Polskie i czeskie lokomotywy elektryczne (2/3)

Dopiero po zakończeniu wojny odżył temat elektryfikacji. Zaletami kolei elektrycznej była prostsza eksploatacja lokomotyw (brak uzupełniania paliwa i wody, brak rozgrzewania paleniska), korzystna charakterystyka trakcyjna lokomotyw elektrycznych oraz niższe koszty przewozów przy dużym natężeniu ruchu.

W 1953 r. w Czechosłowacji rozpoczęto produkcję lokomotyw elektrycznych, przy czym warto zwrócić uwagę, że miało to miejsce dopiero po śmierci Stalina. Lokomotywę czteroosiową o mocy 2 MW i prędkości maksymalnej 120 km/h oznaczono serią 140. Pojazd powstał dzięki prowadzonej od 1946 r. kooperacji ze szwajcarskimi producentami –Secheronem i fabryką lokomotyw w Winterthur. W praktyce czeska lokomotywa nawiązywała do szwajcarskiej konstrukcji Ae 4/4 z połowy lat 40. Czesi zakupili od Szwajcarów licencję na elementy konstrukcji wózka (prowadzenie zestawów kołowych i układ przeniesienia napędu z silnika na zestaw kołowy). Serię 140 produkowano do 1958 r. W latach 1957 i 1959-1960 wykonywano natomiast lokomotywy serii 141 o analogicznych parametrach, pozbawione licencyjnych komponentów. Jak się okazało, zmodyfikowana seria 140 miała zawitać do Polski i wpisać się na wiele lat w historię kolei pasażerskiej. Pojazd dla Polski odróżniał się nową konstrukcją pudła.

Tymczasem, w PaFaWagu we Wrocławiu od 1953 r. kontynuowano produkcję zmodyfikowanej wersji przedwojennej lokomotywy EP01, oznaczonej jako EP02. Pojazd ten posiadał moc ciągłą 1,3 MW i prędkość maksymalną 110 km/h. Niekorzystną cechą maszyny był niespokojny bieg przy dużych prędkościach, stąd do 1957 r. powstało tylko 8 sztuk EP02. Brak odpowiedniego doświadczenia i postępu technicznego stał się barierą dla rozwoju trakcji elektrycznej na kolei. Sytuację próbowano ratować sprowadzając lokomotywy ze Szwecji (EP03) i NRD (EU04 i EU20). Pojazdy te nie spełniły jednak oczekiwań, stąd pod koniec lat 50. zadecydowano o zakupie licencji w państwie kapitalistycznym. Wybór padł na Wielką Brytanię, z którą współpracowano już przed wojną.

W międzyczasie, w wyniku zapotrzebowania na lokomotywę towarową, w 1957 r. w PaFaWagu ruszyła produkcja lokomotywy elektrycznej ET21. Była to konstrukcja wzorowana na radzieckiej WŁ22M, produkowanej w latach 1946-1958, wywodzącej się z 1938 r. Pierwotna nazwa miała następujące znaczenie: WŁ = Władimir Lenin, 22 = nacisk w tonach na 1 oś, M = modernizacja. Pojazd wykonywany w Polsce posiadał moc ciągłą 1,8 MW i prędkość maksymalną 100 km/h. Lokomotywę osadzono na 2 trzyosiowych wózkach. Produkcję prowadzono do 1971 r., kiedy to ET21 została zastąpiona przez ET22.

W latach 1960-1961 wykonano w Czechach towarowe lokomotywy elektryczne serii 121 (bazujące na serii 140), ze zmienioną przekładnią, o zwiększonej sile pociągowej i ograniczonej prędkości maksymalnej. Na początku XXI wieku wycofana seria 121 trafiła do prywatnych przewoźników do Polski.

W 1967 wyprodukowano podobne do serii 121 pojazdy, oznaczone serią 122 (również moc 2 MW, prędkość maksymalna 90 km/h). W 1971 r. wyprodukowano lokomotywy serii 123, odróżniające się diodami krzemowy ochraniającymi silnik trakcyjny oraz odmiennym systemem chłodzenia oporów rozruchowych. W 1971 r. powstała też prototypowa lokomotywa serii 124 o mocy 2,5 MW i prędkości maksymalnej 160 km/h. Pojazd ten ustanowił w trakcie prób w 1972 r. ówczesny czeski rekord prędkości – 219 km/h.

Na początku lat 60. do produkcji w Czechosłowacji wdrożono własnej konstrukcji lokomotywy towarowe z 3-osiowymi wózkami. Pojazdy te posiadały zawieszenie silników systemem tramwajowym oraz po 2 przekładnie na jedną oś. Pierwszą serią reprezentującą ten typoszereg była seria 180 o prędkości maksymalnej 120 km/h. W latach 1961-1962 produkowano zaś lokomotywy serii 181 o mocy 2,6 MW i prędkości maksymalnej 90 km/h. Produkt modernizowano i w latach 1963-1965 wykonywana była ulepszona seria 182 o mocy zwiększonej do 2,8 MW. Po wycofaniu z Kolei Czeskich w XXI wieku również pojazdy tej serii trafiły do prywatnych przewoźników w Polsce.

Czesi opracowali też własną konstrukcję przeznaczoną do eksploatacji na liniach zasilanych prądem zmiennym 25 kV 50 Hz. Początkowo wykonano 4 prototypy o pudle podobnym do serii 141. Odmienne były konstrukcje wózków oraz sposób przeniesienia napędu. Pojazdy na to napięcie odróżniały się numeracją serii na 200. Od 1966 r. produkowano lokomotywy serii 230, o oryginalnej stylizacji i mocy 3,1 MW, z dwuosiowymi wózkami i prędkością maksymalną 110 km/h. Nadwozie wykonano ze szkłolaminatu. Od 1968 r. produkowano serię 240 o prędkości zwiększonej do 120 km/h, natomiast od 1975 r. wykonywana była nawiązująca do bardziej klasycznego designu lokomotywa serii 242 o mocy 3 MW i prędkości 120 km/h, z typowym stalowym nadwoziem pudła. Pojazd ten posiadał rozwiązania zaadaptowane z bułgarskiej serii 45, również produkowanej w Pilznie.

Kiedy Czesi prowadzili rozwój techniczny swoich lokomotyw, eksploatując równocześnie 2 systemy zasilania –prądu stałego i zmiennego, w Polsce w latach 60. wypadki potoczyły się odmiennie. W 1961 r. sprowadzono z Czechosłowacji 30 lokomotyw EU05 –czeskiej serii 141. Pojazdy te zmodernizowano w latach 70., zwiększając prędkość maksymalną ze 120 do 160 km/h. Jeszcze przed sprowadzeniem czeskich wyrobów, bo w 1959 r., podjęto jednak decyzję o zakupie licencji angielskiej i produkcji lokomotyw we własnym zakresie.

20 lokomotyw EU06 z firmy English Electric dostarczono do Polski w 1962 r. Konstrukcja ta została opracowana specjalnie dla Polski. Podwozie i część mechaniczna nawiązywała do brytyjskiej klasy 83 z 1960 r., a część elektryczna do klasy 5E kolei południowoafrykańskich z 1957 r. Lokomotywa osadzona była na 2 dwuosiowych wózkach, prędkość maksymalna wynosiła 125 km/h, a moc –2MW.

W następstwie zakupu, w 1963 r. zakupiono licencję od firmy English Electric i rozpoczęto w PaFaWagu produkcję lokomotywy oznaczonej EU07. Lokomotywy tego typu wykonywano we Wrocławiu do 1974 r.