad 30 lat eksploatacji InterCity 125

Modernizować czy kupować nowe? Przed takim pytaniem stoi wielu przewoźników pasażerskich, niestety wybór opcji najczęściej zależy od dostępnych środków. Właśnie takim przykładem są brytyjskie pociągi InterCity 125, które wydłużony żywot zawdzięczają właśnie brakom środków na zakup nowych pociągów.

Kolej w Wielkiej Brytanii przeżywała różne okresy, natomiast jednym z czasów tryumfu stały się składy InterCity 125, znane również pod określeniem High Speed Train (HST) lub też pod bardziej technicznym określeniem Class 43 i Mark 3 coaches. Składy te stały się odpowiedzią na zapotrzebowanie szybkich pociągów pasażerskich. Wobec znacznego zacofania pod względem elektryfikacji jedyną możliwością stworzenia szybkich pociągów było wykorzystanie trakcji spalinowej. Nowe szybkie pociągi miały służyć do realizacji połączeń typu InterCity łącząc główne miasta z prędkością maksymalną 125 mil na godzinę, czyli 200 km/h. Na podstawie opracowanych założeń rozpoczęto prace nad skonstruowaniem prototypu. Podstawowym było założenie, iż pociąg będzie tworzony z wagonów oraz umieszczonych na obu końcach „głowic napędowych”, czyli lokomotyw z kabiną maszynisty jedynie na jednym jej końcu. Pomimo możliwości rozłączania pociągi miały być eksploatowane jako nierozłączalne jednostki.

 

Kluczowym dla skonstruowania pociągu było opracowanie stosownych głowic napędowych, czyli lokomotyw serii 43. Prototyp opracowano w Railway Technical Centre w Derby, natomiast fizyczną produkcją zajęły się zakłady BREL z Crew. Pomiędzy głowice napędowe wstawiono 10 standardowych wagonów British Rail Mark 3. Prototypowy skład został wyprodukowany w 1972 roku po czym rozpoczęto rozległe testy. Dzięki pozytywnym wynikom eksploatacji prototypu postanowiono zamówić dostawę składów seryjnych, praktycznie dla wszystkich regionów kraju. Ich dostawy następowały w latach 1976 –82 i zakończyły się na 197 głowicach napędowych pozwalających stworzyć 98 składów przy założeniu jednej głowicy jako zapasowej. Pociągi okazały się bardzo trafionym pomysłem i obsługiwały prawie wszystkie główne trasy, za wyjątkiem West Coast Main Line, która została zelektryfikowana i dla najlepszego wykorzystania trakcji elektrycznej na stacjach stycznych wymieniano lokomotywy spalinowe na elektryczne. Dopiero w późniejszym okresie zdarzały się wyjątki i niektóre trasy obsługiwały składy HST. W późniejszym okresie, wraz z elektryfikacją East Coast Main Line zapotrzebowanie na maszyny tego typu zmalało, choć nadal składy były niezastąpione. Na dzień 1 stycznia 2009 roku eksploatowane były 194 głowice napędowe, czyli zaledwie 3 mniej niż wyprodukowano.

 

Wraz z prywatyzacją kolei na wyspach zaczął się bardziej burzliwy okres, jednak Ministerstwo Transportu w pierwszej kolejności obrało cel wyeliminowania z eksploatacji pociągów podmiejskich z drzwiami otwieranymi ręcznie. Z tego powodu projekt zastąpienia składów HST, które nadal stanowiły podstawowy typ szybkiego taboru dla Great Western Mainline oraz Midland Mainline, był odwlekane w czasie. Ponieważ składy zaczęły już dochodzić do 30 lat, więc coraz pilniejszą była potrzeba wymiany oryginalnych silników Paxman Valenta o mocy 1678 kW na nowsze jednostki. W związku z tym już od 2005 roku prowadzone są modernizacje głowic napędowych, gdzie główną zmianą jest wymiana oryginalnego silnika spalinowego na nowy. Podczas modernizacji stosowane są silniki MTU serii 4000, które znacznie poprawiły niezawodność jak również wpłynęły na zmniejszenie konsumpcji paliwa oraz znaczne zmniejszenie emisji hałasu i poprawy czystości spalin. Procesowi modernizacji poddano już 159 głowic napędowych, z czego 119 użytkowanych przez First Great Western oraz 40 eksploatowanych przez East Coast oraz Cross-Country. Dzięki temu udało się przedłużyć okres eksploatacji składów o kolejne 20 lat. Jak nie trudno obliczyć wówczas pociągi będą miały 48 do 54 lat eksploatacji za sobą! Osiągnięcie tego wyniku nie byłoby możliwe bez kompleksowej modernizacji wnętrz składów. Dzięki prowadzonym pracom wagony wyglądają jak zupełnie nowe, choć tak faktycznie mają już za sobą cały okres eksploatacji. Warto również odnotować fakt stworzenia w 2007 roku przez Brush Traction oraz Hitachi lokomotywy hybrydowej, gdzie w dołączonym na stałe wagonie zainstalowano zestaw baterii. Pomimo testów pomysł ten nie wyszedł poza fazę realizacji.

 

Jeszcze niedawno wydawało się, iż szybkie zastąpienie składów HST jest bardzo blisko. Departament Transportu w ramach Intercity Express Programme poszukiwał dostawcy nowych pojazdów, które miały być wykonane w trzech wariantach –jako spalinowe, jako elektryczne oraz jako wersja dwutrakcyjna (spalinowa i elektryczna). W lutym 2009 roku jako preferowanego dostawcę nowych pociągów wyłoniono spółkę leasingową Agility Trains, która zaoferowała pociągi firmy Hitachi. Hitachi planowało otworzenie nowej fabryki w Wielkiej Brytanii, która dostarczałaby wspomniane wcześniej pociągi. Niestety w wyniku kryzysu finansowego oraz podjęcia decyzji o dalszej elektryfikacji szlaków, w czerwcu 2010 roku ogłoszono czasowe zawieszenie programu, natomiast ostateczna decyzja ma zapaść w Październiku. Jednak decyzja o elektryfikacji linii Great Western oraz Midland Mainline, czyli głównych miejsc wykorzystania składów HST, pozwala twierdzić, iż nawet po wznowieniu zamówione zostaną składy elektryczne zamiast spalinowych, czym era HST dobiegnie definitywnie końca.