Polska kreskowa orgia osiągnęła skalę światową (1)

O tym, iż plany KDP w Polsce przekroczyły bariery zdrowego rozsądku wie już chyba każdy, jednak zaprezentowana w międzynarodowej gazecie „kreskowa orgia”przekroczyła już granice absurdu. W najbliższych dwóch artykułach ponownie wracamy do radosnych kresek przyszłej sieci KDP w Polsce.

W grudniowym numerze International Railway Journal ukazał się dwu stronicowy artykuł o KDP w Polsce napisany przez Agatę Pomykała – Dyrektor projektu ds. komunikacji i planowania strategicznego PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Centrum Kolei Dużych Prędkości. Jak nie trudno się domyśleć artykuł traktuje o jakże abstrakcyjnej w obecnych realiach wizji budowy KDP w naszym kraju. Pomijając tekst będący przekazem o raczej średniej wartości merytorycznej najbardziej interesującą jest mapka z załączonymi inwestycjami. Oczywiście tradycją stało się jej okraszenie dużą liczbą kresek (bo liniami tego już nie można nazwać), linii które są planowane. Jednak zestaw tych kreseczek przekroczył nie tylko wszelakie możliwości (głównie finansowe) powstania takich tras ale przede wszystkim brak zasadności ich budowy. Ponieważ oba Y –greki, czyli trasa Warszawa –Poznań/ Wrocław włącznie z kwestią Łodzi, jak również CMK wydają się sprawą zamkniętą i oczekiwać można jedynie realizacji, więc te wątki pomijamy zwłaszcza, że innych „kwiatków”nie brakuje. Poniżej prezentujemy nowe linie naniesione na mapę kolei z Master Planu.

Patrząc na załączoną mapkę można odnieść wrażenie jakoby całe Centrum Kolei Dużych Prędkości zachorowało na chorobę którą można określić literą Y. Po tym jak okazało się, iż CMK to faktycznie Y, a najlepszym rozwiązaniem dla linii wychodzącej z Warszawy na zachód będzie Y najwyraźniej uznano to rozwiązanie za genialne i jedynie słuszne. Wobec tego przeszło połowa kresek tworzy układ Y, który w jednym przypadku przerodził się nawet w układ trójkąta. Zacząć można od zachodu, gdzie narysowano kreskę w kształcie Y z Poznania do Rzepina oraz Szczecina. Już we wcześniejszym artykule dotyczącym radosnego rysowania kresek KDP (choć w wydaniu Ministerstwa Rozwoju Regionalnego) poruszaliśmy temat połączenia wychodzącego z Poznania na zachód. Obecna linia nie dość, że kilka lat temu przeszła modernizację, to mimo tego jej możliwości nie są w pełni wykorzystywane. Wobec tego nieznaczne inwestycje mogą doprowadzić do zwiększenia prędkości maksymalnej i skrócenia czasu jazdy za ułamek ceny nowej linii KDP. Dodatkowo odnoga do Szczecina jest bezzasadna, ponieważ w Master Planie dla Kolei do 2030 roku trasa ta ma być zmodernizowana do 200 km/h wobec tego szybsza jazda dłuższą trasą KDP dałaby niewielkie oszczędności a w zamian zmniejszyłaby efektywność wykorzystania istniejących linii, na których osiągnięcie granicznej przepustowości jest dalekie od ziszczenia. W tym miejscu warto również zauważyć, iż takie a nie inne trasowanie Y –greka z Warszawy do Poznania sprawiło, że pociągi do Szczecina będą mogły kursować bez zmiany czoła, niestety pociągi do Berlina będą musiały odbywać ten czasochłonny manewr. Czy wzorem Wrocławia nie dało się linii zaprojektować tak aby tego uniknąć, zamiast ratować teraz sytuację kolejną nową trasą?

