Polskie potrzeby taborowe

Po ogólnym przedstawieniu problemów związanych z szacowaniem potrzeb taborowych w zakresie przewozów pasażerskich czas przejść do konkretów. Ponieważ polska sieć kolejowa jest w miarę dobrze rozwinięta (jest tylko zaniedbana), więc możemy uznać, iż w najbliższych latach nie będziemy obserwowali jakiegoś spektakularnego rozwoju w tym zakresie, tudzież liczba taboru aktualnie eksploatowanego powinna być wystarczającym wyjściem do analizy bieżącego zapotrzebowania na jego wymianę. W tabeli 1 został zestawiony stan aktualnie eksploatowanego taboru (zarówno należącego do przewoźników jak i dzierżawionego). W celu bardziej realnego oddania problemu dane zostały skorygowane aby odzwierciedlić tabor faktycznie eksploatowany. Jest to dosyć ważne, ponieważ PKP IC z ponad 3 tysięcy wagonów będących na stanie spółki eksploatuje zaledwie 1700, choć tak faktycznie najbardziej optymalna liczba to około 2000 wagonów. Na początku 2009 roku spółka legitymowała się posiadaniem 383 lokomotyw elektrycznych i choć nie wszystkie są użytkowane, to jednak spółka (choć zapewne tego świadoma nie jest) potrzebuje około 350 maszyn. W tym samym okresie spółka posiadała 69 lokomotyw spalinowych, co mniej więcej odpowiada aktualnym potrzebom, choć oczywistym problemem jest struktura i stan posiadanego taboru. Równie skomplikowanym jest oszacowanie ile tak naprawdę potrzeba dodatkowych lokomotyw do przewozów pasażerskich, które są wynajmowane z PKP Cargo. Choć aktualnie ta liczba kształtuje się gdzieś na poziomie 50 sztuk, to jednak zważywszy na duże 'zapasy’ wagonów w PR ta liczba powinna być na poziomie około 100 pojazdów, natomiast pozostałe 10 to lokomotywy spalinowe. Niewiele łatwiej jest oszacować faktyczny stan eksploatowanego przez PR taboru. Uwzględniając liczne SZT wynajmowane z samorządów wojewódzkich można uznać, iż większość lokomotyw spalinowych jest aktualnie nieużytkowana i ich faktyczny stan użytkowania można szacować na 50 sztuk. Dodatkowo dostawy SZT zmniejszają zapotrzebowanie na wagony, które pomimo stanowienia dużej grupy są raczej mało użytkowane i stwierdzając, że około 500 jest lub może być w ruchu będzie chyba optymistycznym. Natomiast znacznie większy stopień wykorzystania dotyczy EZT, gdzie około 800 jednostek jest zdatnych lub potrzebnych do bieżącej eksploatacji.

Tabela 1: Przybliżone zestawienie eksploatowanego taboru pasażerskiego na koniec 2011 roku

Źródło: Opracowanie własne

 

Ustaliwszy liczbę aktualnie eksploatowanego taboru (do przewozów pasażerskich) możemy przejść o krok dalej. Tabor kolejowy ma bardzo dużą żywotność, gdzie niektóre wagony są eksploatowane nawet po 70 lat, jednak typowe założenia eksploatacyjne przewidują około 30 letni okres eksploatacji z jedną naprawą główną w połowie tego okresu. Oczywiście naprawy te wykonuje się nawet w starszych pojazdach wydłużając ich żywot do około 50 lat, choć i owe 70 letnie okresy się zdarzają. Jednak bezsprzecznym faktem jest, że wraz z postępem czasu postępuje również poziom techniczny w związku z czym starsze pojazdy muszą przechodzić coraz bardziej kosztowne modernizacje sprawiające, że zamiast II naprawy głównej ekonomicznie bardziej efektywnie jest zakupić nowy tabor a już tym bardziej, gdy dochodzimy do III naprawy głównej. W związku z tym również dla naszego opracowania zostanie przyjęty 30 letni okres eksploatacji, z podziałem na trzy okresy. Pierwszy dla ułatwienia został przyjęty na 11 lat i obejmuje okres od roku 2000 do 2011, drugi obejmuje okres od 1990 do 1999, natomiast trzeci wszystko to co zostało wyprodukowane przed rokiem 1990. Jak łatwo się domyślić tabor z pierwszego okresu nadaje się do dłuższej eksploatacji, tabor z drugiego okresu klasyfikuje się do modernizacji, natomiast ten z trzeciej grupy kwalifikuje się do huty.

