Polregio konsultuje przeglądy EN62-001. W liczbie 14
Polregio opublikowało ogłoszenie obejmujące Wstępne Konsultacja Rynkowe na wykonanie przeglądów drugiego poziomu utrzymania pojazdu EN62-001.
Warmińsko-Mazurski Zakład w Olsztynie zaprasza wykonawców posiadających wiedzę i doświadczenie w przedmiocie zamówienia do złożenia informacji cenowej na wykonanie 14 przeglądów drugiego poziomu utrzymania pojazdu EN62-001 w okresie 12 miesięcy od daty podpisania umowy.
Zakres prac
Wykonawca wykona przegląd w terminie 1 dnia roboczego od dnia przekazania pojazdu w miejscu wskazanym przez zamawiającego. Zamawiający zobowiązuje się udostępnić pojazd wykonawcy nie później niż do godz. 7:00 w dniu planowanej realizacji przeglądu.
Umowa będzie obowiązywała 12 miesięcy od dnia podpisania umowy. Przeglądy będą zlecane w odstępach ok. 25 dni kalendarzowych, zgodnie z ustalonym harmonogramem.
Podzespoły/części odzyskane podczas usługi będącej przedmiotem zamówienia stanowią własność zamawiającego i wykonawca dostarczy je do zamawiającego w dniu zwrotu zestawów kołowych. Ilość odzyskanych podzespołów/części z wymiany kół i tarcz zostanie szczegółowo określona przez Wykonawcę w drodze ważenia na legalizowanej wadze przy udziale zamawiającego. Odzyskane podzespoły/części wykonawca dostarczy do magazynu zamawiającego.
Informacje można przesyłać do 14 kwietnia 2024 roku.
EN62-001 to trójczłonowy skład, należący do województwa warmińsko-mazurskiego. Jego użytkownikiem jest Polregio. Pojazd został wyprodukowany w 2012 roku. Przeznaczony jest do ruchu po sieci kolejowej na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej po liniach o szerokości toru 1435 mm, a także przystosowany do ruchu dwukierunkowego.
Pudło elektrycznego zespołu trakcyjnego typu 21WE wykonane jest jako trójczłonowe (człony te to kolejno 21WE-A, 21WE-B, 21WE-C), oparte na czterech wózkach z czego dwa są toczne (typu 40ANg), a dwa napędowe (typu 27MNg).
Nadwozie pojazdu wykonane zostało jako konstrukcja stalowa spawana. Wszystkie człony pokryte zostały poszyciem o grubości 1.5 mm wykonanym z blachy S355J2WP. Poszczególne arkusze blachy poszycia łączone są ze sobą spoinami ciągłymi, ponadto zastosowano spoiny otworowe w celu przymocowania poszycia do konstrukcji stalowej. Spoiny poszycia wykonane są w klasie C wg UIC 897-13. Kabiny maszynisty zostały usytuowane na końcach członów skrajnych (21WE-A oraz 21WE-C). Obie kabiny maszynisty wyposażone zostały w ergonomiczne pulpity sterownicze, fotele maszynisty, fotele pomocnika maszynisty, klimatyzację oraz gaśnice. Rozmieszczenie kabin maszynisty zapewnia prawidłową obserwację szlaku kolejowego, drzwi wejściowych jak również ergonomiczną obsługę urządzeń sterowania i kontroli pojazdu znajdujących się w kabinach. Kabiny maszynisty oddzielone są od części pasażerskiej drzwiami. Sterowanie pojazdem jest w pełni zautomatyzowane i odbywa się w całości z pulpitu maszynisty. Funkcjonalność pulpitów maszynisty dla obu kabin sterowniczych jest taka sama. Pulpity oraz rozmieszczenie ich poszczególnych podzespołów zostały zaprojektowane pod kątem łatwości orientacji z uwzględnieniem ergonomii obsługi.
Wózki napędowe wyposażono w napędowe zestawy kołowe z kołami bez obręczowymi o średnicy okręgu tocznego ⌀850mm. Koła przystosowane są do zabudowy tarcz hamulcowych. Tarcze hamulcowe w przypadku uszkodzeń mogą zostać zdemontowane bez potrzeby demontażu kół. Na osiach wózków napędowych znajdujących się na skrajnych członach pojazdu umieszczono cztery silniki elektryczne TMF 59-29-4 o łącznej mocy 1600kW oraz cztery przekładnie osiowe produkcji firmy Voith typu SZH 595. Zestawy kołowe znajdujące się w ramie wózka, prowadzone są za pomocą wahaczy wzdłużnych (u sprężynowanie pierwszego stopnia). Drugi stopień u sprężynowania stanowią sprężyny pneumatyczne ContiTech. Spokojność biegu pojazdu zapewniają pionowe i poziome amortyzatory hydrauliczne.
Przestrzeń pasażerska pojazdu posiada 161 miejsca siedzące stałe oraz 2 uchylne. Dla zapewnienia pasażerom odpowiedniego standardu podróżowania na pojeździe zabudowano wygodne fotele stałe wykonane zgodnie z UIC 567 produkcji firmy Astromal, poręcze oraz półki bagażowe umiejscowione nad fotelami. Na członie 21WE-C został zabudowany przedział sanitarny dostosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych poruszających się na wózku inwalidzkim z możliwością przewijania niemowląt wykonany zgodnie z TSI PRM. Przedział sanitarny wyposażony został w system toalety próżniowej w układzie zamkniętym firmy EVAC. Drzwi wejściowe do pojazdu zabudowane zostały jako odskokowo-przesuwne, a drzwi do kabiny maszynisty jako jednoskrzydłowe z blokadą, otwierane do przedziału pasażerskiego. Człony 21WE-A, 21WE-B, 21WE-C posiadają po jednej parze drzwi wejściowych na stronę. Na członie 21WE-C w bezpośrednim sąsiedztwie drzwi zabudowana została platforma dla inwalidy ułatwiająca wsiadanie do pojazdu osobom niepełnosprawnym poruszającym się na wózku inwalidzkim. Każdy człon pojazdu posiada indywidualne ogrzewanie części pasażerskiej poprzez przypodłogowe grzejniki konwekcyjne firmy Konvekta zabudowane w osłonach na ścianach bocznych. Pojazd posiada zainstalowane 4 agregaty grzewczo-klimatyzacyjne firmy Konvekta (po jednym w każdym członie zabudowane na dachu).
