Polskie Pendolino

Opinię publiczną elektryzują dziś doniesienia o prowadzonym przez Intercity przetargu na zakup 20 składów zespolonych. Jedni oddychają z ulgą, przekonani, że coś wreszcie na polskiej kolei drgnęło, inni nie mogą się pozbyć wrażenia, że będzie tak jak zawsze…

A zatem zastanówmy się, jakie będzie to „polskie Pendolino”i co tak naprawdę wiemy o tym zakupie.  Po pierwsze musimy pamiętać o tym, że na podstawie ogłoszonej przez naszego przewoźnika specyfikacji w postępowaniu została złożona tylko jedna oferta.  Co więcej, zgłoszenie oferty nie jest równoznaczne z  podpisaniem umowy. A do tej wiekopomnej chwili jeszcze trochę brakuje. Nie tylko uzgodnionych warunków współpracy, ale przede wszystkim zabezpieczenia pełnego finansowania tak ogromnej inwestycji. I nie są to malkontenckie uwagi urodzonego pesymisty, ale obiektywne realia biznesowej działalności. Są to kluczowe i, chcąc, nie chcąc, najważniejsze elementy tego procesu, na tym etapie postępowania wciąż jeszcze owiane tajemnicą. Może brzmi to intrygująco, w końcu nic tak dobrze nie robi marce jak dreszczyk emocji, ale w tym stadium procesu podstawowe rzeczy wypadałoby jednak wiedzieć.  Dobrze, żeby wiedzieli to potencjalni klienci, ale przede wszystkim sam zainteresowany. My na dzień dzisiejszy gubimy się wśród skąpo dozowanych nam różnorodnych komunikatów.

Bo idąc ścieżką informacyjną wytyczoną przez  Ministerstwo Infrastruktury dochodzimy do przekonania, że  finansowanie 50% zakupu, czyli około 200 mln Euro, pochodzić ma z programu operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Ale tym mniej i bardziej zaznajomionym z unijnymi wymogami na to hasło zapala się lampka alarmowa. Ponieważ warunkiem otrzymania tych środków, w tej wielkości, jest realizacja zakupionymi składami zespolonymi usługi publicznej – PSC (public service contract)! A zgodnie z logiką biznesową trudno uznać trasę Kraków-Warszawa-Trójmiasto za mało atrakcyjną dla uruchomienia na niej składów zespolonych. Jest to trasa komercyjna, uruchamiane tam połączenia nie mają nawet dzisiaj statusu usługi publicznej. Nabędą go wraz z pojawieniem się na niej składów zespolonych?

By uniknąć ewidentnej sprzeczności kolejowi architekci rzucili  iście karkołomny pomysł  „konkurencji o rynek, a nie na rynku”. W praktyce miałoby to wyglądać tak, że MI przekaże, przynajmniej na 10 lat, na wyłączną obsługę PKP Intercity trasę E-65 z Krakowa do Warszawy i Trójmiasta. Pomysł, od którego podmiotom wolnej gry rynkowej cierpnie skóra okazał się, na całe szczęście dla pasażerów kolei, niemożliwym i podupadł.

Substytutem tej idei,  miała być szumnie podpisana w Dzień Kolejarza 10- letnia umowa na finansowanie przez Skarb Państwa przewozów międzywojewódzkich. Problem niestety w tym, że zadeklarowana roczna wielkość wyjściowa finansowania ma wynieść 240 mln. Jest to nie tylko kwota mniejsza, niż w latach ubiegłych, kiedy to wynosiła blisko 260 mln, ale nie bierze także poprawki na skokowy w ostatnim czasie wzrost kosztów energii czy utrzymania taboru.  Oznacza to de facto, że spółka PKP Intercity w ciągu najbliższych 10 lat będzie z założenia realizować usługę przewozów międzywojewódzkich ze stratą.

Po drugie połączenia międzywojewódzkie objęte umową podpisaną z MI, nie będą realizowane na linii E65, ponieważ na tej trasie operują wyłącznie połączenia komercyjne. Czyli, jeśli pociągi zespolone, miałyby jeździć po tej trasie, to w układzie usługi komercyjnej, a nie usługi publicznej, czego wymaga deklaracja na pozyskanie finansowania z POIiŚ .

