Pociągi międzynarodowe – ciągle marnowana szansa

Po przeszło miesiącu od żenującego wprowadzenia nowego rozkładu jazdy ustalił się jakiś stan w którym można powoli oceniać poczynione zmiany. W niniejszym artykule przyglądamy się dalekobieżnym pociągom międzynarodowym.

Dalekobieżne połączenia międzynarodowe od lat stanowiły problem. Bariery techniczne, celne i organizacyjne skutecznie niwelowały możliwości dynamicznego rozwoju tego typu połączeń, choć od lat trwały różne próby obejścia tego problemu. Pierwszym z nich była CIVL, której wagony sypialne zapewniały mobilność europejczykom. W późniejszym okresie odpowiedzialność za te pociągi przejęły poszczególne państwowe zarządy kolejowe, które z różnym skutkiem realizowały te połączenia. Wraz z rozwojem transportu lotniczego oraz połączeń autokarowych pojawiła się konkurencja, jednak dotowane pociągi międzynarodowe zostały utrzymane bez większej zmiany i mniej więcej w takiej formie kursują po dziś dzień. W niniejszym artykule przedstawiamy tegoroczną ofertę PKP IC w tym zakresie wraz z przedstawieniem potencjalnym możliwych do wprowadzenia w krótkim czasie usprawnień. Naszą uwagę skupiamy głównie na pociągach dziennych, ponieważ w przypadku pociągów nocnych ewentualne skrócenia czasu jazdy nie zmieniają faktu, że taki pociąg ma wystartować wieczorem ze stacji początkowej i dojechać rano do stacji docelowej. Dodatkowo artykuł poświęcony jest jedynie połączeniom z kolejami normalnotorowymi, ponieważ problemy związane z szerokim torem i w głównej mierze powiązane z tym granice państwowe znacznie komplikują problem i zmniejszają możliwości jego rozwiązania.

Opis sytuacji warto zacząć od Szczecina, które dzięki bliskości granicy niemieckiej od lat ma ciekawe połączenia, choć żadne z nich nie przeradza się w stałe. W rozkładzie na 2011 rok Szczecin posiada jedną parę pociągów EC w relacji Praga –Drezno –Berlin –Szczecin, choć tak faktycznie mieszkańców tego miasta bardziej zainteresują pociągi niższych kategorii reprezentowane przez 9 par pociągów.

Jednak nie będzie odkrywczym stwierdzenie, że największy ruch z Polski do Niemiec odbywa się na linii E 20, głównie z wykorzystaniem pociągów BWE. Jest to w zasadzie jedyne międzynarodowe połączenie z prawdziwego zdarzenia, choć obecne „chwilowe braki taborowe”PKP IC dają o sobie znać. W 2011 roku oferta została rozbudowana do czterech par o czasie jazdy 5 godzin i 32 minuty. Dla porównania w 2003 roku były 3 pary o czasie jazdy 6 godzin i 15 minut. Po wyeliminowaniu zmiany lokomotywy na granicy połączenie w zasadzie wyczerpało możliwości skrócenia czasu jazdy. Na trasie tej kursuje również nocny pociąg EN Jan Kiepura jadący dalej w kierunku Niemiec. Można uznać, że dla tej trasy osiągnięto prawie maksymalne optimum w zakresie oferty.

Niestety dalej na południe jest już gorzej, jedyny rozsądny pociąg EC Wawel dalej pogarsza swoje parametry. Obecnie czas jazdy z Krakowa do Berlina wynosi 10 godzin i 14 minut, choć w 2003 roku było to 9 godzin i 50 minut. Choć paradoksalne okazuje się, że po raz pierwszy pociąg ten w Polsce jest trasowany pod prędkość maksymalną 160 km/h i jest prowadzony lokomotywą EP09. Prędkość ta jest osiągana na odcinkach Wrocław –Opole (prędkość średnia 116 km/h) oraz Legnica –Węgliniec (prędkość średnia 106/112 km/h). Na odcinku Legnica – Żary pociąg jest prowadzony dłuższą o 25 km trasą przez Węgliniec, jednak pomijając kwestię postoju na zmianę lokomotywy lepsze parametry linii pozwoliły na zachowanie podobnego czasu przejazdu tego odcinka. Mimo tego odnotowano wydłużenie czasu jazdy, które w głównej mierze można zrzucić na barki wręcz absurdalnych czasów na zmianę lokomotywy w Węglińcu, które wynoszą 28 lub 30 minut, to właśnie one konsumują 15-20 minut zaoszczędzone dzięki prędkości 160 km/h. Pozostałe wydłużenia dotyczą niezmodernizowanego odcinka trasy z Opola przez Gliwice, Katowice do Krakowa. Aczkolwiek wydłużenie czasu jazdy wynika z pojawiających się ograniczeń punktowych, których w związku z rozpoczynającą się modernizacją nie planuje się usuwać. Być może jeszcze w tym roku 160 km/h będzie dopuszczalne również na odcinku Wrocław –Legnica, co w następnym rozkładzie jazdy może przynieść kolejne kilka minut oszczędności. Jednak obecnie największym czynnikiem wpływającym na wydłużenie czasu jazdy jest dwukrotna konieczność zmiany lokomotywy elektrycznej na spalinową i na powrót elektryczną. Eliminując ten problem można by „ściąć”40 minut z czasu jazdy. Pytacie jak tego dokonać –dogadując się z DB w sprawie składów ICE TD. Dzięki temu czas jazdy mógłby zostać skrócony do 8 godzin i 45 minut. Jest to nadal dużo ale ten czas wynika już bezpośrednio z ułomności obecnej polskiej infrastruktury. Dopiero po jej doprowadzeniu do właściwego stanu można by liczyć na odpowiednio krótki czas jazdy aby rozbudować liczbę pociągów. Z ciągu E 30 korzystają również pociągi Wrocław –Drezno Express, których trzy pary wprowadzone przez spółkę PR przyjęły się na stałe i kursują także w nowym rozkładzie jazdy.

