Polsko-ukraińskim wagonem sypialnym w systemie przestawczym

Pomimo upływu lat problem innych rozstawów szyn nadal pozostaje aktualny, natomiast starzenie się obecnie eksploatowanego taboru stwarza dobre perspektywy dla dostawców. Jednym z takich projektów jest najnowszy wagon sypialny wyprodukowany w kooperacji Pesy i KWSZ.

O współpracy między Pesą a KWSZ wspominaliśmy już na łamach inforail.pl, jednak za sprawą najnowszego wagonu sypialnego ta współpraca może osiągnąć zupełnie nowy wymiar. Pomimo upływu lat nadal nie udało się rozwiązać problemu z innym rozstawem szyn między krajami zachodniej i centralnej Europy a krajami byłego ZSRR. Choć z racji istnienia granicy nie ma większych nacisków na diametralne skrócenie czasu jazdy, a sami przewoźnicy nie są zainteresowani większymi wydatkami na kosztowne (w budowie i eksploatacji) systemy zmiany rozstawu kół, to jednak postępujący wiek floty wagonów do ruchu przestawczego między różnymi rozstawami skłania do rozpoczęcia zakupów nowych wagonów dla tego typu przewozów. Właśnie z myślą o tym KWSZ postanowiło ponownie nawiązać współpracę z Pesą, której efektem jest wagon sypialny spełniający wymagania RIC.

  

Jak bardzo dobrze wiadomo między rozstawem szerokim 1520 mm stosowanym w byłym ZSRR a standardowym 1435 stosowanym w Europie występuje nie tylko różnica szerokości ale również skrajni. W związku z tym koleje byłego ZSRR posiadały wagony sypialne (wyprodukowane jeszcze w Niemczech Wschodnich), które miały gabaryty wagonu standardu Y lecz z racji wieku oraz odpowiadającego mu standardu wyposażenia wagony te coraz mniej nadają się do celów w jakich są wykorzystywane. W związku z tym nie powinno dziwić, że to właśnie od strony ukraińskiej wyszła inicjatywa zbudowania nowej generacji wagonu, który spełniałby założenia standardu Z1 i był dopuszczony do ruchu zarówno na szerokim jak i standardowym torze według karty RIC. Konstrukcja pudła wagonu została opracowana i wykonana przez KWSZ z użyciem komponentów Knorr-Bremse i Contitech. W przypadku poruszania się po szerokim torze prędkość maksymalna wynosi 160 km/h, natomiast na torze standardowym jest to 200 km/h. Przy czym należy zaznaczyć, że w obu przypadkach są to te same wózki zaprojektowane i wykonane przez KWSZ, które dla wariantu 1435 mm spełniają standardy Z1 z trzema wentylowanymi tarczami na oś, usprężynowaniem pneumatycznym oraz hamulcem szynowym, natomiast wersja szerokotorowa spełnia standardy Z2 i posiada jedynie dwie tarcze na oś. Jednak mimo tego różnica prędkości to bardziej kwestia braku potrzeby na szerokim torze przekraczania 160 km/h, które jest aktualnie stosowane jedynie na linii Moskwa – St. Petrsburg, pozostałe linie są modernizowane lub dopuszczają 'jedynie’ 160 km/h (pomimo określania ich jako szybkie). Dodatkowo warto zauważyć, że wózki zostały zaprojektowane tak aby ułatwiały ich wymianę na stacjach przestawczych, co mają zapewnić automatyczne złącza przewodów pneumatycznych i elektrycznych zaprojektowane przez Knorr-Bremse. Dzięki 'szybkozłączom’ odpada potrzeba czasochłonnego rozłączania i łączenia tych przewodów, ponieważ następuje to automatycznie wraz z podnoszeniem wagonu (rozłączanie) lub jego opuszczaniem (łączenie). Co ciekawe żywotność całego wagonu określono aż na 40 lat!

  

  

Z kolei Pesa była odpowiedzialna za zaprojektowanie i wykonanie wnętrza dla tych wagonów, w związku z czym po ich montażu i pierwszych próbach nastąpił transport do Polski, gdzie zostały wyposażone w stosowne wnętrze w dużej mierze wykonane przez Rawag. Wagon o całkowitej długości 25,4 metra (szerokość 2,824 m, wysokość 4,05 m) posiada 11 przedziałów z trzema miejscami sypialnymi, gdzie każdy posiada własny zlew, natomiast część z nich posiada drzwi w ściance działowej pozwalające tworzyć większe sześciomiejscowe przedziały. Łóżka są czeskiej formy BorCad, co niejako stało się standardem w polskich wagonach sypialnych i kuszetkach. Wejście do wagonu jest możliwe jedynie przez jeden przedsionek wejściowy obok którego znajduje się przedział służbowy oraz kotłowy. Z racji specyfiki dla tego typu wagonów (możliwe długie postoje bez podpiętego ogrzewania) wagon posiada centralne ogrzewanie olejowo-elektryczne, jednak na zamówienie może być dostarczony jako wagon z ogrzewaniem wyłącznie elektrycznym. Dodatkowo wagon posiada nowoczesną przetwornicę statyczną formy MedCom pozwalającą na pobieranie energii elektrycznej z lokomotywy. Oczywistością jest system wentylacji z funkcją klimatyzacji. Za przedziałem służbowym jest mniejszy przedział sypialny dla obsługi pociągu, natomiast na samym końcu wagonu znajdują się dwa przedziały sanitarne z czego jeden posiada prysznic. WC wyposażone w prysznic jest dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych, choć już same przedziały nie mają jakichś specjalnych udogodnień dla osób na wózkach.