Polemika na temat stanu infrastruktury kolejowej w Polsce

Niedawny artykuł „Ponury żart, gra polityczna czy zwykła bezmyślność” wzbudził tak duże zainteresowanie, że redakcja otrzymała odpowiedzi na zadane w nim pytania bezpośrednio od Prezesa PKP PLK –Zbigniewa Szafrańskiego. Z racji wagi znaczenia infrastruktury kolejowej dla witalności transportu kolejowego kontynuujemy polemikę odnośnie tego artykułu zadając kolejne pytania.

    

Jednak na samym wstępie wypada wyjaśnić podstawową kwestię. Zarówno redakcja, jak i bezpośrednio autor niniejszego i wcześniejszego artykułu, zdają sobie sprawę ze stanu faktycznego infrastruktury kolejowej w Polsce oraz z faktu, że taki stan rzeczy został „odziedziczony”po poprzednich zarządach. Rozumiemy, że Pan Szafrański ma przed sobą bardzo ciężkie zadanie wydzielenia infrastruktury z grupy PKP i jednocześnie musi dokonać odtworzenia zaniedbanych jej składników. Dlatego z zadowoleniem stwierdzamy, że Zarząd PKP PLK wybrał drogę dialogu z mediami dla tak ważnej sprawy jak przyszłość infrastruktury kolejowej w Polsce, natomiast negatywna ocena zawarta w wymienionym we wstępie artykule odnosi się w głównej mierze do prezentacji. Kontynuując tą dyskusję przedstawiamy dalsze niejasne kwestie.

Jak możemy przeczytać prezentacja miała pokazywać potencjalne skutki dalszego niedoinwestowania kolei, jednak z tym stwierdzeniem można by mocno polemizować. Zwłaszcza wobec ciągów transeuropejskich, którym niewątpliwie jest odcinek Laskowice Pomorskie –Tczew. Tylko w Polsce ktoś mógłby zaznaczyć tak ważną część sieci kolejowej, jako zagrożoną likwidacją z przyczyn „technicznych”. Biorąc pod uwagę ilość kursujących tam pociągów oraz fakt, że aż 75% funduszy pochodzi od operatorów, a modernizację tego odcinka w 85% dofinansuje UE można zapytać, czy PLK zamierza pozbyć się „kury znoszącej złote jaja”. Nawet, jeżeli brakuje pieniędzy na modernizację, to po odpowiednich zmianach może on istnieć jako w pełni komercyjny. Jeżeli temu odcinkowi grozi śmierć techniczna, to być może warto tam skierować pieniądze z innych mniej potrzebnych inwestycji, a w najgorszym przypadku go sprywatyzować –na pewno znajdą się chętni do zakupienia „bramy”do portów w Trójmieście… . Zwłaszcza wobec fatalnego stanu „magistrali węglowej”i podobnych planów jej zamknięcia. Stosując podejście znane z USA można by żyć dostatnie z „myta”jakie ktoś darował. Bynajmniej nie jest to jedyny z newralgicznych punktów sieci, jaki został zaznaczony, zresztą nie tylko dla tej linii. Oprócz tego patrząc na mapkę z opisem”linie kolejowe, które PLK jest w stanie utrzymać przy aktualnym stanie przychodów, kosztów i dotacji (rok 2009)”ku naszemu zaskoczeniu znajduje się większość odcinków zagrożonych likwidacją do 2015 roku. Więc skąd wynika taka niekonsekwencja? W takim razie stać PLK na linie wytypowane do zamknięcia, czy nie? Były one zaznaczone według faktycznego stanu, czy zwyczajnie tak się zaznaczyło? Mamy aktywizować lokalnych polityków w sprawie przejęcia „zagrożonych likwidacją linii”, czy jednak PLK udźwignie ciężar ich utrzymania? Jak zareaguje polityk, który zaangażuje się w obronę „zagrożonych”linii, a PLK zdementuje jego „pogłoski”, ponieważ linia nie jest w aż tak katastrofalnym stanie i nie zostanie zamknięta, ponieważ stanowi ważny ciąg transeuropejski. Jeżeli PLK wie, że są tam potrzebne inwestycje, to musi je wykonać chociażby w minimalnym zakresie oszczędzając na mniej potrzebnych zadaniach. Na tym polega rola zarządu infrastruktury aby ją utrzymywać! Na nic są inwestycje modernizacyjne jak po ich zakończeniu zapomina się o bieżącym utrzymaniu tras. Polityka pseudo modernizacji poprzednich zarządów okazała się być chybioną, więc chyba najwyższa pora przejść od zarządzania poprzez „modernizacje”do zarządzania poprzez „utrzymanie”!