Pod tym pojęciem kryje się w głównej mierze jedno przejście graniczne służące jako brama do innych krajów, jednak zanim do niego przejdziemy warto wspomnieć o przejściu granicznym Międzylesie –Lichkov. Z przeprowadzonych dwa lata temu prób przywrócenia pociągów Wrocław –Praga wyszło niewiele, mniej więcej z powodów opisanych w tym artykule. Niestety zamiast pokombinować z utworzeniem właściwej oferty dla tego połączenia zawierającej minimum 3 pociągi oferta została skurczona do jednego pociągu pospiesznego Orlice kursującego na trasie Wrocław –Pardubice –Wrocław. Na przykładzie tego połączenia można by uczyć jak niewłaściwie skonstruowana pierwotna oferta determinuje późniejszą, bowiem w rozkładzie dla roku 2009 były dwie pary pociągów z czego jedna została ustawiona tak aby umożliwiała jednodniowe wycieczki do Pragi, a druga teoretycznie umożliwiała to samo w przeciwnym kierunku. Niestety ta druga para dawała we Wrocławiu jedynie 2 godziny a wynikało to z przyjętych obiegów. Efektów tego można było oczekiwać –o ile poranny pociąg z Wrocławia do Pragi i wieczorny z Pragi do Wrocławia cieszył się znośną popularnością o tyle kierunek przeciwny świecił pustkami. W efekcie takiego błędnie przeprowadzonego praktycznego eksperymentu (często praktykowane rozwiązanie) niewłaściwie określono zapotrzebowanie jedynie na połączenia z Polski, przez co już w 2010 roku ofertę „ścięto”do jednej pary pociągów wyruszających rano z Wrocławia i dojeżdżających do stacji Pardubice, gdzie występuje możliwość przesiadki do Pragi. W kierunku powrotnym pociąg wyrusza po południu.

Teraz przechodzimy do przejścia granicznego Zebrzydowice –Petrovice, które znajduje się na linii E 65 i służy w zasadzie jako główne przejście graniczne w kierunku południowym nie tylko do Czech ale również Austrii, Słowacji i Węgier. Wszystkie te trzy relacje obsługują nocne pociągi Chopin i Silesia wraz z wagonami bezpośrednimi, które osiągnęły w miarę optymalny układ i nie stwarzają jakichś specjalnych szans na usprawnienia. Z kolei pociąg Praga –Moskwa z założenia realizuje bardziej dalekie relacje, stąd w niniejszym artykule go pomijamy.