Drugim, poważnym problemem związanym z zakupem „polskiego Pendolino”, jest  znalezienie kolejnych 200 mln Euro na ich kupno. Oczywiście pozostając przy założeniu,  że pierwsze 200 mln Euro będzie jednak pochodziło z POiŚ-u. Brakujące środki według podawanych przez Spółkę informacji mają pochodzić z pożyczki udzielonej przez EBI, której zabezpieczeniem miałaby być 10- letnia umowa podpisana przez Intercity z Ministerstwem Infrastruktury.

Szkopuł w tym, iż umowa ta nie gwarantuje wystarczającej ilości środków do obsługi zadłużenia w EBI. Bo jest to z założenia trwale deficytowy kontrakt. Tym samym trudno będzie Spółce posiadać pozytywny „cash flow”, tj. wygospodarować stosowne środki i na bieżącą działalność i na spłatę kredytu.

Kolejnym wartym szczególnej uwagi wątkiem jest specyfikacja techniczna istotnych warunków zamówienia. A będąc precyzyjnym to ważne jest to, czego w niej nie ma. Chodzi tu mianowicie o kwestię  wychylnego pudła, którego obecność bądź ewentualny brak dzielił opinie kolejowych ekspertów i dziennikarzy zajmujących się tą tematyką. Pamiętam, że zwłaszcza wśród tych ostatnich nie brakowało zwolenników takiego rozwiązania. Argumentowali oni wówczas, że dzięki zastosowaniu rozwiązania z wychylnym pudłem na trasie Warszawa –Gdańsk, można skrócić czas przejazdu pociągu o około 22-23 minuty. Efekt taki uzyskiwany jest dlatego, że wychylne pudło pozwala na  wchodzenie w łuk z prędkością 200 km/h. A w łuki te na tej trasie, szczególnie powyżej Iławy, obrodziło. Jeśli zatem poza wyższym komfortem jazdy, także skrócenie czasu przejazdu przemawia na korzyść takiego rozwiązania, to co należy zrobić? Myślę, że warto się nad tym zastanowić inwestując 1,5 mld zł w zakup taboru. Żeby nie okazało się potem, że składy zespolone na trasie Warszawa-Gdańsk będą mogły jeździć z prędkością 160 km/h, podobnie jak składy konwencjonalne. Przy czym zakup jednego składu zespolonego wyniesie 20 mln Euro a składu konwencjonalnego, na tą samą liczbę podróżnych 12 mln Euro, a czas dotarcia do celu będzie taki sam. Tym którzy myślą, że takie rozwiązanie z wychylnym pudłem jest droższe, polecam przestudiowanie europejskich dostawców taboru. Z przeglądu ofert wynika, że  wychylne pudło jest standardem, za który nie trzeba dodatkowo płacić.

Kolejnym elementem wartym uwagi jest wpływ tak dużej inwestycji na rozwój krajowej branży kolejowej. Podejmując takie wyzwanie trzeba pamiętać, że  inwestycja takiego kalibru  powinna stanowić impuls dla rozwoju polskiej kolei, jako całego organizmu. Warto pamiętać, że np. koleje tureckie ogłaszając w roku ubiegłym przetarg na zakup 80 nowych lokomotyw w specyfikacji technicznej zawarły warunek, że pierwsze 10 lokomotyw będzie wyprodukowane zagranicą, ale następne 10 lokomotyw będzie składane w Turcji, z podzespołów wyprodukowanych zagranicą. Reszta zamówienia, czyli kolejne 60 lokomotyw, musi zostać wyprodukowane w Turcji. Podobnie rzecz się miała w kolejach kazachskich, które w bieżącym roku kupiły 420 nowych wagonów pasażerskich. Żal, że my, z myślą  o stanie krajowej branży, takich warunków w specyfikacji nie zawarliśmy.  

Trudo zatem uznać, że niemal 1,5 roczna praca nad specyfikacją istotnych warunków zamówienia wystarczająco zabezpiecza interesy polskich pasażerów, spółki i branży kolejowej. Niestety dziś  mamy taką sytuację, że ciągle brakuje realnego finansowania tego projektu, a przygotowana specyfikacja techniczna warunków zamówienia jest niesatysfakcjonująca, szczególnie dla pasażerów, a i samej spółce może przynieść wiele problemów.