Równie radośnie zarysowano nową linię KDP z Poznania przez Bydgoszcz do Gdańska. Ponieważ Master Plan przewiduje tam osiągnięcie prędkości 200 km/h więc można mieć wątpliwości jakoby budowa takiej trasy dla zaledwie 1 pary pociągów na godzinę miałaby jakikolwiek sens. Zwłaszcza wobec niewielkiej różnicy w czasie jazdy. Wobec tego można się zastanawiać, czy w PLK już wiedzą, iż zrealizowanie Master Planu jest kompletnie nierealne a budowa Y- greka pochłonie wszystkie dostępne środki, że pojawia się taka kreseczka? Przecież linia konwencjonalna zmodernizowana do 200 km/h jest już uznawana za KDP, czy wobec tego będziemy mieli dwie dublujące się trasy? Jednak by usprawiedliwić tą linię narysowano kolejną kreskę z Warszawy do Bydgoszczy (całkowicie zapominając przy tym o Toruniu), która faktycznie stanowiłaby kolejny Y z odnogą w kierunku Gdańska. Aby dodać temu wszystkiemu kolorytu postanowiono dodać kolejną kreskę, która wychodziłaby z Łodzi i podążała na południe do czegoś co przeistoczono w węzeł trójkątny którym pociągi docierałyby do Bydgoszczy i Gdańska. W taki oto sposób Łódz z kolejowego zaścianka przeistoczono by w centralny węzeł kolejowy w Polsce. Cóż „ośrodek łódzki”ma obecnie większościowy wpływ na losy kolei, więc takie zapędy nie powinny nikogo dziwić.

Z racji tak skomplikowanego układu tras konieczne jest nieco szersze rozważenie możliwości jego wykorzystania. Należy zacząć od faktu, iż BiT city zostało w Master Planie bardzo „upośledzone”, ponieważ zostało pozbawione jakichkolwiek planów KDP, natomiast istniejąca linia miałaby zostać „podkręcona”jedynie do 140-160 km/h. Takie działania nie zapewniają odpowiednio atrakcyjnego czasu jazdy na głównym ciągu do Warszawy i niewiele pomagają dla pociągów w relacji północ –południe. Dlatego już podczas opisywania Master Planu sugerowaliśmy modernizację linii Kutno –Toruń –Bydgoszcz do 200 km/h. To dałoby czas jazdy do Warszawy w granicach 2 godzin (obecnie około 4), natomiast w relacji północ –południe utworzyłoby szybki ciąg (200 km/h) z Kutna aż do Gdańska. Taki układ byłby wykorzystywany przez 3 pary pociągów dalekobieżnych na godzinę oraz szereg regionalnych i towarowych. Modernizacja istniejących układów daje zazwyczaj gorsze parametry dla najszybszych pociągów ale w przeciwieństwie do KDP daje również znaczącą poprawę parametrów dla pociągów regionalnych.

Jednak jeżeli już chcemy rozwiązać problem za pomocą KDP należy rozważyć jej zasadność. Proponowany układ byłby wykorzystywany przez 1 parę pociągów na godzinę na odcinku Poznań –Bydgoszcz, 4 na odcinku Bydgoszcz (lub trójkąt) Gdańsk i zaledwie po dwie pary na odcinku Warszawa –Bydgoszcz (trójkąt) i Łódź –Bydgoszcz (trójkąt). Wobec tego już obecnie widać brak zasadności budowy nowej trasy na odcinku Poznań –Bydgoszcz i niezbyt zachęcające wyniki na odcinkach Warszawa / Łódż –Bydgoszcz, choć odcinek Bydgoszcz –Gdańsk wydaje się atrakcyjną opcją. Czy można coś zrobić by poprawić efektywność przyszłych odcinków –tak, pod warunkiem rezygnacji z tworzenia z Łodzi centrum polskiego kolejnictwa. Bezsprzecznie budowa nowej linii KDP z Warszawy do Torunia i Bydgoszczy powinna być podstawową, ponieważ centralizacja władzy i generatorów ruchu w Warszawie wymaga najszybszych połączeń właśnie do tego miasta. Ta trasa dosyć dobrze wpisuje się w dawne plany północnej odnogi CMK, więc łącząc te dwie koncepcje dochodzimy do trasy Warszawa –Płock –Toruń –Bydgoszcz z odnogą przed Toruniem w kierunku północnym aż do Gdańska. Uzupełniając ten układ łącznikiem CMK – KDP do Bydgoszczy oraz łącznikiem trasy z Bydgoszczy do nowej KDP w kierunku Gdańska otrzymujemy bardzo efektywny układ tras o wysokim stopniu wykorzystania (około 4 pary pociągów na godzinę), gdzie nowe odcinki będą stanowiły zaledwie 1/3 długości w stosunku do kresek z wymienianego na wstępie artykułu.

Ponieważ omówienie problemów pozostałych „kresek”jest dosyć szerokie, więc zostało przesunięte do kolejnego artykułu. Jednak już obecnie widać jak dalekie od realności plany zarysowano.