Ponieważ wszystko rozbija się o sposób finansowania warto poszerzyć tą kwestię. Bazowe pytanie odnosi się do zagadnienia, czy infrastruktura kolejowa może być samofinansowana przez przewoźników? Jednak, aby na to pytanie odpowiedzieć trzeba podzielić problem na przewozy towarowe i pasażerskie. Jak pokazują różne przykłady płynące z USA, czy Australii towarowe linie kolejowe są w stanie się samofinansować, a w niektórych przypadkach dochody pozwalają nawet na budowę nowych linii kolejowych. Dzieje się tak za sprawą niskich wymogów, jakie stawiają pociągi towarowe wobec infrastruktury oraz wysokiej efektywności kolei. Dla przewoźnika towarowego liczy się nie tyle prędkość maksymalna, co prędkość średnia. W efekcie główna linia kolejowa z prędkością maksymalną zaledwie 80 m/h, ale w zamian dająca ciągłą jazdę bez zbędnych zatrzymań jest dla przewoźnika towarowego bardziej efektywna, niż linia mieszana o prędkości maksymalnej 160 km/h. Patrząc na koleje w USA człowiek jest w skrajnościach z jednej strony szyny bezstykowe położone na podkładach drewnianych z podkładką stalową przybitą jednym gwoździem razem z szyną (przytwierdzenie bezpośrednie), a z drugiej strony obserwując przejeżdżający po tym torze skład towarowy składający się ze 120 wagonów, ciągnięty przez 4-6 lokomotyw! Niestety przewozy pasażerskie nawet w USA wymagają dofinansowywania, a przewoźnicy pasażerscy korzystają z torów spółek towarowych (sowicie płacąc za ich wykorzystywanie) oraz własnych, głównie w centrach miast i na odcinkach niepotrzebnych przewoźnikom towarowym. Przewozy pasażerskie wymagają wysokiej jakości infrastruktury przy niskich dochodach, stąd bez dofinansowania mogą funkcjonować jedynie w ograniczonym zakresie. Niestety taki układ powoduje, że ilość połączeń pasażerskich jest ograniczona i silnie zależna od woli i wizji władz odnośnie utrzymania infrastruktury i dofinansowania połączeń.

W Polsce mamy układ dosyć zbliżony do USA, gdzie 75% dochodów pochodzi z kieszeni przewoźników. Wobec takiego stanu przypominanie Rządowi, że stan infrastruktury jest daleki od ideału może zastanawiać. Poprzez niski sposób dofinansowania rządzący jasno mówią, że nie są zainteresowani koleją, wobec czego sprawę i zarazem całą prezentację należało bardziej nakierunkować na określenie jasnej polityki odnośnie kolei w Polsce. Dać politykom wybór, czy kolej ma się sama finansować (wraz z idącymi za tym skutkami), czy ma stanowić element rozwoju kraju. Wybór pierwszego wariantu oznaczałby skupienie się na potrzebach wyłącznie przewoźników, czyli likwidacji uległyby niemal wszystkie boczne linie kolejowe bez ruchu towarowego, zamknięte zostałyby niepotrzebne stacje, a prędkość maksymalna na głównych szlakach kolejowych wynosiłaby około 120 km/h, aby pociągi osobowe nie przeszkadzały płacącym więcej towarowym. Natomiast władze wojewódzkie mogłyby się skupić na rozwoju połączeń lotniczych, ponieważ na kolej nie mogłyby liczyć. Drugą opcją jest przejęcie większej odpowiedzialności przez państwo za infrastrukturę, co pozwoliłoby utrzymać dotychczasowe przewozy i ewentualnie zbudować KDP, która w pierwszym scenariuszu nie ma racji istnienia. Dalszy brak dofinansowania infrastruktury kolejowej w Polsce prowadzi nieuchronnie do implikacji scenariusza amerykańskiego i to właśnie z tego politycy muszą sobie zdać sprawę, a prezentacja powinna zadawać pytanie czy w Polsce ma być kolej jak w USA, czy według standardów europejskich. Prezentacja powinna bardziej przekonywać Rząd, że inwestycja w infrastrukturę to inwestycja w gospodarkę, że sprawna kolej przyspieszy rozwój gospodarki. Warto odwołać się również do USA, gdzie Barack Obama wprowadził program budowy i rewitalizacji kolei jako działanie antykryzysowe… .