Pojazd jest wyposażony w nowoczesny system hamulcowy zbudowany z komponentów dostarczanych przez firmę KNORR-BREMSE. W celu zapewnienia maksymalnej niezawodności układu hamulca każdy wózek pojazdu został wyposażony w odrębny komplet wyposażenia służącego do kontrolowania ciśnienia w cylindrach hamulcowych. Nawet w przypadku awarii jednego z układów nie ma niebezpieczeństwa utraty kontroli nad pojazdem. Pozostałe sprawne wózki zapewnią bezpieczne zatrzymanie pojazdu (przy wydłużonej drodze hamowania). Pojazd posiada dwa odrębne układy hamulca pneumatycznego. Są to: Hamulec pneumatyczny (PN) - klasyczny hamulec, którego główny element stanowią zawory rozrządcze. Sterowanie ciśnieniem w cylindrach hamulcowych odbywa się „pośrednio” przez sterowanie ciśnieniem w przewodzie głównym. W elektrycznym zespole trakcyjnym hamulec ten pełni rolę hamulca awaryjnego. Jest wykorzystywany tylko w przypadku awarii hamulca elektropneumatycznego, do uruchomienia hamowania nagłego w wyniku zadziałania systemów bezpieczeństwa ruchu oraz przy próbie hamulca. Hamulec elektropneumatyczny (EP) - główny hamulec pojazdu, używany podczas normalnej eksploatacji. Maszynista zadając z pulpitu odpowiednią moc hamowania wydaje systemowi sterowania pojazdu polecenie uzyskania żądanej mocy. W zależności od aktualnych warunków pracy pojazdu system sterowania uruchamia hamowanie elektrodynamiczne (ED) wspomagane hamowaniem elektropneumatycznym (EP) lub całą moc hamowania realizuje tylko przy użyciu hamowania elektropneumatycznego (EP).
Pojazd jest wyposażony w sprężarkę tłokową bezolejową (jedna sprężarka główna zasilająca elementy układu pneumatycznego za pośrednictwem przewodu zasilającego) oraz dwie sprężarki pomocnicze służące do podnoszenia pantografu. Nie ma możliwości rozłączenia napędu sprężarki. Sprężarka główna sterowana jest przez presostat w oparciu o wartość ciśnienia w przewodzie zasilającym. Jest ona załączana gdy ciśnienie w PZ jest niższe niż 7,7bar i wyłączana gdy ciśnienie jest wyższe bądź równe 9,0bar. Sprężarka główna zasilana jest napięciem 3x400V, natomiast sprężarki pomocnicze napięciem 24V. Automatyczny sprzęg typu Scharfenberga dostarczany przez firmę VOITH umożliwia samoczynne, mechaniczne, elektryczne oraz pneumatyczne sprzęganie pojazdów szynowych. Podczas dojeżdżania dwóch pojazdów zostaje wytworzone, bez ingerencji ręcznej, sztywne i niezawodne połączenie sprzęgów, które jednak dopuszcza poprzez punkty przegubu wzajemne przemieszczanie pojazdów. Pojazdy mogą się sprzęgać w obrębie powierzchni łączenia zarówno przy różnicach wysokości, jak również przy bocznych przesunięciach sprzęgów, np. na pagórkach i łukach (zgodnie z odchyłkami wyznaczonymi przez producenta sprzęgu) oraz przejeżdżać w stanie połączonym pionowe i poziome krzywizny oraz wichrowatości toru. Występujące podczas jazdy siły rozciągające i ściskające połączonych pojazdów zostaną elastycznie przytłumione. Sprzęg automatyczny umożliwia samoczynne mechaniczne łączenie pojazdów na wysokości maksymalnej (na nowych kołach, bez obciążenia) 1040mm wg PN-EN 15020:2007 oraz obwodów elektrycznych niskiego napięcia i obwodów pneumatycznych (przewód główny oraz przewód zasilający). Do sygnalizacji dźwiękowej służą dwie syreny zabudowane na pojeździe (typu M75F o częstotliwości 370 Hz oraz typu S660 o częstotliwości 660 Hz). Natężenie dźwięku sygnału dźwiękowego emitowanego przez syreny wynosi 120-125 dB (mierzone w odległości 5m od pojazdu). Zabezpieczenie przeciwpożarowe pojazdu spełnia wymagania norm PN i kart UIC. W pojeździe umieszczono gaśnice proszkowe zarówno w kabinie maszynisty jak i w przedziałach pasażerskich.
Na pojeździe zamontowano system monitoringu firmy GMV w którego skład wchodzi rejestrator, kamery do monitoringu wewnętrznego, kamery szlakowe oraz kamery zewnętrzne pełniące funkcje lusterek. W kabinach maszynisty zabudowane zostały monitory dotykowe o przekątnych 10,4’ zapewniające podgląd. Wszystkie jednostki video połączone są w sieci o standardzie transmisji Ethernet.