Tabela 2: struktura wiekowa eksploatowanego taboru

Źródło: Opracowanie własne

Jak można zauważyć sytuacja jest gorzej niż alarmująca. Jedynie w segmencie SZT pojazdy do 11 lat stanowią prawie 82 %, zaledwie 4,12 % to pojazdy w wieku klasyfikującym je do modernizacji, natomiast niecałe 15 % znajduje się w wieku klasyfikującym do wycofania z eksploatacji. Jeżeli weźmiemy pod uwagę, że pojazdy w wieku modernizacyjnym z racji swojego unikatowego charakteru bardziej nadają się do zastąpienia. Dodatkowo ich mała liczebność podobnie jak pojazdów nadających się do wymiany (powyżej 21 lat) w zestawieniu z aktualnymi dostawami w tym segmencie raczej pozwalają twierdzić, że do dwóch lat problem zostanie rozwiązany za pomocą nowych pojazdów. Częściowo powiązane z tym segmentem są lokomotywy spalinowe, jednak i tutaj można oczekiwać 'samoistnego’ rozwiązania problemów za pomocą SZT, choć należy pamiętać, że nadal pozostanie pewna liczba lokomotyw manewrowych oraz grupa maszyn szlakowych dla potrzeb pociągów dalekobieżnych, gdzie głównym ich użytkownikiem jest PKP IC, które musi znaleźć rozwiązanie problemu, ponieważ za wyjątkiem pojazdów manewrowych nie ma jakich maszyn szlakowych modernizować. Niewiele lepiej sytuacja wygląda w zakresie wagonów, gdzie co prawda były prowadzone dostawy, jak również występowało zastępowanie przez SZT w postaci substytutów, to jednak jedynie nieco ponad 4 % taboru może być eksploatowane bez większych zmian, prawie 23 % nadaje się do modernizacji, natomiast pozostałe 73 % klasyfikuje się jedynie do wymiany. Pod tym względem zakup Pendolino wydaje się jedynie 'kroplą w morzu potrzeb’, podobnie jak plany zakupu 30 wagonów piętrowych i jednopokładowych. Bardzo podobnie sytuacja ma się w zakresie lokomotyw elektrycznych, gdzie jedynie nieco ponad 4% ma do 11 lat, kolejne prawie 14% klasyfikuje się do gruntownej modernizacji, natomiast pozostałe 82% jedynie do wymiany. Natomiast bezsprzecznie najgorsza sytuacja panuje w segmencie EZT, gdzie aż 85 % nadaje się do wymiany, niecałe 7 % do modernizacji i dzięki zeszłorocznym dostawom około 8 % można uznać za nadające sie do dłuższej eksploatacji.

Choć przedstawione powyżej dane mogą się wydawać mało wymowne, to jednak prezentują w pełni problem przed jakim stoi kolej w Polsce. Jeżeli chcemy utrzymać przewozy pasażerskie na aktualnym poziomie potrzeba przyspieszonych działań w zakresie wymiany taboru na nowy i co ważniejsze należy dążyć do wielkoseryjnych zamówień, aby uniknąć problemów znanych z pierwszych SZT, które choć są w wieku do modernizacji, to jednak ich odmienność uzasadnia ich zastąpienie zupełnie nowymi pojazdami. Jednak bezsprzecznie największe zaległości występują w zakresie elektrycznych pojazdów trakcyjnych czy to w formie EZT czy też lokomotyw. Jest to bardzo piląca potrzeba, ponieważ tabor ten stanowi podstawę przewozów pasażerskich a jednocześnie jego modernizacja w dłuższej perspektywie kosztowo wychodzi na to samo co zakup nowego. Podobnie ma się w zakresie wagonów pasażerskich, ponieważ postęp techniczny w stosunku do tego z PRL był na tyle duży, że doprowadzenie do współczesnych wymagań przestarzałych wagonów w długim okresie wygeneruje takie same koszty jak ich zastąpienie nowymi. Owszem używane może być 'prawie jak nowe’, jednak to 'prawie’ robi dużą różnicę a zaległości inwestycyjne są już na tyle duże, że rozszerzonymi modernizacjami nigdy się ich nie zniweluje… .