Tym sumptem dochodzimy do administracyjnego zamykania linii. Porównanie odcinków proponowanych do zamknięcia z likwidacjami połączeń kolejowych na Śląsku jest w pełni uzasadnione. Bowiem podobieństw jest aż nadto. Starą praktyką w jest zagrażanie likwidacją oprócz niepotrzebnych (między innymi zamykanych ze względów niskich parametrów torów) połączeń również kilku cieszących się największą popularnością. Wszystko to prowadzi do dużego szumu medialnego i niestety prezentacja PLK zdaje się prowadzić do podobnych konkluzji. Bowiem nie ma takiej siły w świecie (oczywiście za wyjątkiem siły administracji), która doprowadziła by do zamknięcia omawianego już wcześniej odcinka Laskowice Pomorskie –Tczew, ponieważ jego znaczenie dla źródeł utrzymania PLK (którymi póki co są w głównej mierze dochody z udostępniania torów) jest zbyt duże.

W artykule padło dosyć wolno stwierdzenie „linie spalone przez PLK”, co zrodziło niejasność o czym tak naprawdę mowa. Po tym jak mikrobusy stały się pogromem dla zwykłych autobusów obecnie docierają one do świadomości światka kolejowego. Jednak w przeciwieństwie do autobusów, gdzie bus może stanąć i „podkraść”pasażerów, to w przypadku kolei pasażer musi sam do tego busa podejść, czyli czymś musiał zostać przez kolej zniechęcony. Skoro już wcześniej odnosiliśmy się do cięć kursów PKP PR na Śląsku, więc pozostaniemy w tym temacie. Legendarną dla tych cięć stała się linia kolejowa długości zaledwie 39 km, łącząca około 200 tysięczne miasto Bielsko –Biała, przez około 20 tysięczny Skoczów z prawie 40 tysięcznym Cieszynem, który z Czeskim Cieszynem tworzy witalną 70 tysięczną aglomerację –cel turystów, uczniów oraz stanowiący bramę do Czech i (teoretycznie) do Polski. Z drugiej strony Bielsko-Biała to prężny ośrodek handlowo –turystyczno –edukacyjny. Jednym słowem raj dla przewoźnika pasażerskiego, gdyby nie fakt, że pociąg pokonywał ten odcinek w … godzinę i 23 minuty, osiągając prędkość średnią zaledwie 21 km/h! Podczas gdy jadący równoległą drogą krajową, zgodnie z przepisami autobus pokonywał tą trasę w zaledwie 50 minut do godziny, natomiast dwa lata temu otwarto drogę ekspresową, która pozwoliła zmniejszyć czas jazdy (zgodnie z przepisami ruchu) o 10 minut. Nic dziwnego, że na trasie tej kursuje trzech przewoźników autobusowych. A wystarczyło nie dopuścić do zaniedbania tej trasy i przy prędkości maksymalnej zaledwie 60 km/h i średniej 45 km/h (małą ilość przystanków) pociąg oferowałby czas jazdy porównywalny z autobusem dając w zamian większy komfort i pewność podróży w zimie. W efekcie pociągi zostały rozsądnie zawieszone, ponieważ woziły po kilka osób, a w sukurs za likwidacją podążyli złodzieje, którzy już rozkręcają poszczególne składowe torowiska. W efekcie jedyna szansa dla tej linii leży obecnie w jej przejęciu przez samorząd wojewódzki, któremu jednak ciężko pojąć, że pociągi mogłyby pokonywać tą trasę w konkurencyjnych czasach, a przedstawiane fikcyjnie wysokie koszty remontu infrastruktury pogarszają sytuację. Mniej więcej tak wygląda ów fenomen „palenia”linii.

Na podobnej drodze znajduje się trasa długości zaledwie 12 km Wodzisław Śląski  –Rybnik, który pociąg osobowy pokonuje aż w 29 minut osiągając „oszałamiającą”prędkość średnią 24 km/h, a przecież oprócz przewozów pasażerskich odgrywa on ważną rolę w transporcie towarów. Podobnie można powiedzieć o trasie długości 70 km z Wrocławia do Wałbrzycha, gdzie czas jazdy wynosi aż 2 godziny i 12 minut, co daje prędkość średnią 32 km/h! Przecież dobry koń z powozem pokona tą trasę w tym samym czasie! Bynajmniej te trzy przykłady nie wyczerpują tematu, natomiast wymienione linie są w fatalnym stanie technicznym, a jednak (według mapy) nie grozi im śmierć techniczna –czy aby na pewno? Przecież już obecnie pociągi jadą tam mniej niż 50 km/h, a linie są już o krok od śmierci technicznej! To prędzej tym liniom, a nie magistrali Bydgoszcz –Gdańsk grozi zamknięcie z przyczyn technicznych.

