Polskie i czeskie lokomotywy elektryczne (1/3)

Polska i Czechy to sąsiadujące, słowiańskie kraje, a ich gospodarki współpracują od dawien dawna. Czechy od XVII wieku były częścią imperium Habsburgów. W wyniku kontaktu z niemieckojęzycznymi narodowościami od początku epoki przemysłowej trwał rozwój technologii i przemysłu na ziemiach czeskich . Długie tradycje techniczne i nowoczesne produkty pozwalały Czechom na eksportowanie szeregu swoich wyrobów. Od 1869 r. trwał rozwój kluczowych dla przyszłej czeskiej gospodarki zakładów Škoda, które kierowały szereg swoich wyrobów do przemysłu produkcyjnego, maszynowego, stoczniowego, a także dla branży transportowej. Odlewnia i fabryka maszyn funkcjonowały w Pilźnie.

W międzyczasie, Polska była jedynie marzeniem nielicznych działaczy niepodległościowych, a jej obszar podzielony był pomiędzy trzy mocarstwa –Imperium Rosyjskie, Austro-Węgry i Cesarstwo Niemieckie. Każdy z tych obszarów rozwijał się niezależnie. Państwa produkowały lokomotywy przede wszystkim na własne potrzeby, chociaż występowały transfery technologii i produkcja o charakterze licencyjnym. Stosunkowo najlepiej rozwinięty przemysłowo był rejon zaboru pruskiego. Znacznie słabiej rozwinięty był przemysł w zaborze rosyjskim, a mimo to i tak był uważany za najlepiej rozwinięty obszar Imperium Rosyjskiego. W zaborze austriackim panowała natomiast stagnacja.

Lokomotywy eksploatowane w zaborze austriackim pochodziły głównie z fabryki z Wiednia i zakładów BMMF w Pradze (później część ČKD).

Wybitnie rozwinięty był przemysł kolejowy w Niemczech. Produkcję parowozów prowadziło co najmniej 14 fabryk: zakłady Arnold Jung Lokomotivfabrik (Kirchen), Borsig (Berlin), Maschinenfabrik Esslingen, zakłady w Chemnitz, Hanomag (Hannover), Henschel (Kassel), Hohenzollern (Düsseldorf ), Krauss Maffei (Monachium), Krupp (Essen), Linke Hoffman Werke (Wrocław), Schichau (Elbląg), Schwartzkopf (Berlin), Union Gießerei (Królewiec) i Vulcan (Szczecin).

Spośród wymienionych wyżej, należy wymienić 3 zakłady, które znajdowały się na dzisiejszych ziemiach polskich:

Parowozy w Rosji budowano w Briańsku, Charkowie, Kołomnie, Ługańsku, Newie, Niżnym Nowogrodzie, Sankt Petersburgu i Wotkińsku. Rosyjskie lokomotywy eksploatowano na Kolei Nadwiślańskiej, Petersburskiej i Warszawsko-Wiedeńskiej.

Dopiero w 1918 r. Polska odzyskała niepodległość. Przed władzami państwowymi stanęło trudne zadanie scalenia trzech niezależnych fragmentów organizmów gospodarczych. Dotychczasowe granice mocarstw były tylko w nielicznych miejscach przecięte liniami kolejowymi, co znacznie utrudniało transport. Nawet na dzisiejszej mapie polskiej sieci kolejowej daje się dostrzec historyczny podział –głównie poprzez gęstość sieci kolejowej, największą na terenach poniemieckich, a najmniejszą na carskich. Fabryki, które znalazły się w polskich granicach, pozbawione zostały dotychczasowych rynków zbytu, związanych w nowej sytuacji z wrogimi mocarstwami. W tych trudnych warunkach powstawał w Polsce międzywojennej przemysł kolejowy.

Stosunkowo lepiej wyglądała sytuacja w Czechosłowacji. Zakłady istniejące w czeskich granicach należały do wiodących technologicznie, prowadziły produkcję na potrzeby krajowe i na eksport.

Początkowo elektryfikacje linii kolejowych w Czechosłowacji prowadzono na liniach lokalnych. W 1924 r. rozpoczęto elektryfikację praskiego węzła kolejowego, którą zakończono w 1928 r. Lokomotywy elektryczne wyprodukowała firma Daněk, a wkrótce swoje konstrukcje opracowała firma Škoda. Były to pojazdy typów 1ELo i 2ELo, a od 1927 r. produkowano model 4ELo. Była to lokomotywa sześcioosiowa, na napięcie 1,5 kV, o mocy 1,2 MW i prędkości maksymalnej 90 km/h.

W 1927 r. powstały zakłady ČKD, które utworzono w wyniku połączenia praskich fabryk Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik, Kolben i Daněk. Prowadziły one produkcję pojazdów szynowych, a z czasem wyspecjalizowały się w produkcji mniejszych lokomotyw przemysłowych. Zakładom Škoda pozostawiono produkcję dużych pojazdów.

W okresie międzywojennym planowano elektryfikację linii Praga –Pilzno, jednak kryzys początku lat 30. i potrzeba oszczędności zweryfikowały te plany, które odsunęły się aż do 1945 r.

Stopniowo rozwijające się państwo Polskie potrzebowało taboru kolejowego. Początkowo, dla szybkiego zaspokojenia ogromnych potrzeb zakupione zostały parowozy amerykańskie. Jednakże już w 1919 r. ruszyła fabryka parowozów Fablok w Chrzanowie. Od 1927 r. ruszyła produkcja parowozów w istniejących od połowy XIX wieku zakładach HCP w Poznaniu. Natomiast zakład Fablok w 1934 r. wyprodukował pierwszą elektryczną lokomotywę EP01, przeznaczoną dla zbudowanej w latach 1924-1933 warszawskiej linii średnicowej, zelektryfikowanej w latach 1933-1936. Pojazd na napięcie 3kV posiadał moc ciągłą 1,65 MW i prędkość maksymalna 100 km/h. Lokomotywy eksploatowano od 1936 r., przy czym wyprodukowano je w kooperacji z przemysłem brytyjskim. Lokomotywy przeciągały pociągi dalekobieżne przez tunel średnicowy. Wybuch II wojny światowej zatrzymał dalszą elektryfikację kolei aż do 1945 r.