Najważniejszym obsługiwanym kierunkiem jest ciąg z Warszawy do Wiednia, który generuje duże potoki pasażerskie. Niestety czas jazdy pociągów w tej relacji wynoszący 8 godzin i 24 minuty jest daleki nie tylko od ideału ale również czasu jazdy z niedalekiej przeszłości. Przykładowo w 2003 roku pociągi pokonywały tą samą trasę w 7 godzin i 45 minut. Od tego czasu można odnotować skrócenie o 15 minut czasu jazdy na odcinku Czeskim oraz podobnego na CMK. Niestety na pogorszenie wyniku wpłynęły trzy czynniki. Pierwszym z nich jest przekierowanie pociągu z przebudowywanego Suedbahnhof na Westbahnhof, co wydłużyło czas jazdy o 35 minut. Nieco wydłużyły się również czasy wymiany lokomotyw, jednak najbardziej negatywnym jest wydłużenie o 15 minut przejazdu odcinka o długości zaledwie 74 km między Zebrzydowicami a Katowicami, co jest efektem rażących zaniedbań przy czynnościach utrzymaniowych tego szlaku kolejowego. W efekcie praktycznie nowa linia mająca zaledwie 10 lat od remontu osiągnęła parametry sprzed i w myśl polityki modernizowania zamiast utrzymywania czeka na kolejną modernizację, którą jak wiadomo przesunięto na okres po 2014 roku. Pomimo tego ciąg „wiedeński”ma duże perspektywy rozwoju, co już obecnie widać na przykładzie dwóch par pociągów z czego jedna jedzie aż do Villach. Dodatkowo usprawnienia są możliwe do wprowadzenia od zaraz lub do roku. Pierwszym jest prowadzenie pociągów jedną lokomotywą, którą nie tylko ma PKP ale w ramach rozliczeń można skorzystać z maszyn OeBB. Ten krok pozwoliłby na zyskanie 30 minut. Drugim czynnikiem jest możliwość zwiększenia prędkości na CMK. Zgodnie z podpisanymi umowami od końca 2011 na CMK powinna zostać dozwolona prędkość 200 km/h, co dałoby kolejne 30 minut skrócenia czasu jazdy. Jeżeli do tego dodamy usunięcie punktowych ograniczeń na odcinku Katowice –Zebrzydowice możemy uzyskać kolejne 15 minut. W efekcie już w kolejnym rozkładzie jazdy pociąg mógłby jechać w czasie 7 godzin i 15 minut co choć nadal jest stosunkowo długim czasem pozwalałoby już na zaoferowanie trzech par pociągów w czasie dnia. Kolejne usprawnienia byłyby możliwe dopiero po otwarciu dworca Hauptbahnhof w Wieniu.

Drugim co do ważności jest kierunek do Pragi. Obecnie pociąg EC Praha jedzie 8 godzin i 24 minuty, co jest znaczącą poprawą do 9 godzin i 30 minut w 2003 roku. Jednak mimo tego połączenie daje duże szanse jego usprawnienia. Przykładowo pociąg SC Pendolino pokonuje odcinek Ostrawa –Praga o 50 minut szybciej, niż robi to EC Praha. Ponieważ ČD usilnie szuka sposobów „zagospodarowania”swoich składów, które nie mogą wykorzystać pełni swoich możliwości, więc ich wprowadzenie na pełną relację Warszawa –Praga byłoby w pełni zasadne. Dodatkowo eliminacja zmiany lokomotywy dałaby kolejne 15 minut oszczędności a na CMK można by osiągnąć 200 km/h. Dzięki temu już w przyszłym roku, bez żadnych dodatkowych inwestycji można by skrócić czas jazdy w tej relacji do 6 godzin i 50 minut, co umożliwiłoby na wprowadzenie oferty podobnej do BWE –trzy pary pociągów z czego poranne i wieczorne obsługiwane Pendolino, środkowe można by obsługiwać składami wagonowymi nawet w wydłużonej relacji do Gdyni i Gdańska czyli nadmorskich ośrodków będących nadal popularnymi wśród Czechów.

To całe zestawienie uzupełnia połączenie Warszawy z Bratysławą i Budapesztem, które obecnie jest realizowane w formie wagonów bezpośrednich w EC Praha, które na stacji Bohumin są przepinane do pociągu EC relacji Bohumin –Budapeszt. Cały pociąg jest tworzony ze słowackich wagonów i lokomotywy elektrycznej należących do ZSSK. W efekcie tego czas jazdy wynosi 11 godzin i 17 minut, choć w 2003 roku bezpośredni pociąg pokonywał tą relację w 10 godzin i 45 minut. Niestety niezależnie od podjętych działań nie uda się diametralnie skrócić czasu jazdy, choć samo połączenie warto utrzymywać, ponieważ w układzie z wagonami nocnymi daje pewną akceptowalną ofertę. Oczywiście można by rozważać poprowadzenie tego pociągu inną trasą jak przykładowo Warszawa –Kraków –Koszyce –Budapeszt, jednak taki pociąg jechałby w granicach 12 – 13 godzin, więc w ujęciu globalnym jest to obojętne, choć w ujęciu regionalnym wariant przez Kraków i Koszyce byłby atrakcyjny, choć pomijałby Bratysławę.

Reasumując połączenia międzynarodowe w Polsce nadal nie są traktowane poważnie. Z jednej strony silny wpływ DB pozwala na powolne acz stałe udoskonalanie oferty BWE, z drugiej brak jakichkolwiek pomysłów dla innego połączenia jakim jest EC Wawel. Jednak największy potencjał drzemie w kierunku południowym, co bardzo dobrze widać na przedstawionych przykładach. W zasadzie już za rok czasy jazdy mogłyby zostać diametralnie skrócone, a liczba pociągów dziennych mogłaby wzrosnąć z trzech do 7 par. Oczywiście pod warunkiem, że ktokolwiek wykazałby chęć poprawienia oferty, a sami Ministerstwo Infrastruktury zamiast pokątnie dofinansowywać pociągi EIC (wobec redukcji pociągów TLK i stałej dotacji można już o tym mówić) mogłoby oficjalnie dofinansowywać większą liczbę pociągów o charakterze międzynarodowym.