Wobec tego dla niektórych linii przyszłość rysuje się pozytywnie jedynie w rękach samorządów wojewódzkich lub nawet w rękach prywatnych, jednak jak Pan Prezes słusznie zauważa w przekazywaniu linii broni wiele czynników, a cały proces zajmuje, czym samorządom udaje się przejąć jedynie te naprawdę doprowadzone do ruiny trasy z zawieszonym ruchem. Mimo tego pierwsze linie zostały przejęte i miejmy nadzieję, że wobec braku środków w PLK przekazywanie „balastu”w postaci niechcianych tras w ręce samorządów nie będzie trwało aż tak długo i miejmy nadzieję, że obędzie się bez zawieszania bieżącego ruchu pociągów. Jednak oprócz przeszkód formalnych w przekazywaniu linii istnieje również inna bariera wiążąca ręce samorządom, które je przejęły. Bowiem w myśl przyjętych niedawno przepisów samorządy mogą zarządzać takimi liniami niezależnie wyłącznie w momencie, gdy są na nich wykonywane jedynie przewozy pasażerskie. Niestety, gdy szukając dochodów chcą uruchomić pociągi towarowe muszą przekazać zarządzanie w ręce PKP PLK, jednak ciężko oczekiwać, że ten podmiot będzie skutecznie zarządzał linią, dla której wcześniej nie widział szans.

Efektywność zarządzania liniami kolejowymi w Polsce w ubiegłych latach pozostawiała wiele do życzenia. W wywiadzie dla „Z biegiem szyn” Pan Prezes odniósł się do linii kolejowej Katowice –Zabrzydowice, która wcześniej miała być całkowicie zmodernizowana, a obecnie mówi się jedynie o likwidacji wychlapów, co ma pozwolić na przywrócenie prędkości maksymalnej 120 km/h oraz skrócenie czasu jazdy do niecałej godziny. Można powiedzieć, że stwierdzenie to padło w najwyższą porę, ponieważ ta linia kolejowa była modernizowana od połowy lat 90-tych do początku nowego millenium i na swojej większości posiada tor bezstykowy na podkładach betonowych, nową sieć trakcyjną oraz urządzenia sygnalizacyjne dostosowane do 160 km/h. Jednak w przeciwieństwie do innych inwestycji prowadzonych w tym okresie na linii tej pozostały stare perony, kładki dla pieszych (lub ich brak), czy też nie zbudowano żadnego LCS, a przykładowo na samej stacji Zebrzydowice są (o ile pamięć nie myli) 4 nastawnie mechaniczne! Jednak o ile nowe perony to w dużej mierze poprawa wizerunku kolei i udogodnienie dla pasażerów, to już urządzenia LCS dają wymierne korzyści ekonomiczne. Więc pozostaje mieć nadzieję, że linia ta w końcu zostanie doprowadzona do właściwego stanu, jako magistrala o dużym znaczeniu w przewozach międzynarodowych tak towarowych jak i pasażerskich, choć miejmy nadzieję, że po Euro 2012, gdzie linia ta odegra duże znaczenie dla transportu kibiców z Czech i Austrii, to w dalszej perspektywie pozostaje liczyć, że jakieś z wniosków zapisanych w artykule „Master Plan a sprawa Śląska” zostaną przynajmniej rozważone, choć żyjąc w świecie alternatywnym nadal oczami wyobraźni widzę podobny do Berlińskiego dworzec krzyżowy w Katowicach, o którym szerzej tutaj i tutaj. Jednak rzeczywistość wygląda tak, jak na zdjęciach poniżej i raczej nieprędko się zmieni… .

Na zakończenie warto wyrazić słowa uznania dla Pana Prezesa Zbigniewa Szafrańskiego za nie tylko chęć, ale również faktyczne prowadzenie dyskusji na temat przyszłości linii kolejowych w Polsce, czyli w efekcie na temat przyszłości całej kolei w naszym kraju. I choć różnie można oceniać poszczególne działania, to jednak pozytywnym jest chęć dążenia do zapewnienia przyszłości kolei według standardów, jakie obowiązują w Unii Europejskiej. Jednak musimy pamiętać, że w UE przez dekady zamykano linie kolejowe, by po latach powracać do ich kosztownej odbudowy. Chcąc uniknąć takiego losu musimy szukać różnych sposobów wyjścia z tej sytuacji i jeżeli przekazanie danej trasy samorządom lub nawet prywatnemu przewoźnikowi miałoby ją uchronić przed likwidacją, to gra jest na pewno warta świeczki. Przed jakimkolwiek zamykaniem linii dla dobra wszystkich lepiej rozważyć i spróbować różnych metod rozwiązania problemu włącznie z przekwalifikowywaniem linii na lekkie koleje, czy linie tramwaju dwusystemowego, zanim wzorem Wielkiej Brytanii wdrożymy nasze plany „Beeching’a”, które udowodniły jedynie, że zmniejszając sieć kolejową zmniejszamy jedynie przewozy powodując pogłębienie się negatywnych wyników eksploatacyjnych na liniach głównych.